여객선 미남호 좌초사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146665545"></img><span style="display:none;"> 선 명미남호 선 적 항거제시 선박소유자B(주) 총 톤 수1,321톤 기관종류.출력디젤기관 758㎾ 2기 해양사고관련자AB(주) 직 명선장선박소유자 면허의 종류3급항해사 해당없음 사고일시2016. 10. 5. 08:38경 사고장소북위 34도 44분 33초.동경 127도 45분 31초(전라남도 여수시 여수신항 북방파제등대로부터 진방위 192도, 거리 약 0.52마일 항내)</span>가.

선박제원 및 선체구조미남호는 2008. 12. 23. 경상남도 사천시 소재 한국조선에서 건조.진수된 총톤수 1,321톤(길이 56.01 x 너비 13.20 x 깊이 3.30 m), 출력 758㎾ 디젤기관 2기를 장치한 거제시 선적의 강조 여객선(유선)이다.이 선박은 [그림 1]과 같이 선수선교형으로 상갑판 하부에는 선수로부터 선수평형수탱크, 4개의 공소탱크(Void Space), 기관실, 타기실의 순으로 구획되어 있고, 상갑판에는 3층의 여객실(여객 1,060명)과 조타실이 배치되어 있다.이 선박의 조타실 주요항해장비로는 알파레이더, 자동식별장치(AIS), 지피에스플로터(GPS Plotter), 초단파무선전화(VHF), 전동유압식 수동조타장치가 설치되어 있으나 기상관측장비는 풍향풍속계 밖에 없다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146665547"></img><span style="display:none;"></span>나.

해상여객운송사업, 운항형태 및 선박검사이 선박의 소유자 B(주)는 여객선 2척(미남호, 한려크루즈호)을 보유한 회사로 그간 거제시 고현항에서 유람선으로 운항하던 (주)D 소유 미남호를 2015. 4.경 용선하여 여수지방해양수산청장으로부터 내항부정기해상여객운송사업 면허증을 교부받아 여수엑스포행사에 투입.운항하다가 2016. 8.경 이 선박을 매수하였다.이후 이 선박은 여수신항(엑스포잔교)↔돌산대교 구간(항해속력 8노트, 편도 운항시간 약 40분)에 투입되어 일일 2회 내지 4회(1회 왕복소요시간 1.5시간) 관광객을 태우고 여수항을 유람하는 유선사업에 종사하였다.이 선박은 선박안전기술공단으로부터 2016. 6. 28. 제1종 중간검사를 받아 2019. 3. 30.까지 유효한 선박검사증서를 교부받았으나 항해구역이 평수9구로 제한되었다.

다. 여수신항의 항세여건 및 미남호의 운항관리규정여수신항은 2012년 여수세계박람회에 대비하여 정비된 항만으로 접안시설은 15만톤급 크루즈부두, 제1부두(국제여객선), 연안여객부두(이하 “엑스포 잔교”한다), 제2부두(관공선부두), 제3부두(해경부두)가 배치되어 있고 항만 수심은 대형 국제여객선의 원활한 입출항을 위해 수심 10m의 등심선을 따라 4개의 등부표가 설치되어 있어 항내에서 닻 정박하기에 부적절한 곳이다.미남호는 2015. 4. 9. 여수지방해양수산청장으로부터 운항관리규정을 심사받았으며, 이 운항관리규정 제6장(운항기준도-항로도)제8항(피항지)에 의하면 기상악화 시에 “돌산대교 잔교”로, 태풍 내습시 “선장이 선정한 안전한 해역”으로 각각 피항하도록 규정하고 있으나, 이 건 사고 후 2016. 11. 9. 개정된 운항관리규정에는 태풍 내습시 “태풍진로에 따라 선장이 선정한 안전한 해역(여수신항 항계내 제외)”으로 변경되었다.

라. 제18호 태풍(차바) 내습에 따른 기상청 발표자료제18호 태풍 내습에 따라 기상청에서 발표한 2016. 10. 4.부터 10. 5까지 시간대별 기상특보와 태풍중심의 이동경로는 아래 [표 1, 그림 2]와 같다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146665549"></img><span style="display:none;">특보수준발표시각발효시각해당지역태풍주의보태풍주의보풍랑주의보태풍경보태풍경보 태풍경보풍랑주의보2016. 10. 4. 11:002016. 10. 4. 18:002016. 10. 4. 19:002016. 10. 4. 23:002016. 10. 5. 06:30 2016. 10. 5. 09:002016. 10. 5. 11:302016. 10. 4. 13:002016. 10. 4. 20:002016. 10. 4. 21:002016. 10. 4. 23:002016. 10. 5. 06:30 2016. 10. 5. 09:002016. 10. 5. 13:00제주도 먼바다남해동부.서부 먼바다전남동부, 남해앞바다남해동부.서부 먼바다전라남도(고흥군, 보성군, 여수시, 광양시, 장흥군, 강진군, 완도군), 남해동부.서부 앞바다남해동부 먼바다남해서부 앞바다, 먼바다[표 1] 태풍내습에 따른 기상청의 기상특보 자료</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146665551"></img><span style="display:none;"></span>마.

태풍 내습에 따라 여수.광양항 선박대피협의회 개최「풍수해(태풍.호우.대설) 재난 위기관리 행동매뉴얼」에 따라 여수광양항항만공사에서는 2016. 10. 3. 16:30경 관계기관 및 업.단체(13개)로 구성된 선박대피협의회 위원이 참석한 선박대피협의회를 개최하고 회의결과로 “모든 선박은 2016. 10. 4. 14:00까지 이안(피항) 완료하고 총톤수 7천톤 이상 선박은 외해로 이동”하도록 관련기관, 각 선사 및 대리점, 부두 운영사에 통보하였다.이에 따라 여수지방해양수산청에서는 제18호 태풍(차바) 내습에 대비하여 1차로 2016. 10. 4. 오전에 관내 선박회사 및 여객선사 등에 선박안전관리 사항을 통보하였고, 2차로 같은 날 오후에 미남호, 내해페리호 선장, 각 해당 선사 및 운항관리센터에 운항관리규정 등에 관한 최적의 태풍 피항을 하도록 조치하였다.

바. 사실의 경과미남호는 2016. 10. 4. 14:10경 여수신항 엑스포 잔교에서 해양사고관련자 선장 A(이하 “선장 A”라고 한다)를 포함한 선원 6명과 관광객 133명, 총 139명을 태우고 이안한 후 약 7노트의 속력으로 항해하여 같은 날 14:40경 여수신항으로부터 남서방 약 4마일 떨어진 돌산잔교에 접안하였다.이 선박은 같은 날 14:45경 같은 선원과 같은 관광객을 태우고 돌산잔교에서 출발한 후 약 7노트의 속력으로 항해하여 같은 날 15:30경 여수신항 엑스포 잔교 12개(1개 길이 10m, 너비 14m) 중에서 맨 끝 두 번째에 있는 11번에 이 선박의 좌현으로 접안하여 계류 줄(선수 6가닥, 선미 4가닥)을 잡고 대기하였다.

이때 이 선박은 경유 4,000ℓ, 청수 8톤이 적재되어 있어 선수흘수는 약 1.35m, 선미흘수는 약 2.70m가 되었다.같은 날 16시경 미남호 선내에서 해양사고관련자 B(주) 대표이사 C(이하 “대표이사 C”라고 한다), 안전관리책임자 E와 선장 A가 태풍내습에 따른 피항지 지정을 위해 협의하였는데, 이때 태풍이 여수 남쪽 약 150㎞ 해상을 지나갈 것으로 잘못 알고 있었고, 인근 크루즈 부두 높이가 높아 북동풍의 바람을 막아줄 것이라고 판단하고 이 잔교에서 대기하기로 하였다.이 무렵 대표이사 C는 해사안전감독관과 운항관리자로부터 국동항 등으로 피항을 하라는 연락을 전화로 받았으나 기상청의 태풍중심 이동경로를 확인하지 않아 태풍이 여수를 비껴 울산 쪽으로 가서 소멸될 것으로 알고 있었고 엑스포 잔교에 계류해 있다가 바람이 불면 여수신항 밖으로 나갈 계획을 세우고 있었다.이 선박의 정박당직은 비상근무체제로 전환하고 선원 6명(선장, 1항사, 2항사, 기관장, 기관사, 갑판장)으로 정박당직을 수행하던 중, 이 선박의 소유자 B(주)는 같은 날 18:30경 여수지방해양수산청장으로부터 제18호 태풍 “차바” 접근에 따라 “즉시 잔교에서 이안하여 본선 사정에 적합하고 안전한 피항이 이루어지도록 적극 조치”하라는 피항명령을 회사의 팩스로 받았다.이 선박의 대표이사 C는 별다른 조치나 지시를 하지 않고 선장으로부터 유선 상으로 주기적으로 보고를 받았고 다음 날 06:00경 회사에 출근하여 선장에게 유선대기를 지시하였다.이 선박의 선장 A는 선원들과 함께 정박당직을 수행하던 중, 2016. 10.5. 자정부터 여수항 운항관리센터에 매시간 선박의 상황을 보고하였고, 같은 날 05:40경 여수항 해상교통관제센터(이하 “여수항 VTS”라 한다)에도 “바람이 오른쪽에서 불어 잔교에 붙어 안 밀리고 잘 있습니다.”라고 보고하였다.이후 여수항 VTS의 교신기록(05:46～06:22)에 의하면 바람이 초속 약 20m로 부는 상태에서 화물선 크리스티나호(총톤수 약 6,448톤), 화물선 썬뷰호(총톤수 약 4,205톤), 화물선 썬비호, 디비써니호 등이 여수신항 밖의 광양항 입구 수로(폭 3마일)에 닻 정박 하거나 정류상태에서 배가 밀리지 않도록 주기관을 사용하여 버티고 있었다.이 무렵 잔교에 계류된 미남호는 북동쪽에서 불어온 강풍과 같은 날 06:30경부터 밀물이 들어오면서 엑스포 잔교가 요동을 치고 계류된 잔교가 분리되자, 선장 A는 여기에서 계속 대기할 경우 잔교가 더 손상될 것 같아 회사에 보고하고 같은 날 07:13경 여수항 VTS를 호출하여 “계류된 상태에서 파도가 세 가지고 앵커 놓고 히브 투(Heave to: 파도와 바람을 선수로부터 좌.우현 25도 내지 30도 방향에서 받도록 조선) 하려고 합니다.”라고 교신하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146665553"></img><span style="display:none;"></span> 선장 A는 주기관 2기를 사용하여 선박을 잔교에서 이안한 후 예상 외로 바람이 강하자, 인근 크루즈부두 쪽으로 접근하여 같은 날 07:15경 우현 닻(약 1.44톤)과 닻줄(총 8샤클) 중에서 4샤클을 투하하고 대기 중, 위 [표 2]와 같이 북동쪽에서 불어오는 강풍(초속 약 22m)에 닻이 끌리자 다시 양묘하여 같은 날 07:45경 크루즈부두 쪽으로 접근하여 닻줄 4샤클을 2차로 투묘하였다.이후 선장 A는 주기관 2기와 조타기를 사용하여 선수부가 풍상 측인 북동쪽을 향하도록 하여 버텼으나, 수면상부의 풍압면적이 넓어 선수부가 북동쪽(약 45도 방향)에서 서쪽(약 270도 방향)으로 선회되면서 북동쪽에서 불어오는 강풍(초속 약 27m)을 이 선박의 우현 정횡에서 받게 되자, 같은 날 08:24경부터 닻이 끌리며 약 3노트의 속력으로 여수신항 제3부두(해경부두)쪽으로 [그림 3]과 같이 밀렸고, 이때 선장 A는 선수방향이 서쪽을 향하고 있어 전진기관을 사용하여 우선회를 할 수가 없게 되자, 사고위험을 느끼고 선사를 통해 여수해경상황실에 주묘사실을 신고하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146665555"></img><span style="display:none;"></span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146665557"></img><span style="display:none;"></span> 그후 선장 A는 강한 바람으로 선박 조종이 어려운 상황에서 선수부위가 해경부두와 접촉할 것 같아 우현 닻 4샤클을 감아올리면서 주기관을 전속 후진하여 같은 날 08:38:50경 이 선박의 좌현선체가 오동도의 서방파제(북위 34도 44분 33초.동경 127도 45분 31초)의 천소구역(수심 약 0.5m)에 [그림 4, 사진 1]과 같이 좌초된 후 나머지 닻줄을 모두 감아 올렸다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146665559"></img><span style="display:none;"></span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146665561"></img><span style="display:none;"></span> 이 무렵 방파제를 넘어온 파도에 의해 선체가 방파제에 계속 부딪히자, 선원들은 퇴선에 대비하여 각종 기름 밸브를 차단하고 주기관과 발전기를 정지한 후 모든 선원이 퇴선 했는데 퇴선과정에 선원 2명이 방파제를 넘어 오는 파도에 휩쓸려 물에 빠졌다가 구조되었고 선체는 같은 날 10:30경 예인선 2척에 예인되어 같은 날 11:00경 여수신항 제2부두에 접안하였다.당시 사고해역은 제18호 태풍(차바) 내습에 따라 태풍경보가 발효된 상태에서 북동풍이 초속 22 내지 27m로 불고 파고는 약 0.5미터였으며 시정은 약 3마일로 양호하였다.

조석은 저조시각이 05:11(조고 0.81m), 고조시각이 11:44(조고 2.89m)로 사고시각인 08:38경은 창조류(밀물)가 있었다. 일출시각은 06시 26분 48초였다.이 사고로 여수신항 엑스포잔교 사이에 연결된 와이어컨넥터(길이 1m, 직경 25mm, 3개)가 파손되었고, 미남호는 선원 2명이 퇴선과정에 부상을 입었으며 좌현 쪽에 있는 선저외판(길이 10m, 너비 2m), 선측외판(길이 15m, 너비 3m), 라다 및 추진기 등이 손상되었고, 오동도 서방파제를 넘어오는 너울성 파도에 의해 선체가 방파제와 부딪혀 서방파제도 파손되었다(사진 2, 3 참조).<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146665563"></img><span style="display:none;"> [사진 2] 여수신항 엑스포잔교 파손부위[사진 3] 오동도 서방파제 파손부위</span> 이번 태풍내습에 따라 여수지방해양수산청 관내 여객선 24척의 대피상황은 여수구항 여객선 터미널잔교에 7척, 여수 국동항에 6척, 여수신항에 1척(엑스포 잔교), 돌산잔교에 2척, 고흥 녹동항에 7척, 신안군 고사도에 1척(한일골드스텔라호)이 각각 피항하였으나, 여수신항 엑스포잔교에 계류된 미남호와 여수신항 오동도 유람선 잔교에 계류된 (유)F 소속 도선 선유훼리1호(총톤수 29톤)가 같은 시각 무렵에 좌초되었다.

2. 원 인이 좌초사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 나목 및 라목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 태풍진로파악 소홀 및 피항지연제18호 태풍(차바)의 영향으로 제주도 먼바다에는 2016. 10. 4. 11:00을 기해 태풍주의보가 발표되고 같은 날 13:00 발효된 후, 전라남도와 남해동부.서부에는 2016. 10. 4. 18:00을 기해 태풍주의보가 발표되고 같은 날 20:00 발효되어 기상이 점점 더 악화되는 상황이었다.이에 따라 당일 운항을 마친 이 선박은 같은 날 16:00경 B(주) 대표이사, 안전관리책임자와 선장이 선내에 모여 태풍내습에 따른 피항지를 협의하였는데, 이때 기상청에서 발표한 태풍의 진로를 지속적으로 파악하지 않아 태풍이 여수 남쪽 약 150㎞ 해상을 지나갈 것으로 잘못 알고 있었고 인근 크루즈 부두 높이가 높아 북동풍의 바람을 막아줄 것이라고 판단하고 이 잔교에서 대기하던 중, 이 선박의 소유자는 해사안전감독관과 운항관리자로부터 국동항 등으로 피항하라는 연락을 전화로 받았고, 같은 날 18:30경 여수지방해양수산청장으로부터 “즉시 잔교에서 이안하여 본선 사정에 적합하고 안전한 피항이 이루어지도록 적극 조치”하라는 피항명령을 팩스로 받았으나 여수신항 밖으로 피항하는 등 적극적인 피항조치를 취하지 않았다.이후 같은 날 23:00경 남해동부.서부 먼바다에 태풍경보가 발표됨과 동시에 발효되었으나 별다른 피항조치를 취하지 않은 채 전 선원이 비상근무를 하면서 선박의 상황을 여수항 운항관리센터에 매시간 보고하였고, 사고당일인 다음 날 06:30경 여수시와 남해동부.서부 앞바다에 태풍경보가 발표 및 발효되면서 북동쪽에서 불어오는 초속 약 20m의 강풍에 잔교가 요동을 치고 계류된 잔교가 분리되자, 사고위험을 감지하고 뒤늦게 잔교에서 선박을 이안함으로써 피항 시기를 상실한 것이 이건 사고의 주요 원인으로 작용하였다고 판단된다.2) 태풍 내습시 선장의 비상대응 부적절태풍 내습시에는 선장은 기상청에서 발표한 태풍의 예상 진로 등을 지속적으로 파악하면서 피해를 최소화하기 위한 대비를 해야 하지만 선장은 이를 소홀히 하여 태풍이 여수 남쪽 약 150㎞ 해상을 지나갈 것으로 잘못 알고 있었고, 여수.광양항의 항내작업용 예인선의 정계지가 여수신항에서 약 8마일 떨어진 광양항 낙포부두에 있어 기상악화시 예인선 지원이 곤란하므로 엑스포 잔교에서 피항할 경우 미리 예인선을 수배하여 여수신항에 예인선을 대기시켜야 하지만 이를 하지 않았으며, 엑스포 잔교에서 이안한 후 1차로 우현 닻을 투하하여 밀릴 경우 2차로 투묘 시에는 좌.우현 닻 2개를 모두 투하해야 함에도 가용자원을 최대한 활용하지 못하는 등 선장이 비상상황에 적절히 대처하지 못하였다고 판단된다.3) 태풍 내습시 소유자의 피항지 선정 등 부적절이 선박은 2015. 4. 9. 여수지방해양수산청장으로부터 운항관리규정을 심사받았으며, 이 운항관리규정에 의하면 기상악화 시에 “돌산대교 잔교”로, 태풍 내습시 “선장이 선정한 안전한 해역”으로 각각 피항하도록 규정하고 있다.이건 사고와 같이 태풍이 남해안을 통과할 것으로 예상되어 관계기관에서는 여수신항의 엑스포 잔교에서 이안하여 안전한 곳으로 피항명령을 하였으나, 이 선박의 소유자, 안전관리책임자, 선장은 태풍의 이동경로를 파악하지 않아 태풍이 피해갈 것으로 판단하고 운항관리규정에 따라 선장이 선정한 안전한 해역으로 피항하도록 되어 있어 여수신항의 엑스포 잔교가 안전하다고 판단하고 이곳에서 피항하다가 좌초사고가 발생하였다.여수신항은 항내에 설치된 항로표시 등부표 4개로 인해 충분한 여유수역이 확보되지 않아 닻 정박하기에 부적절하므로, 이 사고 후 운항관리규정에 태풍 피항지를 “태풍진로에 따라 선장이 선정한 안전한 해역(여수신항 항계내 제외)”으로 개정되었지만, 태풍 내습시 태풍의 이동경로 등 기상정보를 선장에게 제공하지 않은 것은 시정되어야 할 것이다.

나. 사고발생원인이 좌초사건은 여수신항의 엑스포잔교에 계류된 미남호가 제18호 태풍(차바)의 내습으로 기상이 악화되는 상황에서 태풍의 진로를 오판하고 악천후 대비를 소홀히 하여, 강풍의 영향으로 잔교 일부가 떨어져 나가기 시작하자 뒤늦게 피항을 위해 잔교를 벗어나 인근 여수신항 안에 닻 정박을 시도하였으나 강풍에 닻이 끌려 선체가 오동도 서방파제로 떠밀려 발생한 것이다.

3. 해양사고관련자의 행위가.해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 미남호의 선장으로서 태풍 내습시 기상악화로 인한 피해가 최소화되도록 태풍의 진로파악을 철저히 하고 필요시 조기에 피항하는 등 필요한 조치를 취해야 함에도 이를 소홀히 하여 강풍에 선체가 밀려 좌초된 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 A의 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 3급항해사업무를 3개월 정지해야 하지만, 태풍의 피항지로 엑스포잔교로 결정할 때 선박소유자, 안전관리책임자 및 선장이 협의하여 결정한 점, 항내에서 비상 투묘한 후 강풍에 선체가 밀리지 않도록 주기관을 사용하여 피해를 최소화한 점 등을 고려하여 1/3을 감경하여 2개월 정지한다.

나.해양사고관련자 B(주) 대표이사 C해양사고관련자 B(주)는 미남호 소유자로서 태풍중심의 이동경로 등 기상정보를 선장에게 제공하고 태풍내습 시 선박피해가 발생하지 않도록 안전한 피항지 선정 등 대비.대응계획을 수립하여 이와 같은 사고가 발생하지 않도록 해야 함에도 이를 소홀히 하여 이건 사고가 발생한 것은 선박소유자의 과실로 인정된다.해양사고관련자 B(주)의 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라 시정을 권고한다.

4.사고방지 교훈가. 태풍진로 파악철저태풍 내습 시 기상청에서 발표된 기상정보를 지속적으로 청취하여 태풍중심의 이동경로를 파악하여 선박피해를 최소화할 수 있는 조치를 취해야 하고 선박소유자는 필요 시 기상청 홈페이지의 태풍정보를 출력하여 선장에게 제공해야 할 것이다.

나. 평소 태풍내습 대비 피항지 선정 철저태풍이 내습할 경우 피항지를 선정해 놓지 않으면 피항시기를 놓쳐 피해가 발생할 수 있으므로 평소에 본선의 크기와 성능 등을 고려한 안전한 장소를 피항지로 선정하여 강풍으로 인한 피해가 발생하지 않도록 대비해야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 좌초사건은 여수신항의 엑스포 잔교에 계류된 미남호가 제18호 태풍(차바)의 내습으로 기상이 악화되는 상황에서 태풍의 진로를 오판하고 악천후 대비를 소홀히 하여, 강풍의 영향으로 잔교 일부가 떨어져 나가기 시작하자 뒤늦게 피항을 위해 잔교를 벗어나 인근 여수신항 안에 닻 정박을 시도하였으나 강풍에 닻이 끌려 선체가 오동도 서방파제로 떠밀려 발생한 것이다.해양사고관련자 A의 3급항해사 업무를 2개월 정지한다.해양사고관련자 B(주)에게 시정을 권고한다.

《권고서》목포해심 제2017-023호여객선 미남호 좌초사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146665543"></img><span style="display:none;">해양사고관련자B(주)(대표이사 C) </span> 귀사 소유 미남호가 2016. 10. 5. 08:38경 전라남도 여수시 여수신항 북방파제등대로부터 진방위 192도, 거리 약 0.52마일 거리인 북위 34도 44분 33초.동경 127도 45분 31초 해상에서 좌초된 바 있습니다.이 좌초사건은 여수신항의 엑스포잔교에 계류된 미남호가 제18호 태풍(차바)의 내습으로 기상이 악화되는 상황에서 태풍의 진로를 오판하고 악천후 대비를 소홀히 하여, 강풍의 영향으로 잔교 일부가 떨어져 나가기 시작하자 뒤늦게 피항을 위해 잔교를 벗어나 인근 여수신항 안에 닻 정박을 시도하였으나 강풍에 닻이 끌려 선체가 오동도 서방파제로 떠밀려 발생하였습니다.앞으로 이러한 사고의 재발을 방지하기 위해서는 평소 태풍내습 시를 대비하여 안전한 피항지를 선정해 놓아야 하며, 태풍이 접근하는 경우에는 이동경로 등 기상정보를 선장에게 제공하여 사전에 피항을 검토하도록 해야 합니다.따라서「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2017. 5. 11.목포지방해양안전심판원심판장 심판관

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