여객선 북도고속페리호 운항저해사건

1.사 실<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=161150003" alt="3번째 이미지"></img><span style="display:none;">선 명북도고속페리호 선 적 항인천광역시 선박소유자C 총 톤 수642톤 기관종류ㆍ출력디젤기관 1,029㎾ × 2기 해양사고관련자ABC 직 명북도고속페리호 선장한국해양교통안전공단운항관리자북도고속페리호소유자 면허의 종류3급항해사,소형선박조종사해당 없음해당 없음 사고일시2023. 4. 19. 07:25경 사고장소북위 37도 30분 01초 ㆍ 동경 126도 27분 11초(인천광역시 중구 운서동 삼목선착장)</span>가.

선박의 주요 제원, 운항형태, 항로 및 접안시설북도고속페리호는 2015. 2. 13.경 전라남도 목포시에 위치한 (주)마스타마린조선에서 건조ㆍ진수된 총톤수가 642톤(길이 61.27m, 너비 14.00m, 깊이 3.00m)이고 연속최대출력 1,029㎾ 디젤기관 2기를 장치한 인천광역시 선적의 강(鋼)으로 된 카페리여객선이다.이 선박은 한국해양교통안전공단으로부터 정기검사를 받아 2025. 3. 24.까지 유효한 선박검사증서를 가지고 있었다.이 선박은 상갑판 아래에 선수로부터 선수탱크, 선박평형수탱크(좌ㆍ우), 1∼4번 공소(Void space), 기관실, 5번 공소 등의 순으로 구획되어 있고, 상갑판 위에 차량 등 화물 적재 공간이 있으며 그 위로 여객실과 조타실 등이 있다([그림 1] 참조).이 선박은 조타실에 레이더 1대, 선박자동식별장치(AIS), GPS플로터, 초단파대무선전화(VHF) 등의 항해ㆍ통신용 장비가 설치되어 있다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=161150001" alt="4번째 이미지"></img>이 선박은 인천지방해양수산청장으로부터 내항 정기 여객운송사업에 대한 면허를 받은 해양사고관련자 북도고속페리호 소유자 C(이하 'C’이라 한다)에 의해 운항되고, C 소속 선원 6명 중 선장 1명, 기관장 1명, 항해사 1명으로 구성된 3명이 한 조를 이루어 총 2조가 각 3일씩 교대로 근무를 한다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=161150005" alt="4번째 이미지"></img><span style="display:none;">[그림 2] 북도고속페리호 항로도 [사진 1] 삼목선착장 모습</span>이 선박은 운항이 가능한 기상조건 하에서 매일 07:30경 인천광역시 중구에 위치한 삼목선착장에서 출발하여 인천광역시 옹진군 북도면에 위치한 중간 기항지 신도선착장을 거쳐 인천광역시 옹진군 북도면에 위치한 장봉도선착장에 도착한 후 다시 신도선착장을 거쳐 삼목선착장으로 돌아오는 방식으로 1일 총 7항차 수행 후 21:00경 당일 운항을 마치고 삼목선착장 인근 해역에 정박하는 형태로 운항한다([그림 2] 참조).삼목선착장은 [사진 1]과 같이 여객선 전용의 경사식 물량장으로 조석 및 강조류의 영향으로 인해 이ㆍ접안 시 주의가 필요한 곳이다.

나. 사실의 경과해양사고관련자 한국해양교통안전공단 운항관리자 B(이하 '운항관리자 B’이라 한다)은 2023. 4. 19. 오전에 출근하여 당일 북도고속페리호의 운항 가능성 판단을 위해 기상을 확인하였다. 운항관리자 B은 당시 삼목선착장 부근에 안개가 끼어 있어 해양사고관련자 북도고속페리호 선장 A(이하 '선장 A’이라 한다)에게 휴대전화로 연락하여 삼목선착장에 접안 후 대기하다가 안개가 걷히고 시야가 확보된 상태에서 출항하도록 하였다.

이에 북도고속페리호는 같은 날 06:52경 정박지를 떠나 삼목선착장으로 향하였다.이 선박은 같은 날 07:16경 삼목선착장에 도착하여 선수 램프(Ramp)를 경사식 물량장에 내리고 접안하였다.이 선박은 접안 후 승객 승선과 차량 상차를 진행하였고, 운항관리자 B이 이 선박에 승선하여 출항 전 안전 점검을 하면서 같은 날 07:20경 조타실에 올라갔다. 운항관리자 B은 선장 A에게 안개가 걷혀 시야가 확보되면 출항해야 하니 일단 대기하도록 하였다.접안 후 기관장과 항해사가 선수에서 차량 상차 유도 작업을 하던 중 선박이 경사식 선착장에 얹힐 것 같아 조타실을 향해 배를 뒤로 빼라는 신호를 주었다.

그때 선착장 부근에 있던 C 소속 안전관리책임자 D(이하 '안전관리책임자 D’이라 한다)이 이 선박의 선수가 선착장에 얹혔다고 판단하고 배를 뒤로 빼라고 손짓하면서 승선하여 조타실로 올라갔다.선장 A이 기관장과 항해사의 신호를 인지하고 램프를 들어 올리고 주기관을 후진으로 사용하여 배를 뒤로 빼려 하던 중 이 선박의 선수 선저부가 2023. 4. 19. 07:25경 인천광역시 중구 삼목선착장인 북위 37도 30분 01초 ㆍ 동경 126도 27분 11초에 얹히게 되었고, 이후 조타실에 올라온 안전관리책임자 D이 선장 A을 밀치고 직접 조타기와 주기관을 사용하여 조선하였으나 배는 선착장에서 벗어나지 못하였다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=161150007" alt="5번째 이미지"></img><span style="display:none;">[사진 2, 3] 삼목선착장에 선수 선저부가 얹힌 모습</span>사고 당시 기상 및 해상 상태는 시정 약 100m로 안개가 끼고, 북동풍이 2∼8㎧로 불며 파고 0.5∼1.0m의 물결이 일었다.

사고 당일 인천광역시 영종왕산 기준 고조시각은 04:17(조위 789㎝), 16:38(820㎝)이었고, 저조시각은 10:35(52㎝)이었다.이후 이 선박은 13:34경 밀물로 인해 자력으로 부양되었고, 인명피해, 선체 및 선착장 손상은 발생하지 않았다.

3.원 인이 운항저해사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조 제1호 라목에 해당된다.

가.원인의 고찰1) 선장의 조선 부주의선장은 선박의 안전운항을 책임지는 사람(「선원법」제2조 제3호, 「선박직원법」제11조 제2항 제1호)으로서 선박이 접안 중에도 선체가 부두 등 접안시설에 접촉하지 않도록 주의하여 조선하여야 하고, 특히 접안 중 조석과 강조류의 영향을 받거나 안개가 끼는 등 기상 여건이 나쁜 상태에서는 더욱 주의를 기울여야 한다.사고 당시 북도고속페리호가 접안한 선착장은 경사식 구조로 되어 있고, 선수 램프를 선착장에 내리고 접안하는 경우 썰물 때 조위가 낮아지면서 선수 선저부가 선착장에 얹힐 위험이 있다.

그리고 접안 당시 안개가 끼어 출항 대기 중이었으므로 북도고속페리호 선장은 갑판에서 작업하는 선원에게 선박의 접안 상태를 적절히 살피게 하고 썰물에 따른 조위 변화를 더욱 주의 깊게 파악하며 조선했어야 한다.그러나 북도고속페리호 선장은 선원으로부터 배를 뒤로 빼라는 신호를 인지한 후 주기관을 후진으로 사용하는 등 뒤늦게 사고 회피 조치를 시도하였으나 선박의 선수 선저부가 선착장에 얹히게 되었다.북도고속페리호 선장의 이러한 조선 부주의 행위가 이 사건 사고가 발생하게 된 원인으로 판단된다.2) 안전관리책임자의 조선 개입 행위에 대한 검토선박의 안전운항을 책임지는 선장에게 부여된 조선 권한은 침해되어서는 아니된다.북도고속페리호 안전관리책임자는 선박이 접안 중 북도고속페리호 선장이 조선하고 있음에도 이를 방해하고 직접 조선에 개입하였고, 이러한 안전관리책임자의 행위는 비난받아 마땅하다.그러나 ① 선원들이 배가 얹힐 것 같아 선장에게 배를 뒤로 빼라는 신호를 보낸 것으로 볼 때 선수 선저부가 이미 선착장에 닿았을 것으로 보이는 점, ② 북도고속페리호 선장이 선원들의 신호를 인지하고 주기관을 후진으로 사용하였다고 하면서도 선저 선수부가 선착장을 벗어난 것으로 인정할 만한 사정은 없어 보이는 점, ③ 사고 후 밀물로 인해 선박이 부양된 후 선체와 선착장에 손상이 발견되지 않은 점 등을 고려할 때 안전관리책임자의 조선 개입은 이미 배가 선착장에 얹힌 후 이루어진 행위로 보인다.따라서 안전관리자의 조선 개입 행위는 그 자체로 비난받아 마땅하나 이 사건 사고의 원인과는 관련이 없어 보인다.

나. 사고발생 원인이 운항저해사건은 북도고속페리호가 썰물 때 선수 램프를 내려 경사식 선착장에 접안 중 선장이 부주의하여 선수 선저부가 선착장에 얹혀 발생한 것이다.

4. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A은 북도고속페리호 선장으로서 선박이 접안 중 접안시설에 얹히지 않도록 안전을 확보할 의무가 있는 사람이다.그러나 이 사람은 부주의하여 선박이 접안시설에 얹히게 하였고, 이 사람의 행위는 이 사건과 관련하여 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.다만, 이 사건 사고로 인명피해, 선체 및 접안시설에 손상이 발생하지 않은 점 등은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제6조 제3항 규정을 고려할 때 징계를 감경할 수 있는 고려사항으로 판단된다.따라서 해양사고관련자 A의 행위에 대하여「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

나. 해양사고관련자 C해양사고관련자 C은 이 사건 사고가 발생하게 된 원인과 관계가 없다.

다. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B은 이 사건 사고가 발생하게 된 원인과 관계가 없다.

5. 사고방지 교훈가. 선장은 경사식 선착장에 선수 램프를 내려 접안하는 경우 선체가 접안시설에 얹히지 않도록 조석과 조류 영향을 고려하여 선박의 접안 상태를 면밀히 살피며 조선하여야 한다.

나. 선장은 안개 등 기상 여건이 나쁜 상태에서 경사식 선착장에 선수 램프를 내려 접안하는 경우 갑판에서 작업하는 선원들과 선박의 접안 상태 변화에 대하여 긴밀히 소통하여야 한다.따라서 주문과 같이 재결한다.

이 운항저해사건은 북도고속페리호가 썰물 때 선수 램프를 내려 경사식 선착장에 접안 중 선장이 부주의하여 선수 선저부가 선착장에 얹혀 발생한 것이다.해양사고관련자 A을 견책한다.