여객선 마린브릿지호.부선 달성3호 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146662801"></img><span style="display:none;"> 선 명마린브릿지호달성3호 선 적 항목포시부산광역시 선박소유자J(주) CD 외 1 총 톤 수299.00톤390.00톤 기관종류.출력디젤기관.2,646킬로와트 2기무동력 해양사고관련자AB 직 명선 장선 두 면허의 종류3급항해사없 음 사고일시2007년 2월 23일 23시 57분경 사고장소북위 34도 47분 11초.동경 126도 21분 19초 지점(전남 목포항내 고하도 용두 북방 약 130미터 해상)</span> 마린브릿지호는 1991년 8월 1일 일본 K중공업에서 진수된 총톤수 299.00톤(길이 39.48미터, 너비 10.80미터, 깊이 3.50미터), 연속최대출력 2,646킬로와트의 디젤기관 2기를 장치한 목포시 선적의 알루미늄합금 재질 여객선이다.이 선박은 인천항과 백령도간 연안항로에 취항하는 정기여객선으로 2007년 2월 23일 17시 30분경 인천항에서 해양사고관련자 선장 A(이하 “선장 A”라 한다)를 포함한 선원 5명이 승무한 가운데 공선 상태로 제1종 중간검사를 받기 위한 선박수리차 목포항을 향하여 출항하였다.선장 A는 인천항을 출항후 항해사와 교대로 항해당직 근무를 하면서 예정항로를 따라 항해를 하다가 목포항에 접근하면서부터 직접 조선을 하였으며, 같은 날 23시 40분경 목포지방해양수산청 해상교통관제센터(VTS Center, 이하 “관제센터”라 한다)에 입항 보고를 하면서 관제센터로부터 출항하는 선박(109 대성호)이 있으니 조심하라는 정보를 통보받았다.선장 A는 같은 날 23시 52분경 목포항계내에 들어온 후 속력은 약 31노트를 그대로 유지하고 침로는 목포항 제8번 부표를 향하여 약 034도로 정침하였으며 출항하는 109대성호와는 같은 시 56분경 목포항 제6번 부표와 제8번 부표 중간 지점에서 좌현 대 좌현으로 통과하였다.한편, 선장 A는 과거 다른 선박에 승선하여 목포항을 기점으로 진도, 하의도, 제주도 등을 운항한 경험과 2006년 7월경 마린브릿지호 수리를 위하여 목포항에 입.출항한 경험 등을 바탕으로 목포항내 수로상황에 대하여 잘 안다고 판단하고 인천항 출항전에 목포항내 수로환경 변화 등을 확인하지 아니하였다.목포항에서는 2006년 9월 1일에 목포시 관내 국도대체 우회도로(고하-죽교간 연육교, 이하 “목포대교”라 한다) 건설공사에 따른 공사위치 표시용 등부표 8기가 설치되어 2006년 9월에 목포지방해양수산청에서 고시하고 국립해양조사원에서 항행통보를 발행하였으나, 마린브릿지호는 해도 소개정을 하지 아니하여 목포대교 건설공사 위치를 표시하는 등부표가 고하도 용두(일명 용머리) 북방 항로 경계부근에 설치된 사실을 알지 못하였다.선장 A는 이 선박에 장치되어 있는 2대의 레이더가 각각 6마일, 3마일 레인지로 작동 중이었으나 출항하는 102대성호를 좌현 대 좌현으로 통과 후 레이더 화면은 보지 아니하고 지피에스 플로터(GPS Plotter) 화면을 보면서 우현으로 서서히 변침을 하여 목포항 제8번 부표를 좌현 정횡 약 60미터 떨어져서 통과하였으며, 고하도 용두 북방을 거쳐 목포항으로 진입하기 위하여 목포대교 건설공사 위치 표시용 제2번 및 제4번 등부표 바깥쪽의 항로 경계선 쪽으로 계속 우현 변침을 하며 항해 중 2007년 2월 23일 23시 57분경 고하도 용두 북방 약 130미터 떨어진 북위 34도 47분 11초.동경 126도 21분 19초 해상에서 목포대교 공사를 위하여 닻을 내리고 정박중인 부선 달성3호를 발견하지 못하고 선수 방향이 116도가 되는 시점에 마린브릿지호 선수부가 달성3호 선수부를 정면으로 충돌하였다.사고 당시 기상은 맑은 날씨에 북서풍이 초속 약 5～6미터로 불고, 파고는 약 1.0미터 이내로 잔잔하였으며, 시정은 양호하였다.한편, 달성3호는 1998년 8월 미상의 조선소에서 진수한 총톤수 390.00톤(길이 44.18미터, 너비 15.20미터, 깊이 3.15미터), 부산광역시 선적의 강조 건설공사용 부선으로, 2006년 9월 13일 목포대교 건설공사 도급자인 L건설(주)로부터 하도급을 받은 M건설(주)에 임대되어 2006년 9월 20일경까지 목포 북항에서 대기하고 있었다.이후 이 부선은 2006년 9월 20일경 예인선 영일호에 예인되어 목포대교 건설공사 현장에 도착하여 선수 방향이 296도로 장좌도를 향한 상태에서 선수.선미 좌우현 전방에 부선을 고정하기 위한 닻을 4개 내려서 닻 정박을 하고 닻이 내려진 주위에는 다른 선박의 접근을 방지하기 위하여 붉은색 등부표를 각각 설치하였으며, 해양사고관련자 선두 B(이하 “선두 B”이라 한다) 혼자 승무하고 있었다.이 부선이 위치한 곳은 목포대교 건설공사 현장의 우물통(교각 설치를 위한 해저 시멘트 거푸집) 설치를 위한 장소로 목포대교 공사위치 표시용 사설항로표지 제2번과 제4번 등부표 중간의 고하도 북단 용두에 인접한 목포항 항로 경계부근이었다.사고 당시 달성3호에는 다른 선박에 대한 주의환기를 위하여 거주시설 상부 마스트에 흰색 정박등 1개, 선수쪽에 붉은색 섬광등 3개, 선미쪽에 붉은색 섬광등 3개가 켜져 있었으며, 선두 B는 거주시설내 침실에서 잠을 자고 있다가 마린브릿지호가 접근하는 사실을 알지 못한 채 2007년 2월 23일 23시 57분경 달성3호 선수부와 마린브릿지호 선수부가 앞에서 기술한 바와 같이 충돌하였다.이 사고로 마린브릿지호와 달성3호 선수부가 파공 및 굴곡되는 손상이 발생하였고, 마린브릿지호에 승무하고 있던 선원 5명이 부상을 입었다.

3.원 인이 충돌사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조제1호 가목, 나목 및 라목에 해당한다.

가.원인고찰1) 항법의 적용이 충돌사고는 개항의 항계 안에서 발생한 사고이므로 선박의 충돌 방지를 위하여 지켜야 할 항법, 신호 기타 운항에 관하여 개항질서법에 규정이 있는 때에는 해상교통안전법에 우선하여 적용되어야 하며, 개항질서법에 규정이 없는 경우에는 해상교통안전법 또는 국제해상충돌예방규칙을 적용하여야 한다.개항질서법과 해상교통안전법에는 서로 시계 안에서 항행중인 동력선과 정박중인 선박 사이에 충돌의 위험이 있는 경우의 항법 규정이 없기 때문에 선원의 상무에 관한 국제해상충돌예방규칙 제2조(책임)의 규정이 적용된다고 할 것이다.따라서 항행중인 동력선 마린브릿지호가 정박하고 있는 부선 달성3호를 피하였어야 한다.2) 경계모든 선박은 주위의 상황 및 다른 선박과 충돌할 수 있는 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 시각·청각 및 당시의 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단을 이용하여 항상 적절한 경계를 하여야 한다.그러나 마린브릿지호는 레이더 관측을 소홀히 하는 등 적절한 경계를 유지하지 아니하여 진로 전방에서 정박중인 달성3호를 충돌에 이르기까지 관측하지 못하였다.3)목포항 수로환경목포항에는 2006년 9월 1일 목포대교 건설공사에 따른 공사위치 표시용 등부표 8기가 고하도 용두 북방 항로 경계부근에 설치되었으며, 2006년 9월에 목포지방해양수산청에서 고시하고 국립해양조사원에서 항행통보를 발행하였다.그러나 마린브릿지호는 해도 소개정을 하지 아니하여 목포대교 건설공사 위치를 표시하는 등부표가 고하도 용두 북방 항로 경계부근에 설치된 사실을 알지 못하였으며, 이로 인하여 목포항 진입시 고하도 용두 북방 항로 경계부근에 접근하도록 항로를 설정함으로써 달성3호와 조우하게 되었다.4)달성3호의 정박상황정박중인 선박은 기본적으로 피항능력이 없는 것으로 볼 수 있으므로 항행중인 동력선이 절대적인 피항의무를 부담하는 것으로 볼 수 있지만, 선박의 통항이 예견되는 해역에 정박중인 선박의 경우는 정박중임을 나타내는 형상물 또는 등화를 표시하고 정박당직근무자를 배치하여 접근하는 선박에 대한 경고신호를 울려야 할 것이다.달성3호는 목포항 항로의 경계부근에 설치된 목포대교 공사현장을 표시하는 등부표의 바깥 해역에 정박등과 주의환기를 위한 붉은색 섬광등을 표시하고 선수.선미쪽에 4개의 닻을 내린 장소에 등부표를 표시한 상태로 정박하고 있었던 바, 그 수역에 통상의 항행선이 진입할 것으로는 예견할 수 없었을 뿐만 아니라, 통상 공사용 부선에는 작업이 없는 야간에 승무원이 승무하지 아니하는 것이 일반적인 현상이므로 이와 같은 상황에서 정박당직근무자의 배치를 기대하기는 어려운 형편이었던 것으로 보인다.

나.사고발생원인이 충돌사건은 시정이 양호한 개항내에서 마린브릿지호 측이 31노트의 최대 속력으로 항해를 하면서 경계를 소홀히 하여 진로 전방에서 닻 정박중이던 달성3호를 발견하지 못함으로써 피하지 아니하여 발생한 것이나, 달성3호 측이 경계소홀로 접근하는 상대선을 발견하지 못함으로써 주의환기신호를 이행하지 아니한 것도 일인이 된다.

3.해양사고관련자의 행위가.해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 마린브릿지호의 선장으로서 선박의 통항이 빈번한 개항의 항계 내에서는 경계를 철저히 하고 다른 선박에 위험을 미치지 아니할 정도의 속력으로 항행하여야 하며 미리 충분한 거리에서 피항동작을 취하여야 할 주의의무가 있음에도 불구하고 속력 약 31노트의 최대 속력으로 항행하면서 경계를 소홀히 하여 닻 정박중인 달성3호를 발견하지 못하고 충돌에 이르게 한 행위는 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 A의 이와 같은 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호의 규정을 적용하여 이 사람의 3급항해사 업무를 1월 정지한다.

나.해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 달성3호의 선두로서 정박중에 접근하는 선박과 충돌의 위험이 있으면 상대선에 대하여 주의를 환기시키는 음향신호나 발광신호 등 적절한 조치를 이행하여 충돌을 예방할 주의의무가 있음에도 불구하고 침실에서 잠을 자다가 상대선이 접근하고 있는 사실을 알지 못하여 주의환기신호를 이행하지 못한 행위는 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 B의 이와 같은 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 이 사람에 대하여 시정을 권고하여야 하나, 사고 당시 정박등, 주의환기용 섬광등 및 닻 위치 표시용 등부표를 표시하고 있었고 사고 후 달성3호에 주의환기용 붉은색 섬광등을 추가로 설치하였으며, 선두 혼자 승무한 상태에서 야간에 계속 경계를 한다는 것은 무리가 있으므로 굳이 권고하지 아니한다.

4.사고방지교훈가. 모든 선박은 주위의 상황 및 다른 선박과 충돌할 수 있는 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 시각·청각 및 당시의 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단을 이용하여 항상 적절한 경계를 하여야 한다.

나. 선박소유자 및 선장은 국립해양조사원의 항행통보에 따라 항상 항해용 해도를 최신화하여야 한다.

다. 지피에스 플로터(GPS Plotter)는 선박위치를 확인하는 보조수단으로만 활용하고, 항해중에는 레이더 등 이용 가능한 모든 수단을 활용하여 적절한 경계를 하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시계가 양호한 상태에서 항해 중이던 마린브릿지호 측이 경계를 소홀히 하여 닻 정박중이던 달성3호를 발견하지 못함으로써 피하지 아니하여 발생한 것이나, 달성3호 측이 주의환기신호를 이행하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 3급항해사 업무를 1월 정지한다.

《재결요약서》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146662797"></img><span style="display:none;">재결번호(재 결년월일)목해심 제2007-39호(2007. 12. 11)심판부 심 판 장

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○ 심 판 관

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○ 주심심판관

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○사 건 명여객선 마린브릿지호.부선 달성3호 충돌사건해양사고관 련 자A(마린브릿지호 선장, 3급항해사)B(달성3호 선두)사건개요마린브릿지호는 총톤수 299.00톤, 2,646킬로와트의 디젤기관 2기를 장치한 알루미늄합금 재질의 인천-백령도간 정기 여객선으로 2007년 2월 23일 17시 30분경 인천항을 출항하여 선박수리차 목포항으로 항해중 2007년 2월 23일 23시 57분경 목포항 고하도 용두 북방 약 130미터 떨어진 북위 34도 47분 11초.동경 126도 21분 19초 해상에서, 목포대교 공사를 위하여 사고 장소에서 닻 정박중인 총톤수 399.00톤의 부선 달성3호를 발견하지 못하고 충돌하여 마린브릿지호와 달성3호 선수부가 파공 및 굴곡되는 손상이 발생하였고, 마린브릿지호 선원 5명이 부상을 입은 사건임.주 문이 충돌사건은 마린브릿지호 측이 경계를 소홀히 하여 닻 정박중이던 달성3호를 발견하지 못함으로써 피하지 아니하여 발생한 것이나, 달성3호 측이 경계를 소홀히 하여 접근중인 마린브릿지호에 대하여 주의환기신호를 이행하지 못한 것도 일인이 된다.판시요지1. 판시사항이 충돌사건은 개항장에 입항하는 선박이 경계를 소홀히 하여 닻 정박중인 상대선을 발견하지 못한 것을 주인으로, 닻 정박중인 선박이 경계를 소홀히 하여 상대선에 주의환기신호를 이행하지 못한 것을 일인으로 판시함.2. 관련법규 해상교통안전법 제25조.제55조, 국제해상충돌예방규칙(CORLEG) 제2조 교 훈가.

항상 항해용 해도를 최신화하여야 하며, 자주 입출항하지 않은 항만에 입항시에는 사전에 수로상황을 충분히 파악하여야 한다.나. GPS Plotter는 선박위치를 확인하는 보조수단으로만 활용하고, 항해중에는 이용 가능한 모든 수단을 활용하여 적절한 경계를 하여야 한다. 주 제 어충돌, 경계 참고사항</span>

※ 이 재결요약서는 관계인의 이해를 돕기 위하여 임의로 작성한 것이므로 법적 효력이 없습니다.,<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146662799"></img><span style="display:none;">충 돌 상 황 도여객선 마린브릿지호.부선 달성3호 충돌사건(목해심 제2007-39호) 사고발생해역 사 고 일 시2007년 2월 23일23시 57분경사고 장소(세계측지계)북위 34도 47분 11초동경 126도 21분 19초</span>