여객선 땅끝에서넙도까지호 침수사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146620899"></img><span style="display:none;"> 선 명땅끝에서넙도까지호 선 적 항목포시 선박소유자(주)A 총 톤 수225톤 기관종류.출력디젤기관 735킬로와트(kW) 2기 해양사고관련자(주)AB 직 명선박소유자선박안전기술공단 선박검사원 면허의 종류해당 없음해당 없음 사고일시2014년 3월 21일 05시 40분경 사고장소북위 34도 13분 41초.동경 126도 34분 46초(전라남도 완도군 노화읍 산양진 선착장)</span> 땅끝에서넙도까지호는 선미선교형으로서 2000년 3월 1일 전라남도 목포시 소재 J(주)에서 건조.진수된 목포시 선적의 강(鋼) 재질 여객선(카페리여객선)이다.

이 선박의 주요 제원은 총톤수 225톤, 길이 44.87미터, 너비 9.00미터 및 깊이 2.50미터이고, 주기관으로 연속 최대출력 735킬로와트(kW) 디젤기관 2기가 설치되어 있다.이 선박은 해양사고관련자 ㈜A[이하 ‘선박소유자 (주)A’라 한다.]의 소유로 2013년 11월 1일 목포지방해양항만청장으로부터 해상여객운송사업면허증을 교부받아 해남군 땅끝과 넙도 사이, 그리고 땅끝과 산양 사이 항로(중간기항지 : 흑일, 백일, 마삭, 횡간)를 1일 5항차 정기적으로 운항하며 여객과 차량을 운송하는데 종사해왔다.이 선박은 선령이 10년 이상의 강선(2000년 3월 1일 건조)으로서 선박안전법 등 관련규정에 따라 선박안전기술공단 목포지부로부터 제3회 정기검사 시 선체 8회 및 기관 5회에 거쳐 검사를 받은 후 2011년 7월 3일부터 2016년 7월 2일까지 유효한 선박검사증서를 받았다.

이 선박은 제3회 정기검사 시 2011년 4월 27일 한국화학시험연구원에서 초음파탐상기(모델 USK 7S)를 이용하여 기관실 선저부분을 포함한 선체외판 등 주요부재의 두께를 규정 상 측정범위 및 측정방법에 의해 측정한 결과, 원래두께 8～10밀리미터에서 쇠모량이 없는 것으로 확인되었다.이 선박은 이후 2013년 10월 28일 해양사고관련자 선박안전기술공단 목포지부 선박검사원 B(이하 ‘선박검사원 B’라 한다.)가 집행한 제1종 중간검사 시 육안으로 선체외판 상태 등을 확인하여 특별한 지적사항을 받지 아니하여 유효한 선박검사증서를 소지하였다.이 선박의 조타실에는 레이더, 자기컴퍼스, 지피에스 플로터(GPS Plotter), 전동유압식 조타장치 등이 설치되어 있다.

그리고 이 선박의 구조는 상갑판 전체를 차량갑판으로 사용하고 선미 쪽 차량갑판의 상부로 2층에 여객실, 3층에 조타실이 설치되어 있으며, 기관실은 선미 쪽 차량갑판의 하부에 위치하고 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146620901"></img><span style="display:none;"></span> 이 선박은 기관실 바닥이 방오도료로 도장이 되어 있지 아니하였고, 운항 중 기관실 바닥에 해수와 기름이 섞인 선저폐수가 발생하였으나, 기관장은 혼자서 기관당직을 수행하며 선저폐수를 걸레 등으로 닦을 수 있는 여건이 아니었다.

이에 기관실 바닥의 선저폐수는 15일에서 20일마다 깊이 약 20센티미터(약 1.0톤) 정도 고였고, 이렇게 고인 선저폐수는 육상의 폐유처리업체 차량이 선박에 올라와 수거해 갔다.이 선박은 전라남도 해남군 송지면 땅끝에서 흑일, 백일, 마삭, 횡간을 경유하여 넙도까지 왕복 운행하여 오다 같은 회사 소속 여객선 장보고호가 제1종 중간검사를 받기 위한 선박수리 차 2014년 3월 13일부터 휴항하여 같은 날 07시 00분부터 대체 운항을 시작하였다.이 선박은 2014년 3월 20일 07시 00분경 선장 C 및 기관장 D를 포함한 선원 3명과 여객 32명이 승선한 가운데 전라남도 완도군 노화면 소재 산양진 선착장을 출항하여 같은 날 08시 00분경 전라남도 해남군 송지면 소재 땅끝에 도착하였다.

이 선박은 이후 산양진과 땅끝 사이를 매 2시간 간격으로 5회 운항하였고, 같은 날 17시 50분경 선장을 포함한 선원 3명과 여객 18명이 승선한 가운데 땅끝을 출항하여 같은 날 18시 20분경 산양진 선착장에 도착하여 여객을 하선시킨 다음 산양진 선착장에 계류하였다. 이어 선장 C와 기관장 D등 선원들은 기관실 및 조타실 등 선박 상태를 확인한 다음 선박을 떠나 육상에 위치한 각자의 숙소로 가서 휴식을 취하였다. 기관장 D는 하선 전 기관실 바닥의 선저폐수를 확인하였을 때 며칠 더 있어야 육상의 폐유처리업체에 연락하여 선저폐수를 배출할 것으로 판단하였다.기관장 D는 다음 날인 21일 이른 아침 이 선박에 승선하여 기관실에 들어가 주기관 등을 점검하던 중 2014년 3월 21일 05시 40분경 전라남도 완도군 노화읍 소재 산양진 선착장인 북위 34도 13분 41초·동경 126도 34분 46초에서 기관실의 배전반 밑에 약 1.0미터 정도(기관장 D의 가슴높이 정도) 침수된 것을 발견하였다.이에 기관장 D는 기관실 바닥을 확인한 결과, 주기관과 주기관 사이의 기관실 바닥 선저 외판에 파공(크기 : 직경 약 3cm)이 발생하여 파공부를 통해 해수가 유입되고 있는 것을 발견하였고, 이 사실을 선장 C에게 알려 회사에 보고하도록 하였고, 파공부위에 나무 쐐기를 박아 해수유입을 막은 후 펌프를 작동하여 유입된 해수 중 오염되지 않는 해수 일부를 선외로 배출하였다.선박소유자 (주)A 전무 E는 같은 날 05시 50분경 선장 C로부터 사고보고를 받자마자 잠수부를 수배하여 같은 날 09시 30분경 노화해성 수중 소속 잠수부가 기관실 선저 바닥 외판의 파공부위를 접착제(bond)를 이용하여 임시로 처리하였다.

그리고 해양환경관리공단 완도해양환경관리사업소에서는 같은 날 11시 00분경 이 선박에 유입된 선저폐수(Bilge) 약 5.5톤을 수거하였고, 기관실 파공부위는 청소한 후 같은 날 13시 30분경 용접사에 의해 용접·수리하였다.이 선박은 한국해운조합 완도지부 운항관리실에 사고가 보고되어 사고당일은 운항을 하지 못하였고, 목포지방해양항만청 선박검사관 2인이 사고 발생 부위 및 조치 등을 확인한 후 2014년 3월 22일부터 같은 해 5월 12일까지 한시적으로 운항하였고, 같은 해 5월 13일 목포시 소재 K조선에 상가하여 수리를 완료하였다.

그리고 이 선박은 상가기간 중 2014년 5월 16일 한국화학융합시험연구원에서 초음파탐상기(모델 USK 7S)를 이용하여 선체외판 등 주요부재의 두께를 규정 상 측정범위 및 측정방법에 의해 측정한 결과, 원래두께 8～10밀리미터에서 쇠모량이 0.1～0.2밀리미터(최대 쇠모량 2.5%)로 확인되었다.사고 당시 기상 및 해상 상태는 흐린 날씨에 북서풍이 초속 약 6～8미터로 불었으며, 파고는 약 1.0미터 이내로 잔잔하였다.이 사고로 기관실 선저 외판에 직경 약 3센티미터 크기의 파공이 발생하여 파공 부위를 통해 기관실로 해수가 유입되어 침수되었다.

2.원 인이 침수사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조제1호 나목 및 라목에 해당한다.

가.원인고찰1) 침수의 원인여객선 땅끝에서넙도까지호가 사고발생 전일 18시 20분경 운항을 마치고 전라남도 완도군 노화읍 소재 산양진 선착장에 계류한 상태로 있다가 다음 날 05시 40분경 기관장이 출항 전 주기관 상태 등을 점검하기 위하여 기관실로 들어가 기관실이 약 1.0미터 정도 침수가 된 것을 발견하고, 확인 결과 기관실 바닥의 선저 외판에 파공(크기 : 직경 약 3cm)이 발생한 것을 알았다. 이에 선체파공의 원인을 고찰하고자 한다.2) 파공 발생에 대한 검토가) 선체외판의 상태선령이 10년 이상인 선박은 「선박안전법」제14조제2항과 같은 법 시행규칙 제30조제2항 및 [별표 12]에서 규정하고 있는 선체두께 측정범위 및 측정방법에 따라 선체두께를 계측하여야 하고, 선체외판의 쇠모한도가 원래 두께의 20퍼센트(%)이고, 1밀리미터 이내이어야 한다.이 선박은 2000년 3월에 건조되어 선령이 10년 이상이 되는 시점인 제3회 정기검사 시 2011년 4월 27일 초음파탐상기를 이용하여 기관실 선저부분을 포함한 선체외판두께(8～10mm)를 계측 결과, 쇠모량이 없는 것으로 확인되었다.

또한 이 선박은 이 침수사고 발생 후 2014년 5월 제1종 중간검사 기간 중 초음파탐상기를 이용하여 재차 선체외판두께를 계측 결과, 대부분 쇠모되지 아니하였고, 일부 외판의 경우 쇠모량이 0.1～0.2밀리미터(최대 쇠모량 2.5%)로 확인되었다.따라서 이 선박은 사고당시 선령이 약 14년(2000년 3월 건조·진수)으로서 선체외판 상태가 대체적으로 양호한 상태이었다고 판단된다.다만, 선박소유자는 관련 법령 상 선박검사를 받아 선체두께에 이상이 없다고 판명되었다고 할지라도 관련 법령 상 선박검사기준이 선박의 안전운항을 확보하기 위한 최소한의 요건이라는 점을 명심하고, 회사 자체적으로 지속적이고 체계적인 점검·정비하여야 한다.또한 이 선박은 이 침수사건 후 조선소에 상가하여 기관실 바닥의 파공부 선저 외판을 검사한 결과, 운항 중 [사진 1] 및 [사진 2]에서 보는 바와 같이 다른 선박과 충돌하거나, 또는 해저 등 다른 물체와 부딪치거나 접촉하여 파공이 생긴 것으로 볼 수 없다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146620903"></img><span style="display:none;"> </span> 나) 기관실 바닥에 대한 부적절한 관리이 선박은 앞서 언급한 바와 같이 선령이 약 14년으로서 선체외판 상태가 양호하였다.

이 선박의 주기관이 설치된 기관실 하부는 선체강도를 높이기 위하여 늑판, 거더 및 골재의 웨브 등이 조밀하게 설치되어 있고, 각종 밸브 및 배관들로 인하여 육안으로 기관실 바닥상태를 점검하기 어렵다. 또한 기관실 바닥은 운항 중 주기관, 각종 배관 및 선미관 등을 통하여 폐유 및 해수 등 선저폐수(Bilge)가 발생하고, 이렇게 발생한 선저폐수가 깨끗이 제거되지 아니할 경우, 또는 기관실 바닥이 페인트로 도색되어 있지 아니하였을 경우 기관실 바닥과 선저폐수 사이에 각종 물리·화학적 반응에 의하여 부식이 진행될 수 있으므로 선박소유자와 기관장은 평상 시 기관실 바닥에 대한 청소 및 정비·점검을 철저히 하여야 한다.그러나 이 선박의 기관실 바닥은 도색되어 있지 아니하였고, 운항 중 발생한 기관실 내 선저폐수(Bilge)는 기관장 혼자 기관당직을 수행하며 바쁜 운항일정 중 선저폐수를 청소하는 것은 불가능하였다.

이에 이 선박의 기관장은 선박 운항 중 기관실 바닥에 선저폐수가 발생할 경우 청소하지 아니하고, 기관실 바닥에 선저폐수가 약 20센티미터 고일 경우 15일에서 30일마다 육상 폐유처리업체가 수거해 갔다.그 결과 이 선박의 기관실 바닥은 선저폐수와 각종 물리·화학적 반응에 의하여 부식이 진행되었고, 특히 각종 밸브 및 배관 하부의 경우 해수 및 폐유 등이 기관실 바닥으로 떨어지면서 국부부식이 진행되어 파공이 발생한 것으로 판단된다.3) 선박소유자의 선체외판 관리소홀선박은 건조.진수된 후 항상 해수와 접촉하고 습기가 많은 공기 중에 노출되어 있어서 각종 물리적·화학적인 원인에 의하여 손상을 입게 된다.

특히, 강선의 경우 선저 외판은 전기·화학적인 원인에 의하여 녹이 스는 부식이 발생할 뿐만 아니라 해중생물에 의해 오손되고, 부식이 촉진되며 서서히 노쇠가 되는 것은 불가피한 현상이다.따라서 선박소유자는 선체의 오손 및 부식으로 인한 선체 노쇠를 방지하기 위하여 선체를 체계적으로 관리하고 선원들을 지도·감독하며 필요 시 육상 인력을 지원하여야 한다. 그러나 이 사건에서 선박소유자는 방오도료로 도장되지 아니한 기관실 바닥에 선저폐수가 떨어질 경우 국부부식에 의한 선체 파공 등이 발생할 수 있기 때문에 적기에 청소되어야 하나, 기관장 혼자서 기관당직을 수행하며 기관장이 바쁜 운항일정 상 기관실 바닥의 선저폐수를 청소할 수 없어 선저폐수가 고인 채 이 선박을 운항하는 등 이 선박의 기관장에 대한 지도·감독과 육상인력 지원 등 선박관리업무를 소홀히 함으로써 국부부식에 의해 기관실 바닥의 선저 외판에 파공이 생겼다고 판단한다.또한 정기검사 및 제1종 중간검사 시 선체를 상가할 경우 선체외판 중 버팀목이 놓이는 부분은 선체 부착물 제거 후 도장처리가 적절히 이루어지지 아니하여 국부부식이 발생할 수 있다.

나.사고발생원인이 침수사건은 혼자서 기관당직을 수행하는 기관장이 선박의 운항으로 발생한 기관실 선저폐수가 방오도료로 도장되지 아니한 기관실 바닥에 떨어져 고이도록 기관실 바닥에 대한 관리를 소홀히 하고, 선박소유자가 기관실 바닥에 방오도료를 도장하지 아니하고 선박의 바쁜 운항일정으로 인해 기관장이 기관실 바닥의 청소가 불가능할 경우 육상인력을 지원하는 등 선박관리 업무를 소홀히 함으로써 국부부식에 의해 선체가 파공되어 발생한 것이다.해양사고관련자 (주)A에게 시정할 것을 권고한다.

3.해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 (주)A해양사고관련자 (주)A는 땅끝에서넙도까지호의 소유자로서 기관실 바닥의 파공을 예방하기 위하여 기관실 바닥에 방오도료를 도장하고, 선박운항 중 기관실에서 발생한 선저폐수가 기관실 바닥에 떨어질 경우 적기에 청소하도록 기관장에 대한 지도.감독을 하며, 또한 기관장이 바쁜 선박운항 일정으로 인해 기관실 바닥의 선저폐수를 청소하지 못한다고 판단될 경우 육상인력을 지원하는 등 선박관리를 철저히 하여야할 주의의무가 있다.

그러나 해양사고관련자 (주)A는 기관실 바닥에 방오도료를 도장하지 아니하였고, 이 선박의 기관실 바닥에 선저폐수가 고인 채 운항하는 등 기관장에 대한 지도.감독과 선박관리를 소홀히 함으로써 기관실 바닥이 국부부식으로 인해 파공되어 기관실이 침수되었다. 이러한 해양사고관련자 (주)A의 행위는 이 선박의 기관실이 침수에 이르게 한 과실로 인정된다.해양사고관련자 (주)A의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 땅끝에서보길까지호의 선박검사원으로서, 이 선박에 대하여 2013년 10월 28일 제1종 중간검사를 집행하면서 선체외판 상태를 육안으로 확인하고 특별한 지적 사항이 없어 선박검사에 통과시켰다.①이 선박의 제3회 정기검사 시 초음파탐상기에 의해 두께계측(2011. 4. 27)한 결과 쇠모량이 없는 것으로 확인된 점,②이 선박의 2013년 10월 제1종 중간검사 시 선체외판 상태가 육안에 의해 확인하여 특별한 지적사항이 없었으며, 이 선박이 이후 약 5개월 동안 정상적으로 운항한 점,③관련 법령에서 규정하고 있는 선박검사기준은 선박의 안전운항을 확보하기 위한 최소한의 요건이라는 점,④선박소유자와 선박에 종사하는 선원들은 선박검사 이후 선체관리를 위해 지속적이고 체계적으로 점검·정비를 유지하여야 한다는 점, 그리고⑤이 선박의 2014년 5월 제1종 중간검사 시 초음파탐상기를 이용하여 재차 선체외판두께를 계측 결과, 대부분 쇠모되지 아니하였고, 일부 외판의 경우 쇠모량이 0.1～0.2밀리미터(최대 쇠모량 2.5%)로서 선체외판의 등을 고려할 때 이 사람이 제1종 중간검사 시 선박검사를 소홀히 하였다고 보기 어렵고, 이 침수사건의 발생원인과 상당한 인과관계가 있는 것으로 보기는 어렵다고 할 것이다.

4.사고방지교훈가. 선박소유자와 선원들은 선박이 관련 법령에 따라 선박검사를 받아 통과하였다고 할지라도, 관련 법령에 따른 선박검사기준이 선박안전을 확보하기 위하여 최소한의 필요요건이란 점을 명심하여 선박의 안전을 위해 지속적이고 체계적으로 선체외판 상태를 점검하고 정비하여야 한다.

나. 기관장은 기관실 바닥에 방오도료가 도장되지 아니한 상태에서 전해성을 가진 폐유 및 해수가 섞인 선저폐수가 기관실 바닥으로 떨어져 고일 경우 재질의 불균등 때문에 전식작용이 부분적으로 진행되어 국부부식이 발생할 수 있다는 점을 알아야 한다. 따라서 기관장은 선박운항 중 기관실 바닥의 청결상태를 유지하여야 하고, 정기적으로 폐유 및 해수가 흘리는 곳이나 낙하되는 부분을 면밀히 확인하고 기관실 바닥에 대한 점검·정비를 철저히 하여야 한다.

다. 선박검사기관에서는 선박검사 시 전해성을 가진 폐유 및 해수 등이 섞인 선저폐수가 고인 흔적이 있는 기관실 바닥에 대하여 청소한 후 방오도료로 도장하도록 하고, 특히 기관실 바닥 중 밸브 및 배관 등으로 인해 보이지 아니한 부분에 대하여 면밀히 검사하여 국부부식에 의한 파공이 발생하지 않도록 하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 침수사건은 기관장이 기관실 바닥에 대한 관리를 소홀히 하고, 또한 선박소유자가 기관실 바닥을 도장하지 아니하고 기관장에 대한 지도.감독 및 육상인력 지원 등 선박관리 업무를 소홀히 함으로써 국부부식에 의해 수면 하 기관실 바닥이 파공되어 발생한 것이다.해양사고관련자 (주)A에게 시정할 것을 권고한다.

《권고서》목포해심 제2014-027호여객선 땅끝에서넙도까지호 침수사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146620897"></img><span style="display:none;">해양사고관련자(주)A </span> 귀사는 여객선 땅끝에서넙도까지호의 소유자로서 이 선박이 2014년 3월 21일 05시 40분경 전라남도 완도군 노화읍 소재 산양진 선착장에서 계류 중 기관실 바닥의 파공으로 침수하는 사고를 발생시켰습니다.이 사고는 혼자서 기관당직을 수행하는 기관장이 기관실 바닥에 대한 관리를 소홀히 한 것과 귀사가 기관실 바닥에 방오도료를 도장하지 아니하고 기관장에 대한 육상인력 지원 등 선박관리 업무를 소홀히 한 것이 주된 원인이 되어 국부부식에 의해 기관실 바닥이 파공되어 발생하였습니다.

앞으로 이러한 사고의 재발을 방지하기 위해서는 귀사가 기관실 바닥을 방오도료로 도장하고, 기관실 바닥이 청소되도록 기관장을 지도.감독하며 필요 시 육상인력을 지원하는 등 선박관리에 대한 시정이 필요하다고 판단됩니다.따라서 귀사에게 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 위 사항에 대한 시정을 권고하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2014년 12월 18일목포지방해양안전심판원심판장 심판관

○

○○