여객선 동춘호 좌초사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146638867"></img><span style="display:none;"> 선 명 동춘호 선 적 항포항시 선박소유자(주)K고속해운 총 톤 수5,410톤 기관종류.출력디젤기관 7500마력 x 2기 해양사고관련자ABJ항운(주) 직 명선장2등항해사선박운항자 면허의 종류1급항해사 2급항해사 사고일시2002년 3월 29일 11시 05분경 사고장소북위 38도 11분 48초.동경 128도 37분 28초(속초항 조도 동방 약 0.5마일 거리의 암초)</span> 동춘호는 1980년 8월에 진수된 길이 137.00미터, 너비 20.40미터, 깊이 12.40미터의디젤기관 7500마력 2기를 장치한 포항시 선적의 선원 52명 포함 최대탑재인원이 519명인 강조 근해구역 운항 여객 및 카페리선으로 해양사고관련자 J항운(주)(이하 “J항운(주)”라 한다)이 소유자인 (주)K고속해운으로부터 나용선(裸傭船)하여 속초항과 러시아 자루비노항간을 정기적으로 매주 3항차 운항하고 있다.J항운(주)은 인증심사 대행기관인 (사)한국선급(“KR")으로부터 2000년 11월 10일 국제안전관리규약(ISM Code)의 요건에 의한 안전경영적합증서(Document of Compliance)를 발급받은 후 2002년 1월 22일 제1차 중간인증심사를 받았으며, 동춘호는 같은 선급으로부터 2000년 12월 23일 선박안전경영증서(Safety Management Certificate)를 발급받아 유효기간 내에 있다.동춘호는 2002년 3월 28일 19시 50분(현지시간, GMT + 10시)경 해양사고관련자 선장 A(이하 “선장 A”라고 한다)를 포함한 선원 39명과 여객 151명이 승선하고 선수 5.20미터, 선미 5.80미터의 흘수 상태로 러시아 자루비노항을 출항하여 속초항을 향하였다.이 선박의 항해당직은 08:00부터 12:00까지는 해양사고관련자 2등항해사 B(이하 “2등항해사 B”라고 한다)와 중국인 1타수, 12:00부터 16:00까지는 중국인 2등항해사와 중국인 3타수, 16:00부터 20:00까지는 중국인 3등항해사와 중국인 2타수가 각각 조를 이루어 4시간씩 교대로 맡고 있으며 하역당직은 항해당직을 맡지 않은 한국인 1등항해사가 전담하고 있다.이 선박은 자루비노항 출항 후 예정된 항로를 따라 약 19.5노트의 전속으로 항해하였으며 다음 날인 29일 10시 40분경(한국표준시간, 이하 같다) 속초항 동방 약 7마일 해상을 항행 할 무렵 선장 A가 선교에 올라와 입항조선을 위하여 직접 조선지휘를 하기 시작하였으며 당직 근무자인 2등항해사 B와 1타수가 선장을 보좌하였다.같은 날 10시 57분경 속초항 조도로부터 동방 약 2마일 해상에서 진침로 270도로 변침을 하면서 주기관을 사용준비(Stand by Engine)시킨 후 같은 날 11시 00분경 기관을 반속전진(H/H)과 함께 속력을 약 12노트로 낮춘 후 속초항 입항항로를 향하여 항행 중 선수와 선수 좌현측에서 조업중인 어선 4～5척을 발견하고 기적을 울리고 이들을 피하기 위하여 11시 03분경 우현 10도의 타각으로 전타한 후 선수가 약 280도를 가리킬 무렵 원침로로 복귀하려는 순간 선수 우현측 방향에서 어선 1척이 선수를 가로질러 가기 위하여 접근하는 것을 발견하고 선위확인도 하지 아니한 채 어선 피항에만 열중한 나머지 가까이 위치한 암초의 존재도 잊고 급히 우전타하여 어선을 피할 무렵인 같은 시 05분경 선수가 약 290도를 가리키는 상태에서 속초항 조도 동방 약 0.5마일 거리인 북위 38도 11분 48초.동경 128도 37분 28초 위치의 암초에 좌초되었다.이후 이 선박은 만조시인 같은 날 16시 40분경 FPT., APT., No.3, No.4 발라스트탱크로부터 발라스트를 배출 후 2척의 예인선의 조력과 함께 자력 이초하였으며 같은 날 17시 40분경 속초항에 접안하였다.

이 사고로 인명손상은 없었으나 선저외판이 여러곳 굴곡되고 이초 과정에서 2개소의 균열이 발생하였으며, 같은 달 30일 속초항에서 임시수리 후 여수시 소재 조선소로 이동하여 4월 3일 상가 수리 완료하였다.당시 사고해역은 맑은 날씨에 남서풍이 초속 5～8미터로 불고 파고는 약 1.0～1.5미터였으며 시정은 약 5마일로 양호하였다.

2.원 인이 좌초사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 “라”목에 해당한다.

가. 사고발생원인(1) 동춘호의 입항항로에 대한 검토자루비노항에서 목적지인 속초항까지를 항행하는 경우 속초항 접근 항로부근에 산재해 있는 수많은 항행위험물과 어망, 조업중의 어선을 피하기 위하여 조도 남서방 약 5마일 해상에서 속초항 입항항로(Passage)로 항행하는 진침로 295도의 항로를 선택하는 것이 바람직 하나, 이 선박의 선장은 항로 주변의 위험물을 파악하지 못한 채 최단항해거리를 위하여 조도 동방 7마일 해상에서 진침로 약 270도로 항해하는 직항항로를 선정하였으며, 선정한 항로는 암초 등 위험물 등과 가까이 놓여 있었다.

(2) 피험선의 설정전방을 주시하면서 시시각각으로 변하는 상황에 대처해야 할 선장이 항내조선중 일일이 해도상에 선위를 확인하기는 현실상 어렵다. 따라서 항해사로부터 가능한 한 자주 구하게 하여 보고 받은 선위와 직접 목측으로 확인한 선위를 바탕으로 판단, 예정항로의 상황을 충분히 검토하여 중시선(重視線)이나 선수전방 물표에 의한 방위선 등을 이용하여 미리 설정해 둔 피험선(또는 피험방위)과 비교하여 항해장애물에 접근되지 아니하도록 하여야 한다.

(3) 선위확인의 소홀예정항로 주변 곳곳에는 천소지대(淺所地帶), 암초 및 섬들이 존재해 있기 때문에 항상 좌초의 위험이 뒤따르며 선장 및 항해당직자는 가능한 한 빈번한 주기로 선위를 확인하여 항해장애물에 접근되지 아니하도록 하여야 한다. 선박이 계획항로를 따라 항해하고 있는지를 확인하기 위하여 필요하고 가능한 모든 항해장비를 이용하여 자주 선위를 확인하고 속력 및 조타침로를 점검하여야 하나 이를 소홀히 한 채 암초지대 부근에서 어선을 피하는 일에만 신경을 쓴 나머지 침로 전방에 항행상의 위험물이 존재하고 있었음에도 좌초의 위험성을 파악하지 못한 채 입항조선을 하였다.

(4) 사고발생원인이 좌초사건은 선위확인을 소홀히 한 채 속초항 입항조선 중 암초지대 부근에서 어선을 발견하고 여유있는 시간에 미리 기관을 정지하는 등 적극적인 기관사용과 함께 속력을 줄이지 않고 전타만으로 피항하는 등 부적절한 운항을 함으로써 선박이 암초 쪽으로 진행하는 것을 알지 못하여 발생한 것이다.

나. 해양사고관련자의 행위(1) 해양사고관련자 A이 사람은 동춘호의 선장으로서 입항조선 중 암초지대 부근에서의 선박위치 확인을 소홀히 하고 기관은 사용하지 아니한 채 전타만으로 어선을 피하다가 선박이 암초 쪽으로 진행하는 것을 알지 못하여 이 사고를 발생시킨 것이다.해양사고관련자 A의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다..(2) 해양사고관련자 B이 사람은 동춘호의 당직항해사로서 주위경계를 철저히 하고 선위를 수시로 확인하여 선장에게 보고하면서 선박이 위험수역으로 진행하지 않도록 선장의 입항조선을 보좌할 직무상 요구되는 주의의무가 있음에도 이를 소홀히 함으로써 이 사고를 발생시킨 것이다.해양사고관련자 B의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

(3) 해양사고관련자 J항운(주)J항운(주)는 동춘호의 선박운항자로서 선박의 안전운항 및 선원에 관한 지도.감독을 철저히 하지 못한 과실이 있으나 사고 후 선원에 대한 안전교육 및 인사과리 강화, 입출항 항로 변경, 속초항 입항조선시 자체 예인선에 의한 항로안내 등 안전운항에 대한 지도.감독을 개선 한 점을 감안하여 굳이 권고하지 아니한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 좌초사건은 속초항 입항중 부적절한 조선으로 어선을 피하면서 선위확인을 소홀히 하여 선박이 암초를 향하여 진행하는 것을 알지 못함으로써 발생한 것이다. 해양사고관련자 A를 견책한다.해양사고관련자 B를 견책한다.