여객선 동양골드호 조난사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146615481"></img><span style="display:none;"> 선 명동양골드호</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146615483"></img><span style="display:none;"> 총 톤 수339톤 기관종류, 출력디젤기관 2,000kw×2기 선 질F.R.P 용 도 여객선 진수년월1993년 12월 선 적 항목포시 선박소유자M씨티리스주식회사 운항사업자J고속훼리주식회사 수 심 인A 직 명전임선장 면허종류2급항해사 지정해난관계인J고속훼리(주)K중공업(주) 직 명운항사업자건조자 사고일시1994년 12월 5일 09시 25분경 사고장소북위 34도 40분 36초, 동경 125도 50분 36초(칠발도 등대 남동남방 약 7마일 해상)</span> 동양골드호는 총톤수 339톤, 디젤기관 2,000마력×2기를 거치한 합성수지조 카타마린형 공기부양선으로 여객정원 352명, 시운전 최대속력 45.21노트, 항해속력 38-40노트의 초쾌속 여객선이다.이 선박은 1993년 12월 M씨티리스주식회사 자금으로 K중공업주식회사 N조선소에서 건조하여 운항사업자 J고속훼리주식회사에 사실상 양도하여 1994년 5월 20일무터 목포-홍도간에 1일 2왕복 운항하고 있는 정기선이다.운항사업자 J고속훼리주식회사는 1994년 5월 17일 이 선박을 인수하여 3일 후인 5월 20일부터 이 항로에 취항시킨 바 이 선박은 취항식을 앞두고 인수당일인 5월 17일 수심인 선장 A 등 승무원 6명과 건조자인 K중공업(주) 측 기술진 일행이 승선하고 항로답사 겸 시험운항을 하던 중 같은 날 16시 30분경 대흑산도 예리항에 설치된 본선 접안용 강조 부잔교에 접근하여 돌아 나오는 과정에서 수심인 선장 A의 조선부주의로 이 부잔교에 선수정면을 강력하게 접촉한 사고가 발생되었다.이 접촉사고로(가) 좌현측 선체, 선수정면 수면(흘수 1.63미터)으로부터 약 30센티미터 상방에 지름 약 45센티미터 정도의 파공이 발생되고(나) 선수정면 중앙부 주묘 격납장소의 알미늄 보강판 좌현측 하단부가 상변 높이 약 0.7미터×하변 길이 약 0.7미터 정도의 타원형으로, 우현측 하단부가 상변높이 약 1.0미터 ×하변 길이 약 1.0미터 정도의 타원형으로 앵카 빌에 의하여 굴곡 손상됨과 동시 FRP의 선체외판 자체에도 균열이 발생되는 등 부분적으로 손상되었다.그리하여 목포항으로 회항한 다음 곧 목포소재 P조선(주)에 상가하여 건조자인 K중공업(주)측 기술진의 자문을 받으며, 약 2일 동안 수리한 바 이때 K중공업(주)측 기술진은 선체전문직이 아닌 기전부 소속 직원이었으므로 완벽한 수리가 이행되도록 기술자문 또는 지도를 못하였고 따라서 제3조선소인 P조선소에서는 외판의 원자재와 다른 단순접착제를 사용한데다 적층하지 못하고 단순 접착하는 등 응급수리에 그치고 곧 취항하게 되었으며, 또한 이때의 접촉사고에 대하여는 해운항만청 등 관계기관에 보고 또는 신고하지 않고 자체수리로 끝냈으며, 사고에 따른 소정의 임시검사도 받지 않았다.이후 정상 운항하여 오던 이 선박은 이로부터 약 6월이 경과된 1994년 12월 5일 08시 10분 여객 79인을 승선시키고 목포항을 출항하여 09시 05분경 중간기항지 비금 수대와 도초 화도에 기항, 여객 9인을 하선시켜주고 다음 기항지 대흑산도롤 향하였다.중간기항지 비금, 도초를 출발하여 이날 09시 10분경 평수구역 한계선인 비금수도를 통과하여 연해구역에 이르자 선수우현측으로부터 초속 9-12미터, 파고 2.0-3.0미터 정도의 강한 풍파가 거세게 몰아쳐 선체에 미치는 충격을 줄이기 위하여 선체 부양용 기관인 Lift Engine 회전수를 2,100에서 1,900으로, 양현 주기관 회전수를 1,850에서 1,600 내외로 낮추어 약 22노트로 감속함과 동시 정서침로를 좌현측으로 약 30도 조정하여 진침로 240도로 항주하기 시작하였다.이와 같은 상황으로 약 15분간을 항주하고 있던 이 선박은 이날 09시 25분경 칠발도 등대 남동남방 약 7마일 해상인 북위 34도 40분 36초, 동경 125도 50분 36초에 이르러 선수정면 우현측 외판이 크게 파공되는 이변이 발생되었다.

이때 선교에서 조선 중이던 선장 D가 선수우현측으로부터 선체외판으로 보이는 FRP 조각이 좌현측으로 날려가는 것을 발견하고 예감이 이상하여 곧 극미속으로 감속해 놓고 직접 선수 내부로 들어가 확인해 보니 선수정면, 수선상부 외판이 묘쇄공을 중심으로 우현측으로 크게 뚫려 바람에 날리고 있었다.그리하여 운항을 중단하고 곧 회두하여 10시 45분경 목포항에 입항, 정밀 조사한 바 선수정면 수선상부 즉 SKIRT 상부 외판이 묘쇄공 우측단으로부터 우현단까지 정방형으로 너비 약 4.0미터×높이 약 1.30미터 정도로 완전 파열되어 중앙부 절반 정도는 완전 탈락되고 우현측 절반 정도만 남아 있었다.이후 이 선박은 이 선박의 선각공사를 담당했던 부산소재 R조선소에 상가시켜 건조자 K중공업(주)측 주관으로 수리 완료한 바 이때는 손상부위는 물론, 선수 내부에 횡강력재로 Transverse girder 1개를 보강 설치하고 건조시에 없었던 종강력재로 Long. girder 6개를 신설 보강함과 동시 좌우현 만곡부에도 각각 4개씩 횡강력재를 신설, 선수부를 전반적으로 크게 보강하였다.사고당시 현지 기상은 초속 9-12미터의 북동풍에 파고 2-3미터 정도의 비교적 거친 날씨였다.

2. 원 인이 조난사건은 해난심판법 제2조 제1항 제1호의 규정에 해당되며 발생원인은 다음과 같다.

가. 사고발생원인이 조난사건은 시험운항 중 수심인 A의 조선부주의로 부잔교에 접촉 선수묘 격납장소(Auchor Housing) 주위의 외판이 파열, 손상되어 이를 수리했으나 수리 부실로 흠결이 남아 그 동안의 운항과정에서 심한 풍파의 영향과 중량물인 묘의 영향 등으로 흠결이 장기간 확대되어 발생된 것이나 종.횡 강력재가 미설되는 등 선수부의 구조상 결함도 같은 원인이 되었다.이에 최초의 접촉사고로 인한 손상부위의 수리 부실 시공은 소정의 검사를 받지 아니한 것도 일인이 된다.

나. 해난관계인의 행위(1) 수심인 A는 고도의 정밀 조종을 요하는 특수선인 이 선박의 성능은 물론, 항로 또한 생소하여 시험운항 중에 있었으므로 특별한 주의와 경각심을 가지고 안전에 유의해야 됨에도 이를 소홀히 하여 자선의 접안용 부잔교에 강력하게 접촉시킴으로써 선수부 외판이 파열, 파공되는 등 손상을 입혔을 뿐만 아니라 이와 같은 사고가 발생되면 관계기관에 보고함과 동시 이를 수리함에 있어서도 소정의 법정검사를 받는 것이 의무인데도 보고 또는 신고하지 않음은 물론 검사신청도 하지 않아 결과적으로 부실 시공을 초래케 하는 등의 선박운항에 관한 직무상 과실이 인정되므로 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 의하여 같은 법 제6조 제1항 제3호의 규정을 적용하여 이 사람을 견책한다.

(2) 지정해난관계인 K중공업주식회사는 특수선박인 이 선박의 건조자로서 제3조선소인 P조선소에서 접촉사고로 인한 손상개소를 수리함에 있어 비록 감독 책임까지는 없다 할지라고 기술진을 파견하여 자문에 응한 바 특수구조선박의 건조자로서 자문에 임한 이상 선체전문가를 파견하여 완벽한 수리가 이행되도록 조치해야 됨에도 선체부도 아닌 기전부 소속 직원을 파견하여 적정한 수리가 이루어지도록 도움을 주지 못한 것은 책임소재 이전에 비난받아 마땅하며, 특히 이 조난사고는 선체 구조적 결함과 무관한 것으로 조선공학상 모든 선박은 선수재를 비롯 선수부를 특히 보강하는 것이 상식이라 할 것인 바, 이 선박은 연해구역을 취항하는 시속 45노트 이상의 초쾌속선이므로 그 필요성이 더욱 절실히 요구되는 선박임에도 외판의 재질이 강력이 우수한 신소재라는 이유 하나만으로 종.횡 강력재를 설치하지도 않았고 선수재까지도 선측 외판과 동일하게 시공함은 물론 일부 외판은 적층 아닌 단판구조로 설계, 건조하는 등 선수부가 구조적으로 취약한 것도 이 사건발생 원인의 하나가 되었다고 인정되므로 해난심판법 제5조 제3항의 규정에 의하여 지정해난관계인 K중공업주식에 대하여 권고한다.

(3) 지정해난관계인 J고속훼미리주식회사는 이 선박의 운항사업자로 1차 부잔교와의 접촉사고로 선수부에 손상을 입었으므로 당연히 관계기관에 신고함은 물론 철저한 수리와 동시 검사기관에 소정의 검사를 신청하여야 함에도 신고 또는 보고하지 않고 검사신청도 하지 않아 결과적으로 부실한 상태로 수리 완료, 운항케 함으로써 이 사건발생의 일인이 되게 하였으므로 해난심판법 제5조 제3항의 규정에 의하여 권고한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 조난사건은 이 사고 약 6월 전인 1994년 5월 17일 항로시험운항 중 선수부가 부잔교에 접촉, 선수묘 격납장소(Anchor Housing) 주위 외판이 파열, 손상되어 이를 수리한 바 있으나 부실시공으로 흠결이 남아 그 동안의 운항과정에서 심한 풍파의 영향과 중량물인 묘의 영향 등으로 이 흠결이 확대되어 발생된 것이나 종.횡 강력재가 설치되지 않는 등 선체 선수부의 구조적 결함도 같은 원인이 되었다.이에 1차 접촉 사고로 인한 손상부위 수리 부실 시공은 소정의 법정검사를 받지 않은 것도 일인이 된다.수심인 A를 견책한다.지정해난관계인 K중공업주식회사에 대하여 권고한다.지정해난관계인 J고속훼리주식회사에 대하여 권고한다.