여객선 모닝글로리호.준설선 통리 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146657439"></img><span style="display:none;"> 선 명모닝글로리호(Morning Glory)통리(通力) 선 적 항제주시텐진(天津) 선박소유자J선박주식회사K항통국(K航通局) 총 톤 수16,340톤6,296톤 기관종류.출력디젤 13,239킬로와트 2기디젤 3,300킬로와트 2기 해양사고관련자A없음 직 명선장 면허의 종류1급 항해사 사고일시2005년 1월 6일 18시 25분경 사고장소북위 35도 20분 01초.동경 119도 33분 33초(리자오항 입출항 항로 제31번 등부표로부터 110도 방향 약 0.2마일 해상)</span> 모닝글로리호는 1980년 2월 일본국 소재 M조선소에서 건조.진수된 길이 150.59미터, 너비 21.50미터, 깊이 13.70미터의 강조 여객선으로, 한국과 중국 합자회사인 황해훼리 주식회사가 중국 리자오(日照)항과 평택항간을 주3회 정기적으로 왕복 운항해 왔다.이 선박은 2005년 1월 6일 18시 06분경(중국 리자오항 현지시간, 이하 현지시간임) 중국 리자오항에서 해양사고관련자 선장 A(이하 “선장 A”이라 한다)를 포함한 승무원 43명, 여객 331명 및 수습도선사 2명을 포함한 도선사 3명이 승선한 가운데 컨테이너 41티이유(TEU)를 적재하고, 선수흘수 5.65미터 선미흘수 6.70미터 상태로 출항하여 평택항으로 향하였다.이 선박은 출항 후 도선사의 도선 지휘 하에 가항 폭 0.1마일 정도인 리자오항 입출항 항로를 따라 항해하였고, 제38번 등부표를 통과한 직후인 같은 날 18시 18분경 선장 A는 리자오항이 강제도선구역이어서 도선사가 도선점까지 도선하여야 함에도 도선사가 조기 하선을 요청하자 이를 받아들여 도선사들을 조기에 하선시키고 자신이 직접 조선하였다.선장 A는 진침로 172도 선속 약 11노트로 속항 중 같은 시 19분경 선수 좌현 11시 방향 약 1.8마일 거리에서 상대선 통리(通力)를 레이더와 육안으로 발견하였고, 상대선을 초인한 직후 자선의 중국인 3등 항해사 B와 상대선 중국인 2등 항해사 C간에 이루어진 통항방법에 대한 교신내용을 듣고 서로 좌현 대 좌현으로 통과하기로 합의한 것으로 이해하였다.선장 A는 같은 시 21분경 제34번 등부표를 좌현으로 통과하면서 진침로 127도로 변침하였고 항로의 우측을 따라 선속 약 12.3노트로 항해를 계속하였으며, 이 때 선장 A는 상대선 통리가 항로의 좌측으로 접근함에 따라 양 선박이 마주쳐 충돌의 위험이 발생하였으나 상대선에 대한 동정감시를 소홀히 하여 이러한 위험을 알아차리지 못하고 경고신호나 감속 또는 진행을 멈추는 등의 적절한 피항 동작을 취하지 못하였다.이후 침로와 속력을 그대로 유지한 채 그대로 항해를 계속하던 선장 A는 충돌직전 아주 가까운 거리에서 상대선 통리가 좌변침하여 자선의 진로 전방으로 들어오자 이를 뒤늦게 발견하고 급박한 충돌의 위험을 느낀 나머지 주기관을 정지에 이어 전속후진하면서 키를 최대한 좌현 쪽으로 돌렸으나 충돌을 피할 수 없었으며, 2005년 1월 6일 18시 25분경 리자오항 입출항 항로 제31번 등부표로부터 110도 방향 약 0.2마일 거리의 북위 35도 20분 01초.동경 119도 33분 33초 해상에서 선수방위 120도로 향한 모닝글로리호 우현 선수부가 선수방위 230도로 향한 통리의 우현 선수부에 양 선박의 선수미선 교각 약 70도로 충돌하였다.사고 당시의 기상은 맑은 날씨에 북서풍이 초속 4～5미터로 불고 해상은 잔잔한 편이었다.한편 통리는 길이 111.40미터, 너비 21.00미터, 깊이 8.10미터의 강조 준설선으로 선장이 승선하지 아니한 상태에서 당직 항해사인 2등 항해사 C가 선원 1명과 함께 당직에 임하고 있었다.

2등 항해사 C는 리자오항 항로부근의 준설작업을 하기 위하여 미상의 일시에 리자오항 도선점 부근 해상을 출발, 항해등과 함께 조종제한선표시인 홍백홍의 전주등과 작업등을 켜고 진침로 297도 선속 약 3노트로 리자오항 입출항 항로를 따라 항해하였다. 2등 항해사 C는 항해중 2005년 1월 6일 18시 17분경 제35번 등부표를 통과하고 있는 상대선 모닝글로리호를 자선의 선수 우현방향 약 2마일 거리에서 레이더로 발견하고 초단파 무전전화기로 호출, 통항방법에 대하여 교신하여 서로 우현 대 우현으로 통과하기로 합의한 것으로 이해하였으며, 그대로 항진하면 우현 대 우현으로 무난히 통과할 것으로 판단하여 침로와 속력을 유지한 채 항해를 계속하였다.

이 후 양 선박은 충돌태세로 접근하였으나, 2등 항해사 C는 준설작업을 준비하느라 상대선 모닝글로리호에 대한 동정감시를 소홀히 하여 충돌의 위험을 인지하지 못하고 경고신호나 감속 또는 진행을 멈추는 등의 적절한 피항 동작을 취하지 못한 채 항해를 계속하였다. 2등 항해사 C는 충돌직전 자선의 선수 약간 우현 쪽에서 자선의 진로 전방으로 접근하는 상대선 모닝글로리호를 아주 가까운 거리에서 뒤늦게 발견하고 급박한 충돌의 위험을 느낀 나머지 키를 최대한 좌현 쪽으로 돌렸으나 2005년 1월 6일 18시 25분경 앞서 기술한 바와 같이 충돌하였다.이 충돌의 결과 모닝글로리호는 선수 개폐구(Bow Visor)가 함몰되면서 크게 파손되었고 승객 2명이 경상을 입었으며, 통리는 우현 선수부가 크게 파공되었다.

2.원 인이 충돌사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 가목 및 라목에 해당한다.

가. 원인의 고찰1) 항법의 적용가항 폭 0.1마일 정도의 리자오항 입출항 항로를 따라 출항하는 모닝글로리호와 같은 항로를 따라 입항자세로 항해하는 통리가 서로 접근하여 마주칠 우려가 있는 경우 국제충돌예방규칙 제9조(좁은 수로) 또는 개항질서법과 같은 지방규칙이 적용되므로 양 선박은 서로 좌현 대 좌현으로 항해하여야 하나, 이 건 충돌사건의 경우 양 선박이 서로 초단파무선전화기로 교신하여 통항방법에 대하여 서로 합의하였으므로, 국제해상충돌예방규칙 제2조의 책임규정이 적용된다.

따라서 양 선박은 합의에 따라 안전하고 실행 가능한 한 항로의 바깥 측 한계에 접근하여 항해하여야 하고 안전한 속력을 준수하고 상대선의 동정을 충분하게 감시하면서 주의하여 항해하여야 한다.2) 모닝글로리호 측의 운항 상황모닝글로리호 측은 다음과 같은 부적절한 운항을 함으로써 이 충돌사건의 원인을 제공하였다.가) 가항 폭이 좁은 리자오항의 입출항 항로를 따라 출항하면서 같은 항로를 따라 입항자세로 접근하는 준설선 통리와 마주쳐 충돌의 위험이 있는 상황에서 통항방법에 대하여 교신한 합의내용을 확인하지 아니하였다.나) 사고해역이 중국 리자오항 입출항 항로로 강제도선구역임에도 불구하고 도선사를 미리 하선시키고 선장 자신이 직접 조선함으로써 충돌의 위험에 적절히 대처할 수 있는 정보를 제공받지 못하였다.다) 상대선에 대한 동정감시를 소홀히 하여 충돌위험을 일찍 알아차리지 못하였고 상대선의 의도가 의심스러울 때 상대선과의 통항방법에 대한 합의내용이나 상대선의 의도를 재차 확인하지 못하였으며 경고신호를 울리거나 감속 또는 진행을 멈추는 등의 충돌을 피하기 위한 적절한 동작을 취하지 못하였다.3) 통리 측의 운항 상황통리 측은 다음과 같은 부적절한 운항을 함으로써 이 충돌사건의 원인을 제공하였다.가) 가항 폭이 좁은 리자오항의 입출항 항로를 따라 입항자세로 항해하면서 같은 항로를 따라 출항하는 모닝글로리호와 마주쳐 충돌할 위험이 있는 상황에서 통항방법에 대하여 합의한 교신내용을 확인하지 아니하였다.나) 상대선에 대한 동정감시를 소홀히 하여 충돌위험을 일찍 알아차리지 못하였고 상대선의 의도가 의심스러울 때 상대선과의 통항방법에 대한 합의내용이나 상대선의 의도를 재차 확인하지 못하였으며 경고신호를 울리거나 감속 또는 진행을 멈추는 등의 충돌을 피하기 위한 적절한 동작을 취하지 못하였다.다) 좁은 항로를 따라 항해하면서 선장이 직접 조선지휘하지 아니하여 충돌의 위험을 일찍 발견하지 못하였고 충돌을 피하기 위한 적절한 동작을 취하지 못하였다.만약 선장이 재선하여 직접 조선지휘를 하였다면 상대선에 대한 동정감시를 보다 철저히 하였을 것이고 상대선의 의도가 의심스럽거나 충돌의 위험이 있을 때 상대선과의 통항방법에 대한 합의내용이나 상대선의 의도를 재차 확인하여 일찍 진행을 멈추거나 침로를 변경하는 등의 충돌을 피하기 위한 적절한 동작을 취했을 개연성이 매우 높다할 것이다.4) 양 선박 간에 이루어진 합의내용에 대한 검토모닝글로리호측은 좌현 대 좌현으로 통과하기로 합의하였다고 주장하는 반면, 통리 측은 우현 대 우현으로 통과하기로 합의하였다고 주장하고 있는 상황에서 양 측의 진술 외에 녹취록이나 교신내용을 담은 음성기록 등 결정적인 증거가 발견되지 아니하므로 일방의 진술만을 인정할 수 없고 양 측 모두 교신으로 이루어진 통항방법에 대한 합의 내용을 오해한 것으로 인정할 수밖에 없다.

나. 사고발생원인이 충돌사건은 가항 폭이 좁은 리자오항 입출항 항로를 따라 출항중인 모닝글로리호와 선장이 승선하지 아니한 상태에서 같은 항로를 따라 입항하는 자세로 항해중인 통리가 통항방법에 대한 교신내용을 서로 오해하여 발생한 것이나, 양 선박 모두 상대선에 대한 동정감시를 소홀히 함으로써 경고신호를 울리거나 감속 또는 진행을 멈추는 등의 적절한 피항 동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.

3.해양사고관련자 변국남의 행위해양사고관련자 A는 여객선 모닝글로리호의 선장으로서 좁은 항로를 따라 항해 중 당시의 상황을 충분히 고려하여 선박을 안전하게 운항하여야 함에도 이 선박을 조선하면서 다음과 같은 부적절한 운항을 하였다.

가. 가항 폭이 좁은 리자오항의 입출항 항로를 따라 출항하면서 같은 항로를 따라 입항세로 접근하는 준설선 통리와 마주쳐 충돌의 위험이 있는 상황에서 서로 통항방법에 대하여 교신하면서 통항방법에 대한 합의내용을 확인하지 아니하였다.

나. 사고해역이 중국 리자오항 입출항 항로로 강제도선구역임에도 불구하고 도선사를 일찍 하선시키고 선장 자신이 직접 조선함으로써 충돌의 위험에 적절히 대처할 수 있는 정보를 제공받지 못하였다.

다. 상대선에 대한 동정감시를 소홀히 하여 충돌위험을 일찍 알아차리지 못하였고 상대선의 의도가 의심스러울 때 상대선과의 통항방법에 대한 합의내용이나 상대선의 의도를 재차 확인하지 못하였으며 경고신호를 울리거나 감속 또는 일찍 진행을 멈추는 등의 충돌을 피하기 위한 적절한 동작을 취하지 못하였다.해양사고관련자 A의 위와 같은 행위는 직무상 과실로 인정되므로 이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 1급 항해사 업무를 1월 정지한다.

4.사고방지교훈가. 좁은 항로나 수로 등에서 항법규칙이 정한대로 좌현 대 좌현 통과하지 아니하고 우현 대 우현으로 통과하기로 합의하는 경우 합의사항을 충분히 확인하여야 함은 물론이고 상대선에 대한 동정감시를 철저히 하여 만약 상대선이 합의한 내용대로 운항을 하지 아니거나 행동이 의심스러울 때에는 즉각 경고신호를 울리고 감속하는 등 충돌의 위험을 피하기 위한 적절한 조치를 취하여야 한다.

나. 선장은 도선이 강제화 되어 있는 구역에서는 부득이한 사정이 없는 한 도선사가 조기하선을 요청하더라도 이에 응하여서는 아니 되고 도선사가 도선점까지 도선하도록 하여 선박의 안전운항을 도모하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 좁은 입출항 항로를 따라 출항중인 모닝글로리호와 같은 항로를 따라 입항하는 자세로 항해중인 통리가 통항방법에 대한 교신내용을 서로 오해하여 발생한 것이나, 양 선박 모두 상대선에 대한 동정감시를 소홀히 함으로써 경고신호를 울리거나 감속 또는 진행을 멈추는 등의 적절한 피항 동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 1급 항해사 업무를 1월 정지한다.