여객선 모슬포2호 부두접촉사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146617989"></img><span style="display:none;"> 선 명모슬포2호 선 적 항서귀포시 대정읍 선박소유자(주)B 총 톤 수156.00톤 기관종류.출력디젤기관 669킬로와트(kw) 2기 해양사고관련자A 직 명선장 면허의 종류5급항해사(JJ-G5-12-0041) 사고일시2015. 10. 20. 11:50경 사고장소북위 33도 12분 52초 · 동경 126도 15분 03초(서귀포시 대정읍 모슬포항)</span> 모슬포2호는 2014. 2. 4. 부산 소재 J조선(주)에서 건조·진수된 서귀포시 대정읍 선적의 강조 일반여객선으로, 2015. 2. 9. 선박안전기술공단으로부터 제1종 중간검사를 받고 2019. 4. 10.까지 유효한 선박검사증서를 소지하고 있다.

이 선박의 주요 제원은 총톤수 156톤, 길이 30.53미터, 너비 7.30미터, 깊이 2.65미터이고, 주기관으로 669㎾의 디젤기관 2기를 장치하고 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146617991"></img><span style="display:none;"></span> 이 선박은 제주 모슬포항과 가파도를 매일 3회 왕복하고, 모슬포항과 마라도를 매일 1회 왕복하는 선박이다. 이 선박은 2015. 10. 20. 11:30경 제주 가파도항에서 선장을 포함한 선원 4명과 승객 34명을 태우고 출항하여, 같은 날 11:45경 제주 모슬포항에 입항하여 가파도행 선착장에서 승객들을 하선시켰다.

이후 이 선박은 마라도행 승객을 태우기 위하여 약 150미터 떨어진 항내의 마라도행 선착장 부두로 이동하여 접안을 시도하던 중 우현주기관 계기반의 클러치 경보등(Drive Unit Abnormal Alarm)이 작동하였다.이 선박의 선장은 접안 도중 클러치 경보등을 무시하고 계속 선박을 조선하면서 우현 계류줄(스프링)을 걸고 미속 전진하다가 주기관을 후진하기 위하여 주기관 클러치를 후진에 놓았다. 그러나 우현 주기관의 후진기관이 작동되지 않고 계속 전진하여 2015. 10. 20. 11:50경 이 선박 선수 핸드레일과 마라도행 선착장 부두 끝 국립해양조사원 모슬포수위관측소 구조물이 접촉하는 사고가 발생하였다.이 선박은 우현주기관의 클러치 경보등이 수시로 작동했었는데, 이에 대하여 주기관 제조사인 얀마(Yanmar)의 엔지니어가 사고 발생 약 3개월 전인 2015. 7.경 이 선박을 점검하였으나 원인을 찾지 못하여, 위 경보등이 작동하면 경보만 정지시키고 운항을 지속해왔다.그러나 사고 이후 우현주기관 클러치 경보등 문제로 다시 얀마의 엔지니어를 불러서 점검한 결과 케이블 노이즈(Cable Noise)로 인식에 오류가 발생하는 것으로 보여 드라이브 유닛에 컨버터(Convertor)를 설치하여 문제를 해결하고, 문제 재발시 신속한 대응을 위하여 조타실에 리셋 스위치를 추가하였다.이 선박은 접촉사고 후 주기관을 정지시킨 후 재시동하여 마라도행 선착장 부두에 우현 접안하였으며, 주기관 제조사의 엔지니어를 수배하여 3일간 선박을 점검하고, 선박안전기술공단의 임시검사를 받은 후 운항을 재개하였다.이 접촉사고로 인하여 이 선박 선수 핸드레일이 경미하게 손상되어 자체 수리하였으며, 마라도행 선착장 부두 끝단의 국립해양조사원 모슬포수위관측소 구조물에는 페인트가 약간 묻었으나 피해가 없었다.사고 당시 맑은 날씨에 시정이 좋았으며, 파고 등 해상상태도 양호하였다.

2. 원 인이 부두접촉사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조 제1호 나목에 해당된다.

가. 원인고찰1) 클러치 동작 오류주기관 리모트콘트롤 케이블이 정리되지 않고, 다른 전선들과 뒤섞여 노이즈(Noise)가 발생하면 클러치 동작에 오류가 발생할 수 있다. 모슬포2호에 대한 제조사 엔지니어의 점검보고서 및 선박안전기술공단의 임시검사보고서에 의하면, 이 선박의 경우에도 케이블 노이즈로 인한 클러치 동작 오류가 발생한 것으로 판단된다. 2) 클러치 경보등을 무시한 조선이 선박에서는 사고 전에도 우현주기관 클러치 경보등이 수시로 작동하였으나 이 경보의 원인을 밝히지 아니하고 운항을 지속해왔다.

그런데 클러치 경보등은 클러치 등에 이상이 있을 경우 작동하는 경보이므로, 이 선박의 선장은 알람이 울릴 경우 만약의 사태를 대비하여 철저히 준비를 하였어야 한다. 그러나 이 선박의 선장은 별다른 대비 없이 평소처럼 접안을 시도하였고 케이블 노이즈로 인한 클러치 오류로 후진기관이 작동하지 아니하여 이 선박이 전진타력에 의해 부두와 접촉하도록 하였다.

나. 사고발생원인이 부두접촉사건은 선장이 모슬포항 선착장에 접안을 시도하다가 주기관의 클러치 이상으로 후진기관이 제 때 작동하지 아니함으로써 발생한 것이다.

3. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 모슬포2호의 선장으로서 부두에 접안하는 도중 클러치 경보등이 울릴 경우 문제 상황을 제거하고 안전하게 선박을 접안시킬 주의의무가 있다. 그럼에도 불구하고 이 사람은 막연히 평소처럼 별다른 문제가 없을 것이라는 생각으로 접안을 시도하다 클러치 오류로 후진기관이 제 때 작동하지 아니하여 부두에 접촉하게 한 것은 이 사람의 직무상 과실이다.따라서 해양사고관련자 A의 행위에 대하여 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

4. 사고방지교훈가. 여객선 선장은 부두 접안시 사고 예방을 위하여 사소한 이상 징후라 할지라도 놓쳐서는 아니되고 항상 만전을 기하여야 한다.

나. 계기반의 알람이 작동할 경우에는 반드시 그 원인을 찾아서 제거하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 부두접촉사건은 선장이 모슬포항 선착장에 접안을 시도하다가 주기관의 클러치 이상으로 후진기관이 제 때 작동하지 아니함으로써 발생한 것이다.해양사고관련자 A를 견책한다.