여객선 북도고속페리호 좌초사건

1.사 실<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=161149991" alt="3번째 이미지"></img><span style="display:none;">선 명북도고속페리호 선 적 항인천광역시 선박소유자B 총 톤 수642톤 기관종류ㆍ출력디젤기관 1,029㎾ × 2기 해양사고관련자AB 직 명북도고속페리호 선장북도고속페리호 소유자 면허의 종류3급항해사,소형선박조종사해당 없음 사고일시2023. 6. 28. 17:44경 사고장소북위 37도 30분 47초 ㆍ 동경 126도 26분 30초(인천광역시 옹진군 북도면 신도선착장 인근 해상)</span>가.

선박의 주요 제원, 운항형태, 항로 및 접안시설북도고속페리호는 2015. 2. 13.경 전라남도 목포시에 위치한 (주)마스타마린조선에서 건조ㆍ진수된 총톤수가 642톤(길이 61.27m, 너비 14.00m, 깊이 3.00m)이고, 연속최대출력 1,029㎾ 디젤기관 2기를 장치한 인천광역시 선적의 강(鋼)으로 된 카페리여객선이다.이 선박은 한국해양교통안전공단으로부터 정기검사를 받아 2025. 3. 24.까지 유효한 선박검사증서를 가지고 있었다.이 선박은 상갑판 아래에 선수로부터 선수탱크, 선박평형수탱크(좌ㆍ우), 1∼4번 공소(Void space), 기관실, 5번 공소 등의 순으로 구획되어 있고, 상갑판 위에 차량 등 화물 적재 공간이 있으며 그 위로 여객실과 조타실 등이 있다([그림 1] 참조).이 선박은 조타실에 레이더 1대, 선박자동식별장치(AIS), GPS플로터, 초단파대무선전화(VHF) 등의 항해ㆍ통신용 장비가 설치되어 있고, 녹화기능이 있는 폐쇄회로텔레비전(이하 'CCTV’라 한다) 모니터가 있다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=161149989" alt="4번째 이미지"></img>이 선박은 인천지방해양수산청장으로부터 내항 정기 여객운송사업에 대한 면허를 받은 해양사고관련자 북도고속페리호 소유자 B(이하 'B’이라 한다)에 의해 운항되고, B 소속 선원 6명 중 선장 1명, 기관장 1명, 항해사 1명으로 구성된 3명이 한 조를 이루어 총 2조가 각 3일씩 교대로 근무를 한다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=161149993" alt="4번째 이미지"></img><span style="display:none;">[그림 2] 북도고속페리호 항로도 [사진 1] 신도선착장 모습</span>이 선박은 운항이 가능한 기상조건 하에서 매일 07:30경 인천광역시 중구 영종도에 위치한 삼목선착장에서 출발하여 인천광역시 옹진군 북도면에 위치한 중간 기항지 신도선착장을 거쳐 인천광역시 옹진군 북도면에 위치한 장봉도선착장에 도착한 후 다시 신도선착장을 거쳐 삼목선착장으로 돌아오는 방식으로 1일 총 7항차 수행 후 21:00경 당일 운항을 마치고 삼목선착장 인근 해역에 정박하는 형태로 운항한다([그림 2] 참조).신도선착장은 [사진 1]과 같이 여객선 전용의 경사식 물량장으로 조류 등의 영향으로 인해 이ㆍ접안 시 주의가 필요한 곳이다.

나. 사실의 경과북도고속페리호는 2023. 6. 28. 17:30경 삼목선착장에서 출항하여 신도선착장으로 향하였고, 이때 같은 항로를 운항하는 카페리여객선 세종9호가 신도선착장에 접안해 있었다.북도고속페리호가 신도선착장 동쪽 인근 해상에 접근하였을 때 해양사고관련자 북도고속페리호 선장 A(이하 '선장 A’이라 한다)은 같은 날 17:37경 주기관을 정지하여 선속을 낮추었고, 이 선박은 정류하여 대기하기 시작하였다.선장 A은 통신기로 세종9호 선장과 세종9호의 출항시점에 대하여 교신하였고, 한국해양교통안전공단 운항관리자에게 휴대전화로 운항 상황 등을 보고하였다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=161149995" alt="5번째 이미지"></img><span style="display:none;">[사진 2] 신도선착장 접안 대기 모습(2023. 6. 28. 17:41경) [사진 3] 오른쪽으로 선회 중인 모습(2023. 6. 28. 17:43경)</span>그러던 중 북도고속페리호가 신도선착장 동쪽 저수심 해역으로 밀렸고, 선장 A은 같은 날 17:43경 좌현으로 전타하고 주기관을 후진으로 사용하여 이 선박을 우현으로 선회시키기 시작하였다([사진 2, 3] 참조).선장 A은 이 선박이 선회 중 저수심 해역에 어선들이 사용하는 닻줄이 길게 늘어져 있는 것을 보았다.선장 A은 선회 중 2023. 6. 28. 17:44경 저수심 해역(북위 37도 30분 47초 ㆍ 동경 126도 26분 30초)에서 2번 정도 해저(저질 : 뻘)에 선수 선저가 접촉하여 발생하는 것 같은 선체 진동을 느꼈고, 북도고속페리호는 같은 날 17:45경 저수심 해역을 빠져나와 삼목선착장으로 회항하였다.사고 당시 남풍이 2∼3㎧로 불고 있었고, 사고 당일 신도 기준 고조 시각은 11:32(조위 698㎝)이었고, 저조 시각은 18:04(조위 238㎝) 이었다.북도고속페리호는 이후 정상 운항하였으나 선장 A은 사고 다음 날부터 시간이 갈수록 추진기 작동 시 발생하는 선미 배출류가 점점 약해지는 것을 확인하였다.북도고속페리호는 같은 해 7. 14.경 운항 중 선박이 좌현으로 선회가 되지 않고 4번 공소탱크가 침수된 것이 발견되어 운항을 중지하였다.북도고속페리호를 같은 달 18.경 장봉도 인근 저주심 해역에 임의 좌주시키고, B 소속 안전관리책임자 C(이하 '안전관리책임자 C’이라 한다)이 확인 결과 우현 타가 유실되어 있었고, 좌ㆍ우 추진기가 손상되어 있었으며 추진기에 로프(재질 : PP로프)가 감겨있었다. 그리고 상가 후 선저 선체외판 일부가 손상된 것이 발견되었다.

3.원 인이 좌초사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조 제1호 나목 및 라목에 해당된다.

가.원인의 고찰1) 선장의 조선 부주의선장은 선박의 안전운항을 책임지는 사람(「선원법」제2조 제3호, 「선박직원법」제11조 제2항 제1호)으로서 선박이 안전하게 접안하도록 적절히 선박을 조선하여야 한다.사고 당시 북도고속페리호가 접안할 예정이었던 선착장의 동쪽은 저질이 뻘로 된 저수심 해역이었다. 사고 당시 썰물로 조위가 낮아지면서 남풍이 불어 선박이 선착장 동쪽의 저수심 해역 가까이에 대기하는 경우 선박이 저수심 해역으로 밀릴 수 있으므로 북도고속페리호 선장은 선박의 위치를 면밀히 파악하면서 주의하여 대기했어야 한다.그러나 북도고속페리호 선장은 접안 대기 중 상기와 같은 위험 요인을 간과하여 조기에 안전한 위치로 선박을 이동시키지 않다가 뒤늦게 타와 주기관을 사용하여 선박을 선회시키다가 사고가 발생하였다.북도고속페리호 선장의 이러한 조선 부주의 행위가 이 사건 사고가 발생하게 된 원인으로 판단된다.2) 사고 후 발견된 피해와 사고 관련성 검토북도고속페리호는 이 사건 사고 후 상당 시일이 지난 후 선박 선회가 제대로 되지 않는 등의 문제로 운항을 중지하고 확인 결과 우현 타 유실, 양쪽 추진기 손상 및 선저 선체외판 손상이 발견되었다.이 사건 사고 당시 ① 북도고속페리호 선장이 저수심 해역에 어선들이 사용하는 닻줄이 길게 늘어져 있는 것을 본 점, ② 북도고속페리호 선장이 선회 중 2번 정도 선체 진동을 느낀 점, ③ 사고 당시 선박이 저수심 해역에서 빠져나온 후 북도고속페리호 선장이 사고 다음 날부터 시간이 갈수록 선미 배출류가 점점 약해지는 것을 확인하였으나 북도고속페리호는 이후 상당 기간 정상 운항한 점을 고려할 때 사고 당시 북도고속페리호가 선회 중 저수심 해역에 있던 어선의 닻이 선저 선체외판, 추진기 및 타에 접촉했으나 곧바로 기능이 상실될 정도로 큰 충격을 주지 않았던 것으로 보이고, 어선의 닻줄 일부가 추진기에 감겼으나 작동 자체에는 이상이 없었던 것으로 보인다.또한, ① 사고 당시 우현 타 1개가 유실되었다면 선박의 접ㆍ이안, 항해 등 운항에 지장이 초래되었을 것이나 사고 이후 상당 기간 정상 운항한 점, ② 2023. 7. 18. 안전관리책임자가 확인 시 추진기에 감겨있었다는 PP로프는 물에 일부가 뜨는 성질이 있으므로 사고 후 운항 중 해상 부유물이 추진기에 감겼을 가능성 또한 배제할 수 없어 보이는 점에 비추어 사고 후 발견된 피해는 북도고속페리호가 이 사건 사고 후 운항 중 사고 당시의 손상이 악화되어 발생하였거나 운항 중 미상의 물체와 접촉하며 발생하였을 가능성을 배제할 수 없어 보인다.따라서 이 사건 사고 후 상당 시일이 경과된 후 발견된 피해가 사고 당시에 발생한 것으로 보기는 어려운 것으로 판단된다.

나. 사고발생 원인이 좌초사건은 북도고속페리호가 신도선착장 부근 해상에서 정류 상태로 접안 대기 중 선장이 부주의하여 외력의 영향에 의해 선체가 저수심 해역으로 압류되어 발생한 것이다.

4. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A은 북도고속페리호 선장으로서 선박 운항 중 안전을 확보할 의무가 있는 사람이다.그러나 이 사람은 선박이 접안 대기 중 부주의하여 선박이 저수심 해역으로 압류되어 사고가 발생하였고, 이 사람의 행위는 이 사건과 관련하여 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.다만, 이 사건 사고 후 상당 시일이 경과되어 발견된 피해가 사고 당시에 발생한 것으로 보기는 어려운 점 등은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제6조 제3항 규정을 고려할 때 징계를 감경할 수 있는 고려사항으로 판단된다.따라서 해양사고관련자 A의 행위에 대하여「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제3호를 적용하여 견책한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B은 이 사건 사고가 발생하게 된 원인과 관계가 없다.

5. 사고방지 교훈가. 선장은 접안시설 주변의 지형, 바람이나 조류 등 외력의 영향을 고려하여 안전한 위치에 선박을 대기시켜야 한다.

나. 선장은 선박이 저수심 해역 부근에 정류 시 충분한 시간적 여유를 두고 선박을 조종하여 저수심 해역에 가까워지지 않도록 하여야 한다.따라서 주문과 같이 재결한다.

이 좌초사건은 북도고속페리호가 신도선착장 부근 해상에서 정류 상태로 접안 대기 중 선장이 부주의하여 외력의 영향에 의해 선체가 저수심 해역으로 압류되어 발생한 것이다.해양사고관련자 A을 견책한다.