여객선 북도고속페리호 정박 부표줄 감김사건

1.사 실<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=161149979" alt="3번째 이미지"></img><span style="display:none;">선 명북도고속페리호 선 적 항인천광역시 선박소유자B 총 톤 수642톤 기관종류ㆍ출력디젤기관 1,029㎾ × 2기 해양사고관련자AB 직 명북도고속페리호 선장북도고속페리호 소유자 면허의 종류3급항해사,소형선박조종사해당 없음 사고일시2023. 8. 30. 21:13경 사고장소북위 37도 30분 26초 ㆍ 동경 126도 27분 29초(인천광역시 중구 운서동 삼목선착장으로부터 032도 방향, 거리 약 0.51해리 해상)</span>가.

선박의 주요 제원, 운항형태, 항로 및 정박시설북도고속페리호는 2015. 2. 13.경 전라남도 목포시에 위치한 (주)마스타마린조선에서 건조ㆍ진수된 총톤수가 642톤(길이 61.27m, 너비 14.00m, 깊이 3.00m)이고, 연속최대출력 1,029㎾ 디젤기관 2기를 장치한 인천광역시 선적의 강(鋼)으로 된 카페리여객선이다.이 선박은 한국해양교통안전공단으로부터 정기검사를 받아 2025. 3. 24.까지 유효한 선박검사증서를 가지고 있었다.이 선박은 상갑판 아래에 선수로부터 선수탱크, 선박평형수탱크(좌ㆍ우), 1∼4번 공소(Void space), 기관실, 5번 공소 등의 순으로 구획되어 있고, 상갑판 위에 차량 등 화물 적재 공간이 있으며 그 위로 여객실과 조타실 등이 있다([그림 1] 참조).이 선박은 조타실에 레이더 1대, 선박자동식별장치(AIS), GPS플로터, 초단파대무선전화(VHF) 등의 항해ㆍ통신용 장비가 설치되어 있다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=161149977" alt="4번째 이미지"></img>이 선박은 인천지방해양수산청장으로부터 내항 정기 여객운송사업에 대한 면허를 받은 해양사고관련자 북도고속페리호 소유자 B(이하 'B’이라 한다)에 의해 운항되고, B 소속 선원 6명 중 선장 1명, 기관장 1명, 항해사 1명으로 구성된 3명이 한 조를 이루어 총 2조가 각 3일씩 교대로 근무를 한다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=161149981" alt="4번째 이미지"></img><span style="display:none;">[그림 2] 북도고속페리호 항로도 [그림 3] 북도고속페리호 정박시설 개략도</span>이 선박은 운항이 가능한 기상조건 하에서 매일 07:30경 인천광역시 중구 영종도에 위치한 삼목선착장에서 출발하여 인천광역시 옹진군 북도면에 위치한 중간 기항지 신도선착장을 거쳐 인천광역시 옹진군 북도면에 위치한 장봉도선착장에 도착한 후 다시 신도선착장을 거쳐 삼목선착장으로 돌아오는 방식으로 1일 총 7항차 수행 후 21:00경 당일 운항을 마치고 삼목선착장 인근 해역에 정박하는 형태로 운항한다([그림 2] 참조).북도고속페리호는 통상적으로 자선의 닻을 직접 투묘하지 않고 정박지에 설치된 정박시설의 닻 로프 끝단 고리를 자선의 계선주(Bitt)에 연결하는 방식으로 정박한다.

정박시설은 닻 블록(재질 : 시멘트, 가로 2m, 세로 2m, 높이 1m), 닻 체인(길이 약 125m), 닻 로프(길이 약 100m)와 닻 로프 사이에 연결된 부표(원통형, 높이 약 1m, 이하 '닻 부표’라 한다)로 이루어져 있고, 닻 로프(이하 '부표줄’이라 한다) 끝단 고리에는 소형 부표 2개가 달려있다([그림 3] 참조).나. 사실의 경과북도고속페리호는 2023. 8. 30. 21:03경 삼목선착장에 도착하여 승객 하선 및 차량 하차 후 당일 운항을 종료하고 같은 날 21:04경 정박지로 향하였다.해양사고관련자 북도고속페리호 선장 A(이하 '선장 A’이라 한다)은 닻 부표의 자체발광등을 확인하고 당시 썰물 때인 것을 감안하여 선수 갑판에 있는 기관장이 부표줄 끝단 고리를 잡을 수 있도록 선박을 부표줄 끝단으로 서서히 접근시켰다.기관장이 선수 램프(Ramp)의 좌현 쪽에서 장대 갈고리를 이용하여 부표줄을 잡았고, 선박이 계속 전진하면서 닻 부표가 선박의 우현 쪽에 위치하게 되었다.선장 A은 기관장이 잡은 부표줄을 더 쉽게 끌어당길 수 있도록 좌현 주기관과 타를 사용하여 선박을 우현으로 선회시키려 하였고, 그사이 기관장이 부표줄에 장력이 걸려 잡았던 부표줄을 놓아버렸으나 선장 A은 기관장이 부표줄을 놓아버린 것을 바로 인지하지 못하였다.선장 A이 부표줄 고리가 계선주에 걸리지 않고 장대 갈고리가 갑판 위에 떨어져 있는 것을 뒤늦게 확인한 후 곧바로 전진 타력을 없애기 위해 주기관을 후진으로 사용하였으나 2023. 8. 30. 21:13경 인천광역시 중구 운서동 삼목선착장으로부터 032도 방향, 거리 약 0.51해리인 북위 37도 30분 26초 ㆍ 동경 126도 27분 29초 해상에서 부표줄이 우현 추진기에 감기는 사고가 발생하였다.사고 당시 남서풍이 2∼3㎧로 불고, 시정은 2해리 이상이었다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=161149983" alt="5번째 이미지"></img><span style="display:none;">[사진 1] 정박 부표줄 손상 모습 [사진 2] 잠수사 부표줄 제거 작업 모습</span>이후 이 선박은 자선의 닻을 투묘하여 정박하였고, 사고 다음 날인 8. 31. 오전에 B에서 수배한 육상 잠수사가 추진기에 감긴 부표줄 제거 작업을 하였다([사진 1, 2] 참조).그러나 부표줄 제거 작업 중 잠수사가 임의로 부표줄을 절단하여 부표줄과 연결되어 있던 닻 체인이 해저로 떨어졌고, 이를 인양할 수 없게 되어 닻 블록을 포함한 정박시설이 새로이 설치되었다.

3.원 인이 좌초사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조 제1호 나목 및 라목에 해당된다.

가.원인의 고찰1) 선장의 조선 부주의선장은 선박의 안전운항을 책임지는 사람(「선원법」제2조 제3호, 「선박직원법」제11조 제2항 제1호)으로서 선박이 안전하게 정박할 수 있도록 적절히 선박을 조선하여야 하고 야간에 정박 작업이 이루어지는 경우 갑판에서 작업하는 선원들과 긴밀히 소통하며 작업에 더욱 주의하여야 한다.북도고속페리호가 운항 종료 후 정박시설에 계류하는 작업은 야간에 이루어지고 선장은 조타실에서 선박을 조종하는 동시에 갑판 작업 상황을 감독해야 하기 때문에 작업 선원과 긴밀히 소통하고 작업 진행 상황을 적절히 파악하여야 한다.그러나 북도고속페리호 선장은 선원이 장력이 걸린 부표줄을 놓아버린 것을 인지하지 못하고 있다가 뒤늦게 이를 확인하고 전진 타력을 제어하려 하였으나 사고가 발생하였다.

선장이 휴대용 무전기 등을 통하여 선원의 작업 상황을 적절히 확인하고 선원으로부터 적시에 진행 상황을 보고받았더라면 사고를 피할 수 있었던 것으로 보인다.따라서 북도고속페리호 선장의 이러한 조선 부주의 행위가 이 사건 사고가 발생하게 된 원인으로 판단된다.2) 부표줄 제거 작업 중 발생한 피해에 대한 검토사고 다음 날 이루어진 부표줄 제거 작업 중 닻 체인 등이 유실된 것은 육상 잠수사가 임의로 작업하여 발생한 것이므로 북도고속페리호 선장의 행위로 추진기에 부표줄이 감긴 이 사건 사고와는 관련성이 없는 것으로 판단된다.

나. 사고발생 원인이 정박 부표줄 감김사건은 북도고속페리호가 운항 종료 후 정박지로 이동하여 정박시설의 부표줄 연결 작업 중 선장이 조선 부주의로 전진 타력을 적절히 제어하지 못하여 부표줄이 선박의 추진기에 감겨 발생한 것이다.

4. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A은 북도고속페리호 선장으로서 선박 운항 중 안전을 확보할 의무가 있는 사람이다.그러나 이 사람은 선박이 정박시설에 계류 중 부주의하여 정박용 부표줄이 추진기에 감기는 사고가 발생하였고, 이 사람의 행위는 이 사건과 관련하여 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.다만, 해양사고관련자의 행위로 인한 피해는 경미해 보이는 점 등은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제6조 제3항 규정을 고려할 때 징계를 감경할 수 있는 고려사항으로 판단된다.따라서 해양사고관련자 A의 행위에 대하여「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제3호를 적용하여 견책한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B은 이 사건 사고가 발생하게 된 원인과 관계가 없다.

5. 사고방지 교훈가. 선장은 정박시설에 부표줄을 자선에 연결하여 계류하는 작업 시 조류 등 외력의 영향을 고려하여 부표줄 이 선체 아래를 지나가지 않도록 주의하여 조선하여야 한다.

나. 선장은 갑판에서 작업하는 선원과 적절한 수신호 체계를 수립하여 긴밀히 소통하고 특이사항 발생 시 선원이 즉시 보고하도록 하여야 한다.따라서 주문과 같이 재결한다.

이 정박 부표줄 감김사건은 북도고속페리호가 운항 종료 후 정박지로 이동하여 정박시설의 부표줄 연결 작업 중 선장이 조선 부주의로 전진 타력을 적절히 제어하지 못하여 부표줄이 선박의 추진기에 감겨 발생한 것이다.해양사고관련자 A을 견책한다.