여객선 매물도구경2호 방향키 손상사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146631711"></img><span style="display:none;"> 선 명매물도구경2호 선 적 항거제시 선박소유자B 총 톤 수29.00톤 기관종류.출력디젤기관ㆍ264kw 해양사고관련자AB 직 명 기관장선박소유자 면허의 종류5급기관사 - 사고일시2014. 8. 25. 14:32경 사고장소북위 34도 37분 52초.동경 128도 32분 47초(경남 통영시 소매물도 여객선 잔교 끝단으로부터 224도, 0.13마일 해상)</span> 매물도구경2호는 1992. 12. 1. 경남 삼천포시 소재 동양에프알피조선에서 건조ㆍ진수된 총톤수 29.00톤(길이 20.81 × 너비 4.40 × 깊이 1.70m), 디젤기관 264kw 1기를 장치한 경남 삼천포시 선적의 강화플라스틱조 여객선으로 2013. 12. 9. 선박안전기술공단에서 실시한 제1종 중간검사를 받아 2017. 12. 25.까지 유효한 검사증서를 갖고 있다.이 선박의 구조는 선수선교형으로 갑판 하부 선수로부터 1번∼4번 창고, 연료유 탱크, 기관실, 5번 창고, 6번 창고, 타기실 순으로 구획되어 있고, 갑판 상부에는 조타실과 여객실이 배치되어 있다.이 선박은 경남 거제시 저구항과 통영시 대매물도 및 소매물도 사이를 하루 2회(저구항 기준 8:30, 13:30 각 출항) 운항(편도 약 50분 소요)하는 여객 운송 업무에 주로 투입되었으며, 이 선박을 소유한 B는 이 선박을 포함 5척의 소형 여객선을 소유하고 있다.이 선박은 연안을 항행하는 항로의 특성으로 인해 해상 부유물 등이 방향키(축의 재질은 스테인리스강 SUS 304, 지름 50mm, 길이 1,150mm)에 접촉하여 충격을 주거나 프로펠러에 어망줄이 감기는 경우가 종종 있었다.

방향키에 충격을 준 것은 별다른 조치를 취하지는 못했고, 프로펠러에 어망줄이 감기는 경우에는 소위 낫대(낫을 장대에 묶은 것)를 이용하여 어망줄을 잘라내거나, 감긴 어망줄의 양이 많아 낫대로 제거되지 않는 경우는 따로 잠수부를 수배하여 제거하였다. 다만, 낫대를 이용하여 작업하는 경우에는 선미갑판의 타기실 맨홀을 열고 수중에 있는 프로펠러에 감긴 어망줄을 잘라내거나 벗겨내야 했으므로 방향키에 다소간 충격을 주는 우려도 있었다.이 선박은 특별한 사유가 없는 한 매일 운항을 원칙으로 하였는데, 선원은 선장 및 기관장 2인 체제로 운영되었으며, 선장은 C가 기관장은 D가 주로 하였으나 기관장 D가 쉬는 경우에는 해양사고관련자 기관장 A(이하 ‘기관장 A’이라 한다)이 대체하여 그 업무를 수행하였다.이 선박은 2014. 8. 25. 13:30경 선장 C 및 기관장 A과 여객 87명을 태우고 거제시 저구항을 출항하여 같은 날 14:20경 통영시 소매물도에 도착하였으며, 그곳에서 여객 87명을 하선시키고 새로운 여객 30명을 승선시킨 후 같은 날 14:30경 출항하였다.

이 선박의 거제 저구항에서의 출항 시 및 소매물도에서의 출항 시 기관장 A은 방향키 등의 점검을 따로 하지는 않았다.기관장 A은 이 선박이 소매물도 여객선 잔교에서 이안하는 동안 여객을 안내하고 선실 주위를 돌아다니던 중 2014. 8. 25. 14:32경 경남 통영시 소매물도 여객선 잔교 끝단으로부터 224도 방향 약 0.13마일 거리인 북위 34도 37분 52초ㆍ128도 32분 47초 해상에서 선장 C로부터 갑자기 조타기가 작동하지 않는다는 이야기를 들었다.기관장 A는 즉시 선미의 타기실로 가서 선장의 조타기 핸들의 조작에 따라 유압실린더가 정상적으로 작동되는 것을 점검한 후, 맨홀을 열고 낫대로 방향키를 당겨보니 방향키가 흔들리는 것을 발견하고 선장 C에게 방향키 손상 사실을 보고하였다.

사고 당시 육안으로 확인할 수 있는 해상에는 폐목재 등의 부유물은 없었다.선장 C는 여객들에게 조타기 고장에 대한 안내방송을 하고 통영해양경찰서와 해양사고관련자 B에게 보고를 한 후 같은 날 15:00경 인근 해상의 낚시어선으로 하여금 이 선박을 예인하게 해 15:20경 대매물도 당금항 부두에 이 선박을 접안시켰다.선장 C는 같은 날 16:45경 대매물도 당금항에 도착한 J해운 소속 여객선 매물도구경3호에 여객 30명을 옮겨타게 하였고, 매물도해운3호가 이 선박 또한 예인하여 같은 날 17:40경 목적지인 거제시 저구항에 도착하였다.이 선박은 그 다음날인 2014. 8. 26. 10:30경 통영시 삼덕조선소에 상가되었고, 방향키를 점검한 바 방향키의 축이 부러져 있음을 확인하고 방향키를 신환하였다.

그 당시 방향키 신환 업체의 원인 분석은 ‘수중의 오물(폐로프 또는 폐목재 등)과의 순간적인 접촉에 의한 강한 충격에 의하여 방향키 축이 절손되었을 것으로 추정됨’이라는 내용이었다.사고 당시 해역은 흐린 날씨에 남서풍이 초속 10∼12m로 불고, 시정은 약 3마일, 파고는 약 2m였다.

2. 원 인이 방향키손상사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 나목에 해당한다.

가. 원인고찰이 방향키손상사건은 지름이 50mm이고 길이가 1,150mm인 스테인리스강(SUS 304) 재질의 축이 부러지면서 방향키가 작동되지 않으면서 발생한 사건이다. 이 사고 발생 당시 이 선박은 잔교를 떠나기 위해 후진한 후 기관의 출력을 높여 정침을 시도하는 중이었으며, 특별히 육안으로 방향키에 충격을 줄 수 있는 해상 부유물 등을 발견할 수는 없었다. 따라서 이 방향키 손상 사건은 아래와 같이 방향키의 관리 및 점검을 소홀히 하여 발생한 것으로 추정된다.1) 방향키 관리 소홀선박소유자는 선체ㆍ기관ㆍ설비 등이 정상적으로 작동ㆍ운용되도록 상태를 유지하여야 한다[선박안전법 제15조(선박 검사 후 선박의 상태유지) 제1항]. 또한 선박소유자의 위임에 따라 선체ㆍ기관ㆍ설비 등이 실제적인 관리 책임자는 그 설비가 작동ㆍ운용되도록 최선의 관리를 다하여야 한다.사안을 보건대, 이 선박의 선박소유자의 위임에 따라 방향키 관리 책임자는 기관장이다.

이러한 경우 선박소유자는 이 선박이 연안 여객선으로 어망을 포함한 해상부유물 등이 많을 수 밖에 없는 해역을 운항하는 상황을 고려하여 방향키 관리에 만전을 기하도록 체계적인 방향키 관리 체계를 구축하고 관리 책임자인 기관장이 이에 따르로록 하였어야 했다. 그러나 이 선박의 경우 수시로 프로펠러에 어망줄이 감겨 선내에 비치한 낫대를 통하여 제거하는 등 방향키 및 방향키 축 재질에 피로도를 증가시킬 수 있는 행위가 반복되었음에도 불구하고 특별히 이에 대한 대비가 없었다.

이러한 체계적인 방향키 관리절차의 미비 및 관리 소홀은 이 방향키손상의 하나의 원인으로 작용하였다.2) 방향키 점검 소홀방향키 점검과 관련하여 법령상 규정된 선박의 정기검사 외에 따로 획일적으로 언제 점검하라고 말할 수는 없다. 이러한 방향키 점검의 주기는 선박 및 그 선박이 취항하는 항로의 특성을 고려하여 달라질 수 있기 때문이다.사안을 보건대, 이 선박은 여객선으로 쉼 없이 일주일에 7일을 운항하였고, 항로 또한 어망 등 해상부유물 등이 많은 연안항로였다.

실제로도 이 선박의 스크류 등에는 어망 등이 자주 감겨 선내에 따로 낫대를 비치하여 사용할 정도였고, 어망 줄이 프로펠러에 많이 감겼을 경우에는 심심치 않게 다이버를 수배하여 그 어망줄을 제거하여야 했다. 이와 같은 경우 방향키의 정상적인 작동ㆍ운용이 되는 데 책임이 있는 기관장은 적어도 출항시에는 점검을 하였어야 했다. 게다가 이 선박은 선미 갑판의 타기실에 맨홀을 가지고 있어 방향키의 점검을 할 수 있었다. 그럼에도 불구하고 기관장은 방향키에 대한 점검을 소홀히 하였고, 선박소유자는 기관장에 대한 지도ㆍ감독을 하지 않았다.

이러한 방향키 점검 소홀은 이 사건의 하나의 원인으로 작용하였다. 다만, 기관장의 주장대로 조선소에 상가하여 점검하는 경우가 아닌, 맨홀 등을 점검하는 경우는 현상 검사만이 가능한 한계가 없지 않고, 또한 해양사고관련자가 대체 기관장으로 복무한 점이 있어 그 비난가능성이 낮은 점은 고려되어야 할 것이다.

나. 사고발생원인이 방향키손상사건은 해상부유물 등이 많을 수 밖에 없는 연안을 매일 운항하는 여객선의 관리 및 점검을 소홀히 하여 약화된 방향키 해상부유물 등과 접촉하여 발생한 것이다.

2. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 매물도구경2호의 기관장으로서 방향키가 정상적으로 작동ㆍ운용되도록 상태를 유지하여야 할 주의의무가 있었으나, 방향키의 관리 및 점검을 소홀히 하여 방향키 축이 절손되고 나아가 이 선박의 조종이 불가능하게 한 것은 이 사람의 직무상 과실이다따라서 이 사람의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람를 견책한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 해상부유물 등이 많을 수 밖에 없는 연안항로를 운항하는 여객선의 선박소유자이다. 이러한 경우 선박소유자는 방향키 등이 정상적으로 작동ㆍ운용되도록 체계적인 관리 및 점검 체계를 갖추어야 할 주의의무가 있음에도 불구하고 어떠한 체계적인 절차서 등이 없었고 또한 실제 방향키의 관리 및 점검 책임자인 기관장에 대한 지도ㆍ감독이 부족하였다. 이러한 관리 및 점검 소홀은 이 회사의 직무상 과실이다.따라서 이 회사의 이러한 행위에 대해서는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고한다.

3. 사고방지교훈가. 방향키 축은 장기적인 사용에 따라 반복적인 응력의 집중으로 재질의 피로도가 누적되어 강도가 저하되므로 주기적인 관리ㆍ점검을 하여야 한다.

나. 지정된 검사기일이 도래하지 아니하였더라도 방향키 축이 외부로부터 강한 충격을 받은 경우에는 상가수리의 기회가 있으면 발출검사를 시행함으로써 방향키 축의 손상을 조기에 발견할 수 있도록 하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 방향키 손상사건은 관리를 소홀히 하여 약화된 방향키 축이 해상부유물 등과 접촉하여 발생한 것이다.해양사고관련자 A을 견책한다.해양사고관련자 B에 대하여 시정할 것을 권고한다.

《시정권고서》부산해심 제2014-084호매물도구경2호 방향키손상사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146631709"></img><span style="display:none;">해양사고관련자 B</span> 귀사가 거제시 저구항과 대매물도ㆍ소매물도 여객 운송 사업에 투입하여 운항하고 있는 매물도구경2호가 2014. 8. 25. 14:32경 소매물도 여객선 잔교 끝단으로부터 224도, 약 0.13마일 떨어진 해상(북위 34도 37분 52초ㆍ동경 128도 32분 47초)에서 방향키 축이 부러져 선박을 조종할 수 없게 된 사건이 발생하였습니다.이 사고는 귀사 선박이 해상부유물 등이 많을 수 밖에 없는 연안 항로에 취항하고 있음에도 불구하고 체계적인 방향키 관리 절차의 미비 및 방향키 정비 점검을 소홀히 하여 약화된 방향키가 갑자기 부러져 발생한 것입니다.이러한 사고의 재발을 방지하기 위하여「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조의 2의 규정에 따라체계적인 방향키 관리 절차의 확립 및 주기적인 방향키 정비 점검을 하도록 시정 권고하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2014. 12. 23.부산지방해양안전심판원심판장 심판관 000