여객선 동양고속훼리5호, 여객선 썬비치호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146618659"></img><span style="display:none;"> 선 명동양고속훼리5호썬비치호 선 적 항부산광역시고흥군 도양읍 선박소유자J고속훼리(주)K리스금융(주)(운항자:(주)M 위 대표자:B) 총 톤 수4,043.653,095 기관종류, 출력디젤기관 4,000마력 2기디젤기관 3,840마력 2기 수 심 인 A 직 명 선 장 면허의 종류 3급항해사 사고일시1996년 7월 24일 15시경 장 소북위 33도 31분 02초, 동경 126도 32분 11초(제주항 여객부두 제22번 선석)</span> 썬비치호는 총톤수 3,095,디젤기관 3,840마력 2기의 쌍추진기와 바우 스러스터(Bow Thruster)를 장착한 강조 여객 및 카훼리선으로서 (주)M가 K리스금융(주)으로부터 임차하여 고흥군 녹동항과 제주항 간을 매일 1회 왕복운항하고 있다.이 배는 1996년 7월 24일 10시경 녹동항에서 수심인 선장 A를 포함하여 선원 21명이 승무한 후 여객 96명과 차량 26대를 싣고 제주항으로 출항하였다.전속 약 18노트로 예정된 항로를 따라 제주항으로 항해한 이 배가 같은 날 14시 45분경 제주항 외측 방파제 북방 약 1마일 위치에 도달할 무렵 수심인 선장 A는 입항준비를 위하여 주기관을 항내 반속 약 12노트로 낯추었으며 이 방파제를 통과하면서 다시 약 8노트로 감속한 후 접안예정지인 여객부두 제21번 선석 전방 약 100미터 위치에서 양현기관을 모두 정지하여 타력만으로 전진하기 시작하였다.이 배가 접안할 여객부두 제21번 선석은 입항선의 선수 약간 좌현측 전방에 입항침로와 거의 평행으로 축조되어 있으므로 보통의 선박은 입항시의 침로를 그대로 유지하고 감속하면서 접근하여 부두 인근에 이르러 약간의 좌변침을 하는 것만으로도 용이하게 좌현 접안할 수가 있다.그러나 차량을 적재하는 썬비치호는 선체의 후미에 차량 출입문이 있으므로 제21번 선석의 구조상 이 배가 입항시는 180도 선회하여 우현접안을 해야 후미의 차량 출입문이 부두 서측의 안벽에 연결되어 차량 출입이 가능하게 되어 있다.

따라서 수심인 선장 A 선수좌현측의 제21번 선석과 선폭의 약 4배 정도 간격을 두는 자세로 선석과 평행하게 접근하여 부두로부터 동방으로 선체 길이 1배에 해당하는 약 100미터의 위치에 도달했을 때 양현 기관을 정지하였고 이후 선수가 부두 동단을 통과할 무렵부터 좌현기관 반속후진 및 우현기관 미속후진으로 전진타력을 감소시킴과 동시에 급좌회두를 시도하였다. 이후 전진타력이 남아있는 상태에서 약 90도 급좌선회한 선수가 부두를 향하여 수직으로 되었을 때 수심인 선장 A는 우현선수측의 정박용 밧줄을 잡기 위하여 던짐줄(Heaving Line)을 내어주도록 지시하였으나 이를 담당한 선원이 3회에 걸쳐 시도하여도 이에 실패하였으며 이후 계속하여 좌현기관 반속후진 및 우현기관 미속후진을 사용함으로써 선체는 좌회두와 함께 전진을 하였다.그 결과 선수측 정박용 밧줄을 적기에 잡지 못한 선체는 계속하여 극미속의 타력으로 전진하게 되었고 같은 날 15시경 마침 바로 옆의 제22번 선석에 좌현 접안되어 있는 동양고속훼리5호의 선수우현측 닻줄이 썬비치호의 우현측 추진기에 약 4.5회 감김과 동시에 썬비치호의 우현선미부가 동양고속훼리5호의 우현선수부와 약 30도의 각도로 충돌하였다.한편, 동양고속훼리5호는 총톤수 4,043.65, 디젤기관 4,000마력 2기를 거치한 강조 여객 및 카훼리선으로서 J고속훼리(주)가 부산항과 제주항간을 주 3회 왕복운항하고 있으며 같은 날 07시 40분경 제주항 여객부두 제22번 선석에 우현 닻을 놓은 상태로 입항하여 좌현 접안하고 있던 중 위와 같은 사고가 발생하였다.사고발생 후 썬비치호는 정박용 밧줄과 좌현기관만을 사용하여 같은 날 15시 30분경 제21변 선석에 접안하였으며 같은 날 16시 15분경 잠수부 1명을 투입하여 우현 추진기의 상태를 확인한 결과 동양고속훼리5호의 우현 닻줄이 감겨 있음을 확인 하였다.

그후 같은 날 17시경부터 잠수부 2명을 추가 투입시켜 감겨있는 닻줄을 풀려고 하였으나 불가하여 잘라버리고 다음날인 7월 25일 좌현기관만을 사용하여 여수항으로 출항하였다.동양고속훼리5호는 예정대로 사고당일 19시 20분경 부산으로 출항하였다.이 사고로 인하여 썬비치호는 우현추진기의 4개의 날개 끝부분이 약 5-20센티미터의 폭으로 모두 손상됨과 아울러 늑골번호 11번과 15번 사이의 우현 선미외판에 길이 약 3미터의 굴곡이 발생하였고 동양고속훼리5호는 선수 램프 우현부와 선수 우현측 난간의 일부 등이 굴곡 손상되었다.사고당시의 기상은 초속 약 5미터의 북동풍만 불고 있을 뿐 해상은 평온하였다.

2. 원 인이 사건은 해난심판법 제2조 제1항 제1호에 해당된다.

가. 사고발생원인선미 쌍추진기와 바우 스러스터(Bow Thruster)를 장착한 선박은 전진타력이 없는 상태에서 타압에 의존하지 않고도 급선회 할 수 있으므로 협소한 항내에서 대각도 선회하여 접안해야 할 경우는 가급적이면 위험을 무릅쓰고 전진과 회두를 동시에 시도할 필요 없이 전진타력을 완전히 제거한 후 선미 쌍추진기와 바우 스러스터만에의한 조종을 시도함이 시간은 소용되나 안전한 방법이다.그러나 썬비치호의 선장은 접안예정 부두 앞에서 선수가 부두와 직각으로 서있는 자세임에도 전지타력을 유지한 채 좌회두를 시도하다가 정박용 밧줄을 잡는 작업이 늦어지면서 전진타력을 억제하는데에 소홀히 하였고 그 결과 선체는 충분히 좌회두 되지 않은 채 전진되어 마침 우현측 인근 부두에 정박중인 동양고속훼리5호와 충돌하게 되었다.

따라서 이 충돌사건은 선미 쌍 추진기와 바우 스러스터(Bow Thruster)를 장착하여 정선상태에서도 선회성능이 우수한 썬비치호측이 협소한 항내에서 전진타력을 유지한 채 대각도 좌선회하면서 접안하던 중 조기에 전진타력을 억제하지 못하여 발생한 것이다.

나. 해난관계인의 행위(1) 수심인 선장 A선미 쌍추진기와 바우 스러스터(Bow Thruster)를 장착한 선박은 정선상태에서 조타력의 도움 없이 급선회가 가능함에도 수심인 선장 A는 평소의 습관대로 부두 앞에서 추진기에 좌회두외에 전진을 동시에 도모하려다 정박용 밧줄을 적기에 잡는데에 실패하여 전진타력을 적절히 조종하지 못함으로써 이 충돌사고를 발생시킨 과실이 있다.그러나 이 충돌사고가 발생한 제주항 여객부두 전방의 수역은 회선장(Turning Basin)의 직경이 썬비치호 길이의 1배를 약간 초월할 정도로 협소한데다 이 배와 같이 후미에 차량 출입문이 설치된 여객선은 입항시 좁은 곳에서 180도 회전하여야 하는 어려움이 있으므로 이러한 정황을 참작할 필요가 있다.

따라서 해난심판법 제5조 제2항에 의거 같은 법 제6조 제1항 제3호를 적용 이 사람을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 선미 쌍추진기와 바우 스러스터(Bow Thruster)를 장착하여 정선상태에서도 선회성능이 우수한 썬비치호측이 협소한 항내에서 대각도 좌선회하면서 접안하던 중 전진타력을 조기에 억제하지 못하여 발생한 것이다.수심인 A를 견책한다.