여객선 블루레이1호 좌초사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146667611"></img><span style="display:none;"> 선 명블루레이1호 선 적 항서귀포시 대정읍 선박소유자(주)B 총 톤 수199톤 기관종류.출력디젤기관 588㎾ 2기 해양사고관련자A 직 명선 장 면허의 종류5급항해사 사고일시2018. 12. 24. 14:41경 사고장소북위 33도 09분 48초 · 동경 126도 17분 09초 (서귀포시 가파도 하동방파제 남동방 0.5마일 해상)</span>가.

선박제원 및 운항개요블루레이1호는 2010. 3. 1. 경남 고성군 소재 ㈜혁신기업 조선소에서 건조ㆍ진수된 총톤수 199.00톤(길이 34.72m x 너비 7.50m x 깊이 2.50m), 디젤기관 588kW 2기를 장착한 서귀포시 대정읍 선적의 강조 여객선으로 2018. 1. 24. 선박안전기술공단 제주지부로부터 제1종 중간검사를 받았으며, 2020. 3. 24.까지 유효한 선박검사증서를 구비하고 있다.이 선박은 선수선교형으로 상갑판 하부에는 선수로부터 선수탱크.No. 1, 2, 3 부력탱크(Void Space)·연료탱크·기관실.No. 4 부력탱크 및 타기실의 순으로 구획되어 있고, 상갑판 상에는 여객 294명이 탑승할 수 있는 여객실과 조타실이 배치되어 있으며, 조타실의 주요 항해장비로는 레이더·자동식별장치(AIS) 플로터·초단파무선전화(이하 “VHF”라 한다) 및 전동유압식 조타장치가 설치되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146667613"></img><span style="display:none;"></span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146667615"></img><span style="display:none;"><사진 1> 블루레이1호 조타실 중앙</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146667617"></img><span style="display:none;"></span> 이 선박은 소유자인 ㈜B가 제주특별자치도지사로부터 해상여객운송사업 면허를 받아 <모슬포 ↔ 가파도.마라도> 간을 정기(주중-4회, 주말-5회) 운항한다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146667619"></img><span style="display:none;">모슬포(남항)마라도모슬포(남)항출 항입항출 항입 항1회09:5010:1510:2510:502회11:1011:3511:4512:103회13:5014:1514:2514:504회15:2015:4515:5516:20</span>나.

모슬포-마라도 간 여객선 항로 개괄우리나라 서해안이나 남해안과는 달리 제주도 남단해역은 파도와 바람의 영향을 막아주는 지형물이 없어 모슬포-마라도 운항 여객선의 안전운항을 위해 운항관리규정에 해상여건이 양호한 평시에는 <그림 2>에 파란색으로 표시된 최단항로인 <모슬포-A-D-E-마라도> 항로와 <마라도-H-G-F-모슬포> 항로를 따라 운항하도록 하고, 북서풍이 강하게 불어 파도가 높아지거나 기상여건 악화시에는 풍향 및 파도방향 등을 고려하여 외측 항로(적색)를 따라 운항하도록 정하고 있다.

이 항로들은 모두 블루레이1호가 운항하는 모슬포-마라도 운항 구간 사이에 위치한 저수심 및 암초군들을 감안하여 선정한 것으로 이해된다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146667621"></img><span style="display:none;"></span>다. 사실의 경과블루레이1호는 2018. 12. 24. 14:25경 마라도 살레덕선착장에서 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’라 한다)를 포함한 선원 4명, 여객 195명이 승선한 가운데 모슬포 남항을 향해 출항하였다.

선장 A는 마라도 출발 후 가파도 서쪽에서 불어오는 바람과 조류의 영향을 피하기 위하여 가파도와 광포탄 사이의 항로를 택하였으며 GPS 플로터, 레이더 등 항해계기를 켜놓기는 하였으나 매일 반복적으로 운항하는 항로이다 보니 항해계기보다는 육안에 의지하여 항해하는 바람에 블루레이1호가 조류 및 바람에 밀려 우측으로 밀리고 있었음에도 이를 인식하지 못한 채 항해하였다. 같은 날 14:40경 가파도 협수로에 가까워져 GPS Plotter로 선위를 확인하는 과정에서 예정 항로보다 우측으로 많이 벗어나 있음을 발견한 선장 A가 예정 항로로 되돌리기 위해 좌측으로 7～8도 변침하며 진행하던 중 14:41경 가파도 하동방파제 등대로부터 110도 방향, 0.5마일 떨어진 북위 33도 09분 48초 · 동경 126도 17분 09초 지점에 위치한 저수심 암반위에 좌초되는 사고가 발생하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146667623"></img><span style="display:none;"></span> 이후 선장 A는 급히 주기관을 정지하였다가 선박이 조류에 흘러가고 있는 것을 확인하고 다시 주기관을 작동시켰으나 키가 작동하지 않자 14:42경 운항관리실에 구조를 요청하였고, 타기실에 물이 들어온다는 선원의 보고를 받고 여객들에게 구명동의를 착용토록 안내한 후 송악산101호가 구조차 현장에 도착하자 15:11경 여객들을 송악산101호에 모두 옮겨 태워 모슬포 운진항으로 향하도록 하였고, 블루레이1호는 해경정의 도움을 받아 배수작업을 진행하며 블루레이2호에 예인되어 운진항으로 향하였다.이 사고로 인해 인명피해는 없었으나 이 선박의 좌현 타기가 암반과 접촉한 후 타기실을 뚫고 올라와 타기실에 파공(30cm x 5cm)이 생기고 추진기 2개가 손상되는 피해가 발생하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146667625"></img><span style="display:none;"></span> 당시 해상은 부분적으로 구름이 낀 날씨에 북서풍이 초속 10～12 미터로 불었고, 파고는 1.5～2미터 정도로 일었으며 시정이 5마일 이상으로 양호하였다.

2. 원 인이 좌초사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 라목에 해당한다.

가. 원인고찰블루레이1호는 모슬포 남항과 마라도 살레덕 선착장 간을 정기 운항하는 여객선으로 동 선박 운항관리규정에 따라 기상 및 조류 상황 등에 의해 가파도 동쪽 및 서쪽항로<그림 2>를 이용하여 항해하는 데 사고 당일 마라도 살레덕 선착장을 출항하여 모슬포항으로 항해하면서는 맞바람을 피하기 위해 가파도와 광포탄 사이의 항로를 택하여 항해하였으나 북서쪽에서 불어오는 바람과 조류의 영향으로 인해 우측으로 계속 밀리고 있었다.

선장 A는 육안에만 의지하여 항해하고 있었던 탓에 이 사실을 모르고 있다가 가파도와 광포탄 사이의 협수로에 가까워질 무렵이 되어서야 GPS Plotter로 본선의 위치를 확인하는 과정에서 이 선박이 항로에서 우측으로 많이 밀린 상태인 것을 발견하고 원래 항로로 되돌아 가기위해 좌현 측으로 변침하면서 대각도로 신속히 변침하지 않고 7～8도 소각도 변침만으로 원래 항로로 복귀하는 과정에서 전술한 바와 같이 저수심 해역의 암반에 좌초하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146667627"></img><span style="display:none;"></span> 선장 A는 10년 이상 모슬포-마라도 간 여객선 및 유람선을 운항한 베테랑선장으로 그 누구보다도 동 해역 및 항로의 특성을 잘 이해하고 있으며 저수심 해역의 존재도 알고 있었으나 사고 항차에는 방심한 나머지 선미 흘수가 2.3미터 정도로 낮고, 만조와 간조 중간 시점이어서 저수심 암초에 얹힐 위험성이 없다고 오판하여 좌초하게 된 것으로 판단된다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146667629"></img><span style="display:none;"></span>나.

사고발생원인이 좌초사건은 블루레이1호 선장이 마라도 살레덕 선착장에서 출항하여 모슬포 남항으로 항해하던 중 북서풍과 조류의 영향으로 항로 우측으로 밀린 사실을 발견하고 예정항로로 복귀하는 과정에서 방심한 나머지 저수심 해역을 향해 소각도 변침하는 바람에 선저가 저수심 해역의 암반위에 얹히면서 발생한 것이다.

3.해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 여객선 블루레이1호 선장으로서 항해 중에는 활용가능한 모든 수단을 이용하여 경계를 철저히 하여야 하고 주기적으로 선위를 확인하여 선박이 예정된 항로를 벗어나 위험수역으로 항해하지 않도록 하여야 한다.그러나 선장 A는 매일 왕복 운항하는 단거리 항로이고 육안만으로도 주변 경계물을 충분히 식별할 수 있다고 판단한 나머지 살레덕 선착장을 출발한 후부터 레이더나 GPS Plotter 등의 항해계기보다 육안에만 의지하여 항해하는 바람에 블루레이1호가 북서풍 및 조류에 밀리고 있다는 사실을 인지하지 못하고 있다가 협수로에 가까워져 GPS Plotter로 본선 위치를 확인과정에서 동 사실을 발견하고 예정항로로 복귀하는 과정에서 방심한 나머지 저수심해역에 진입하여 좌초에 이르게 한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 5급항해사 업무를 1개월 정지한다.

다만, 이 재결의 확정일로부터 3개월간 징계의 집행을 유예하고, 14시간의 ‘선박운항사고 예방’ 직무교육 수강을 명한다.

4. 사고방지교훈가. 암초 및 저수심해역이 상존하는 수역을 항해할 때에는 육안·레이더·지피에스 플로터 등 동원 가능한 모든 자원을 활용하여 선박의 위치를 확인하고 안전하게 운항하여야 한다.

나. 특히, 단거리 항로를 반복적으로 운항하는 여객선 및 유람선 운항자의 경우 항해여건에 대한 지나친 자신감으로 방심한 나머지 선위확인 등 기본적 항해수칙을 위반하는 일이 없도록 유의하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 좌초사건은 블루레이1호 선장이 마라도 살레덕 선착장에서 출항하여 모슬포 남항으로 항해하던 중 북서풍과 조류의 영향으로 항로 우측으로 밀린 사실을 발견하고 예정항로로 복귀하는 과정에서 방심한 나머지 저수심 해역을 향해 소각도 변침하는 바람에 선저가 저수심 해역의 암반위에 얹히면서 발생한 것이다.해양사고관련자 A의 5급항해사 업무를 1개월 정지한다. 다만, 이 재결의 확정일로부터 3개월간 징계의 집행을 유예하고, 14시간의 ‘선박운항사고 예방’ 직무교육 수강을 명한다.