여객선 땅끝에서보길까지호 여객사망사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146665029"></img><span style="display:none;"> 선 명땅끝에서보길까지호 선 적 항목포시 선박소유자(주)B(대표이사 C) 총 톤 수220.00톤 기관종류.출력디젤기관 1,000마력 2기 해양사고관련자A(주)BD 직 명선장선박소유자차량운전자 유족 면허의 종류4급항해사(MP-D4-07-0043)해당 없음해당 없음 사고일시2008년 12월 21일 16시 33분경 사고장소북위 34도 13분 37초.동경 126도 34분 32초(전라남도 완도군 노화읍 산양진 선착장 앞 약 30미터 해상)</span> 땅끝에서보길까지호는 2000년 3월 전라남도 목포시 소재 J조선공업(주)에서 건조.진수된 총톤수 220.00톤, 길이 44.87미터, 너비 9.00미터, 깊이 2.50미터, 출력 1,000마력의 디젤기관 2기를 장치한 강조 여객선으로 항해구역은 평수구역(제7,8구)이고 2006년 7월 3일부터 2011년 7월 2일까지 유효한 선박검사증서를 보유하고 있으며, 2008년 7월 7일 선박안전기술공단 목포지부로부터 제1종 중간검사를 받았다.이 선박은 전라남도 해남군 갈두와 완도군 노화읍 산양진 간 약 5.2마일 거리를 약 30분에 걸쳐 1일 6회 정기적으로 왕복 운항하는 정기 여객선이며, 최대탑재인원 261명(여객 255인, 선원 3인, 임시승선자 3인)과 소형 승용차 기준 차량 37대를 차량갑판에 적재할 수 있는 카페리여객선이다.이 선박의 구조는 선미선교형으로 상갑판 전체를 차량갑판으로 사용하고 선미쪽 차량갑판 상부 2층에 여객실, 3층에 조타실이 설치되어 있으며, 기관실은 선미쪽 차량갑판 하부에 위치하고 있다.그리고 선수 양현에는 선수창고가 설치되어 있고 선수창고 상부에는 닻을 작동하기 위한 윈드라스(Windlass)가 설치되어 있으며, 선수쪽 차량갑판 끝단에는 길이 약 7.3미터의 램프(Ramp)가 부착되어 선박이 접안시 이 램프를 선착장에 내려 여객 및 차량이 이 램프를 통하여 타고 내릴 수 있도록 되어 있다.선수 램프는 전동유압장치에 의하여 상하로 움직이게 되어 있으며, 조타실에 선장이 원격으로 조작을 할 수 있는 작동 스위치와 레버가 있어서 출항 후에 선장이 램프를 최대한 올리면 선수에 있는 선원이 안전고리를 걸어서 램프가 내려가지 않도록 유지한 상태로 항해를 하다가 입항 약 2분전에 안전고리를 풀고 램프를 3단계에 걸쳐 하강하면서 선착장에 접안을 한다.이 선박은 2008년 12월 21일 16시 00분경 전라남도 해남군 갈두에서 해양사고관련자 선장 A(이하 “선장 A”라 한다.)를 포함한 선원 3명이 승무한 가운데 차량 6대를 적재하고 여객 21명이 탑승한 상태로 전라남도 완도군 노화면 산양진을 향하여 출항하였다.선장 A는 이 선박 소유자인 해양사고관련자 (주)B[이하 “선박소유자 (주)B”라 한다.]의 소속 선박 선장들의 휴가(월 1회, 4일) 때 선장 직무를 대신 수행하는 예비선장으로서 다른 선박에 예비선장 직무를 수행하다가 이 선박에 승선한지 4일 되었으며, 이 선박의 승무정원은 선장(4급항해사 1명), 기관장(5급기관사 1명), 기관부원 1명 등 총 3명으로 되어 있었으나 기관부원(조기장)은 실제로 사무장 겸 갑판부원 직무를 수행하고 있었다.출항 당시 이 선박에는 선미쪽 차량갑판 좌.우에 2대씩 4대의 승용차가 적재되고 그 앞 우현쪽에 2대의 승용차가 일직선으로 적재되어 있었으며, 제일 앞쪽 차량은 갈두 선착장에서 마지막으로 적재된 1997년식 아반떼 승용차(차량번호: 09어9626, 이하 “사고 차량”이라 한다.)로 운전자 (망)E가 직접 후진으로 운전하여 차량갑판 선수쪽 끝단으로부터 선미쪽으로 약 24미터 뒤쪽 우현에 주차하였다.선장 A는 갈두 선착장에서 출항 후 여객선안전관리지침 및 이 선박의 운항관리규정 등의 규정에 따라 선내방송을 통하여 여객에게 구명동의 사용법 및 질서유지 등 여객안전에 관한 사항에 대하여 안내하도록 되어 있었으나 여객이 많지 않아 안내방송을 하지 않았으며, 또한 적재된 차량에 대하여는 쐐기 등으로 차량의 미끄러짐을 방지할 수 있는 적절한 조치를 취하여야 하지만 기상이 좋고 짧은 항행거리를 이유로 선원들에게 지시하지 않아 이러한 조치가 이루어지지 않았다.선장 A는 예정된 항로를 따라 약 10노트의 속력으로 항해를 하다가 같은 날 16시 26분경 마삭도를 지나 침로를 약 135도로 정침하고 서서히 속력을 줄이면서 산양진 선착장을 향하여 진행하다가 같은 날 16시 31분경 산양진 선착장 약 150미터 전방에서 선수 램프의 안전고리를 풀고 램프를 1단계로 약 1미터 내리고 난 후 선착장 약 80미터 전방에서 램프를 2단계로 차량갑판 연장선보다 약 20도 위까지 내린 상태로 전진하다가 선착장 약 50미터 전방에서 주기관 클러치를 중립으로 하여 전진타력으로 선착장을 향하여 접근하고 있었다.이때 기관장 F과 조기장 G는 차량과 여객의 하선을 안전하게 유도하기 위하여 우현 선수창고 옆에서 전방의 산양진 선착장을 보고 대기하고 있었으며, 여객 7～8명이 하선하기 위하여 좌.우 선수창고 뒤쪽에 서서 대기하고 있었고 선수쪽에 차량진입을 통제하는 안전줄이 설치되어 있지 않고 선수창고에 보관중이었다.그리고 적재된 차량 중 제일 앞쪽에 있던 사고차량에는 운전자 E와 그의 부인 해양사고관련자 D(이하 “해양사고관련자 D”이라 한다.)이 타고 있었으며, E는 선박에 탑승하고 나서 약 5분 후부터 잠을 자는 것 같이 눈을 감고 있었는데 여객 중에 해양사고관련자 D과 아는 사이의 여자 2명이 사고차량에 타면서 “시숙님 같이 가지요”하고 말하자 E는 선박이 선착장에 접안한 것으로 오인하고 출발을 하였다.사고 차량이 선수쪽으로 진행하여 우현 선수창고 출입문 옆에 서 있던 기관장 F의 뒤쪽 약 2.4미터 거리까지 접근했을 때 기관장이 이 차량을 발견하고 “스톱”하고 외치자 조기장 G 역시 차량을 향하여 손을 내밀면서 “스톱”하고 정지 신호를 보냈으나 사고 차량은 약간 멈칫하다가 다시 속력을 내어 선수 램프쪽으로 돌진하여 같은 날 16시 33분경 완도군 노화읍 산양진 선착장 앞 약 30미터 떨어진 북위 34도 13분 37초.동경 126도 34분 32초 해상에서 바다로 추락하였다.사고 차량이 추락하고 얼마 되지 않아 해양사고관련자 D는 차량의 깨어진 유리창을 통하여 수면위로 올라와 구조되었으나 부상을 입었으며, 나머지 3명의 여객은 사고 차량에서 빠져 나오지 못하고 사망하였다.사고 당시 기상 및 해상 상태는 흐린 날씨에 북서풍이 초속 약 6～8미터로 불었으며, 파고는 약 1.0미터 이내로 잔잔하였다.사고 후, 사고 차량을 인양하여 확인한 결과 변속장치는 자동(Auto) 형식이었고 변속기 레버가 D(전진) 위치에 있었으며, 사이드 브레이크가 채워진 상태였다.

2.원 인이 여객사망사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조제1호 가목에 해당한다.

가.원인고찰1) 차량 운전자의 부주의카페리여객선에 적재된 차량은 선박이 선착장에 완전히 접안된 후 선박의 안전관리 요원의 안내에 따라 안전하고 질서 있게 내려야 한다.그러나 차량운전자 E는 선원들의 안내가 없었음에도 선수 램프가 내려져 있고 안전줄이 없는 것을 보고 선박이 선착장에 도착한 것으로 오인하고 임의로 차량을 급발진시켜 평상시 카페리여객선에서 차량이 진행하는 속도보다 빠른 과속으로 진행하여 선원들의 제지에도 불구하고 미처 멈추지 못하고 해상에 추락한 것으로 판단된다.2)여객선사의 여객 및 차량에 대한 안전관리 미흡카페리여객선에 차량을 적재할 때에는 「카페리선박의 구조 및 설비 등에 관한 기준」(국토해양부고시 제2008-355호, 2008. 7. 18) 제20조의 규정에 따라 승인받은 차량적재도에 따라 적재하여야 한다.다만, 평수구역만을 항해하는 선박으로서 항해시간이 30분미만인 선박과 평수구역 및 연해구역을 항해구역으로 하는 선박으로서 출발항으로부터 도착항까지의 항해시간이 1시간미만인 선박에 승용차, 12인승이하의 승합차, 1.5톤 이하 화물차를 적재할 경우에는 해상상태가 평온하고 항해중 쐐기 등으로 차량의 미끄러짐을 방지할 수 있는 적절한 조치를 한 경우에는 차량을 묶어 매지 아니할 수 있다.그런데 이 선박에서는 사고 당일 항해중 차량 바퀴 밑에 쐐기로 미끄러짐을 방지할 수 있는 조치를 하지 않아 차량 운전자가 임의로 차량을 출발하는 것을 제지할 수 없었다고 판단된다.그리고 「해운법」 제21조 및 「여객선운항관리규칙」제3조의 규정에 따라 여객선 사업자는 운항관리규정을 작성하여 관할 해양경찰서에 제출하여 심사를 받고 이 규정을 이행하여야 한다.위 법령에 따라 선박소유자 (주)B에서 작성한 이 선박의 운항관리규정에 의하면 선장은 출항후 여객들에 대하여 선내에서 지켜야할 사항을 안내방송 하도록 되어 있으나 이를 이행하지 않았다.선박에서 위와 같이 여객 및 차량에 대한 안전관리가 미흡한 것은 선박소유자의 선원에 대한 지도.감독 소홀에 기인한다고 판단된다.3)선박의 운항관리규정 중 안전줄 설치 규정 미비「여객선운항관리규칙」제3조의 규정에 따라 여객선사에서 운항관리규정을 작성할 때에는 해당 선박의 실정에 맞는 내용을 구체적으로 작성하여 선원들로 하여금 선박과 여객 및 화물에 대한 안전관리를 철저히 이행하도록 하여야 하며, 특히 카페리여객선의 경우에는 선박이 접안 전에 차량이 선수램프로 진입하지 못하도록 진입을 통제할 수 있는 안전줄 또는 안전문의 설치 및 운영에 관한 사항을 규정할 필요가 있다.그런데 이 선박의 운항관리규정에는 안전줄 등 설치에 관한 규정 자체가 없어서 안전줄을 설치하지 않거나 설치 후 접안 전에 걷어 내는 등 선원들이 임의로 이행하고 있었고 이번 사고 때에도 안전줄을 선수창고에 보관해 두고 설치하지 않아 차량 운전자가 선박이 접안한 것으로 오인할 수 있는 원인을 제공 하였다.한편, 사고 후 한국해운조합완도지부에서는 카페리여객선의 안전사고 재발방지를 위하여 관할 여객선사에 대하여①출항 직후 선수램프 폐쇄 운항,②차량 고박이행 철저,③출항 직후부터 입항 완료시까지 선수 안전선(안전줄) 설치,④선수부에 게이트 안전문(사진.1, 통영지역 카페리선 8척에 설치) 설치 검토 등 여객선 안전관리 강화를 요청하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146665031"></img><span style="display:none;"></span>나.사고발생원인이 여객사망사건은 이 선박이 선수램프를 내리고 선수쪽에 차량을 통제하는 안전줄을 설치하지 아니한 상태로 선착장에 접안하기 위하여 접근 중 차량갑판 제일 앞쪽에 적재된 차량의 운전자가 선박이 선착장에 접안한 것으로 오인하고 선원들의 안내를 받지 않고 임의로 차량을 급발진 시킨 후 선원들의 제지에도 불구하고 그대로 진행하다가 미처 멈추지 못하고 해상에 추락하여 발생한 것이나, (주)B 측이 선원에 대한 감독과 여객 및 차량에 대한 안전관리를 소홀히 한 것도 일인이 된다.사고차량 운전자를 포함하여 차량에 탑승한 여객 3명이 사망한 것은 차량에서 빠져 나오지 못하고 익사한 것이다.

3.해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 땅끝에서보길까지호의 선장으로서 여객과 적재된 차량의 안전관리를 철저히 하여야할 주의의무가 있음에도 불구하고 여객들에 대하여 주의사항 등 안내방송을 하지 않고, 선박에 적재된 차량에 쐐기 등으로 미끄러짐을 방지할 수 있는 조치를 취하지 않았으며, 선박이 선착장에 접안하기 전에 차량진입을 통제할 수 있는 안전줄을 설치하지 않음으로써 차량 운전자가 선박이 접안을 완료한 것으로 오인하고 차량을 진행시켜 바다에 추락하여 차량에 탑승한 여객 3명이 사망하고 1명이 부상을 입게 한 과실이 인정된다.해양사고관련자 A의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 4급항해사 업무를 1개월 정지하여야 하나, 전임 선장이 구축한 안전관리시스템을 임시로 수행하는 자인 예비선장으로서 여객 및 차량 안전관리에 대한 미비점을 개선할 기간이 부족했던 점을 감안하여 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

나. 해양사고관련자 (주)B(대표이사 C)해양사고관련자 (주)B는 땅끝에서보길까지호의 소유자로서 선원에 대한 지도.감독을 통하여 여객과 화물(차량)에 대한 안전관리를 철저히 하여야할 주의의무가 있음에도 불구하고 선원들에 대한 감독 소홀로 선박에 적재된 차량에 쐐기 등으로 미끄러짐을 방지할 수 있는 조치를 취하지 않고 선박이 선착장에 접안하기 전에 차량진입을 통제할 수 있는 안전줄을 설치하지 않음으로써 차량 운전자가 선박이 접안한 것으로 오인하고 차량을 진행시켜 바다에 추락하여 차량에 탑승한 여객이 사망에 이르게 한 과실이 인정된다.해양사고관련자 (주)B의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고한다.

다. 해양사고관련자 D해양사고관련자 D는 차량운전자 (망)E의 유족으로 이 사건에 대하여 이해관계가 있음을 이유로 본인이 원하여 심판에 참여하였으므로 이 건 해양사고 발생의 원인과 관계가 없다.

4.사고방지교훈가. 카페리여객선이 선착장에 완전히 접안할 때까지 차량갑판에 적재된 차량이 이동하지 않도록 선수에 안전줄 또는 차단기 등을 설치하여 철저히 통제하여야 한다.

나. 카페리여객선에 적재된 차량의 운전자는 선박이 부두에 안전하게 접안한 후에 선박내 안전요원의 안내에 따라 질서 있게 차량을 운전하여 하선하여야 한다.

다. 카페리여객선에 차량을 적재할 때에는 차량적재도에 따라 적재하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 여객사망사건은 선수램프를 내린 상태로 선착장에 접안하기 위하여 접근 중 이 선박에 적재된 차량의 운전자가 선박이 선착장에 접안한 것으로 오인하고 임의로 차량을 급발진 시켜 미처 멈추지 못하고 해상에 추락.익사하여 발생한 것이나, (주)B 측이 여객 및 차량에 대한 안전관리를 소홀히 한 것도 일인이 된다. 해양사고관련자 A를 견책한다.해양사고관련자 (주)B에게 시정할 것을 권고한다.

《권고서》목해심 제2009-26호여객선 땅끝에서보길까지호 여객사망사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146665027"></img><span style="display:none;">해양사고관련자(주)B(대표이사 C) </span> 귀사가 운영하던 여객선 땅끝에서보길까지호가 2008년 12월 21일 16시 33분경 전라남도 완도군 노화읍 산양진 선착장 앞 약 30미터 거리의 북위 34도 13분 37초.동경 126도 34분 32초 해상에서 차량이 추락하여 여객이 사망하는 사고가 있었습니다.이 사고는 차량 운전자가 선박이 선착장에 접안한 것으로 오인하고 선원들의 안내를 받지 않고 차량을 출발시켜 발생한 것이나, 귀사가 여객 및 차량에 대한 안전관리를 소홀히 한 것도 일부 원인으로 판단되었기에 이와 같은 사고의 재발을 방지하기 위해서는 여객 및 차량에 대한 안전관리를 철저히 하여야 한다고 판단되는 바입니다.따라서 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 시정을 권고하니 앞으로 이러한 사고가 재발되지 않도록 적극 협조하여 주시기 바랍니다.2009년 8월 4일목포지방해양안전심판원심판장 심판관 OOO