여객선 동양고속훼리2호.일반화물선 추자호 충돌사건

1. 사 실선 명 동양고속훼리2호 추자호선 적 항 목포시 목포시선박소유자 J고속훼리(주) C총 톤 수 3,007.24톤 59.00톤기관의 종류,출력 디젤기관 2,100마력 4기 디젤기관 450마력수 심 인 A직 명 선 장지정해난관계인 B(선장)면허의 종류 2급항해사 없 음 사고일시 1998년 2월 20일 15시 45분경장 소 북위 34도 46분 45초, 동경 126도 21분 50초 지점(목포시 충무동 고하도 용머리 118도 방향, 약 0.4마일 해상)동양고속훼리2호는 총톤수 3,007.24톤, 디젤기관 2,100마력 4기에 쌍추진기를 장치한 목포시 선적의 강조근해 국내항행에 한하는 목포-제주간만을 정기적으로 운항하는 여객선으로 1998년 2월 20일 15시 35분경 목포항 여객선부두에서 수심인 선장 A 등 승무원 17명과 여객 61명, 화물 329톤을 적재하고 제주항을 향하여 출항하였다.출항당시 목포항내에는 짙은 안개로 인하여 시계가 300미터 정도로 제한되었고, 이 선박운항규정에는 시계가 1킬로미터 미만시 항행할 수 없도록 규정되었는데도 이 선박의 기관장 D가 장기간 교육받는 관계로 운항하지 못한 등의 사유로 당시 해운조합 목포지부의 운항관리실 등 관계기관에서는 출항할 수 있도록 허가하였고 수심인 A도 운항규정을 무시한 채 출항하였다.수심인 A가 여객선 부두를 떨어져 나올 무렵인 같은 날 15시 35분경 상대선 추자호가 여객선 부두보다 안쪽에 위치한 2부두에서 출항하여 여객선 부두앞을 통과하고 있었으므로 바로 극미속 전진하지 아니하고 약간 대기상태로 상대선이 지나가도록 조치한 후 항해하기 시작하였다.평소대로 항로를 따라 진침로 약 315도, 속력 6노트로 항해하면서 앞서 통과하였던 상대선 추자호가 약 100미터 정도 떨어진 앞쪽에서 항로 오른쪽부근으로 항해하고 있는 것을 작동중인 레이다로 확인하고 진행하고 있던 중 같은 날 15시 43분경 상대선이 본선 선수쪽을 향하여 진행하는 것을 확인하고 주의환기신호를 울리면서 기관을 정지하였으나 전진타력 약 3노트로 같은 날 15시 45분경 목포항계내인 고하도 용머리로부터 118도 방향, 약 0.4마일 해상인 북위 34도 46분 45초, 동경 126도 21분 50초 지점에서 자선의 우현 선수부와 상대선 추자호의 좌현 중앙부 외판과 양선교각 약 15도 정도로 충돌하였다.사고당시 짙은 안개로 육안 가시거리는 약 300미터 정도로 바람은 남서풍이 2미터 정도로 불었고 해상은 잔잔한 편이었다.한편, 추자호는 총톤수 59.00톤, 디젤기관 450마력을 장치한 목포시 선적의 강선 일반화물선으로 목포-추자도-제주간을 부정기적으로 운항하는 선박으로 지정해난관계인 사실상 선주 겸 선장 B 등 선원 4명이 승선하고 생활필수품 등 잡화 5톤을 적재하고 유자격 선장 E가 승선한 것처럼 K지방해양수산청 민원실에 출항신고하고 1998년 2월 20일 15시 20분경 목포항 2부두인 영해잔교에서 추자도를 향하여 출항하였다.이 선박은 출항지인 2부두를 빠져나와 여객선 부두를 지날때인 같은 날 15시 35분경 부두를 이안하고 있는 상대선 동양고속훼리2호를 통과하여 통상의 항로보다 오른쪽으로 항해하여 진침로 약 300도, 속력 6노트 정도로 진행하다가 조선내화 앞을 통과하고 진침로 약 305도 정도로 항해하였고 신안비치호텔 앞을 지나서 좌현후미에서 따라 나오고 있는 상대선을 의식하지 않고 고하도 용머리를 향하여 약 300도 정도로 진행하다가 앞서 기술한 바와 같이 충돌하였다.이 충돌사고로 동양고속훼리2호의 수선상부 우현외판이 20×10센티미터 크기로 파공되었고, 추자호의 좌현 불워크(BULWARK)가 굴곡되고 조타실 천정 모서리가 손상되었으나 두 선박 모두 항해에는 지장이 없었다.

2. 원 인이 사건은 해난심판법 제2조제1항제1호에 해당된다.

가. 사고발생원인짙은 안개 때문에 시계제한 상태에서 항행중인 동력선은 선장이 직접 조선하여야 하며 안전한 속력으로 감속하고 항법에 적합한 무중신호를 울리면서 선수에 견시원을 추가 배치하여 경계를 강화하고 상대선과 상시 통화 할 수 있도록 무선전화를 개방하고 레이다에 의한 상대선의 동정을 정확히 파악하면서 안전항해에 최선을 다하여야 한다. 특히 여객선과 연안화물선에 대하여 시계가 1킬로미터 미만 상태에서 항행하지 못하도록 규정하였는데도 이를 무시하고 출항하였다면 평소보다 더욱더 안전항해에 심혈을 기울여 사고를 방지하여야 할 책임이 양선 운항책임자들에게 있다.

동양고속훼리2호가 항계내에서 먼저 출항하여 나오는 추자호를 안전한 해역까지는 계속 뒤에서 따라가다가 넓은 해역에서 안전하게 추월하는 등 항계내에서 추월금지규정 등을 무시하고 상대선이 항로우측으로 가고있다고 정횡 선수 거리가 가깝게 항행하였고, 추자호가 용머리쪽으로 진행할시는 미리 정선하든지 하여 두 선박간의 충돌이 일어나지 않도록 하였어야 하였고, 추자호 역시 항로우측으로 진행하였으면 상대선이 지나간 후에 용머리쪽으로 접근하든지 아니면 좀더 용머리 바깥쪽으로 돌아 동양고속훼리2호가 돌아나갈 수 있는 수역을 제공하지 못하고 용머리를 향하여 바로 진행하여 두 선박이 교행관계가 성립하도록 하여 이 충돌사고가 발생하였다.

따라서 이 충돌사건은 시계제한 상태에서 두 선박이 운항규정상 항해할 수 없음에도 항해한 것과 항계내에서 개항질서법을 지키지 않고 추월하여 횡단관계에서 서로 피하지 아니하여 발생한 것이다.

나. 해난관계인의 행위(1) 수심인 동양고속훼리2호 선장 A는 시계 1킬로미터 미만 해상상태에서는 항행할 수 없는 운항규정을 무시하고 출항한 것과 출항당시 부두앞을 지나가는 상대선 추자호를 먼저 지나도록 보냈으면 안전하게 추월할 수 있는 해역까지는 계속 뒤따라 항행하여야 하고 항로 오른쪽 앞에서 진행하는 상대선이 교행 진행할 수 있도록 정횡 선수 거리를 충분하게 유지하지 못한 직무상 과실이 인정된다.수심인 A의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조제2항의 규정에 의하여 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

(2) 지정해난관계인 추자호 사실상 선주 겸 선장 B는 유자격 선장이 승선중인 것으로 허위신고하였고 항행할 수 없는 시계제한 상태인데도 출항하였고 항계내에서 항로우측을 따라 진행하였으면 상대선이 지나갈 수 있도록 용머리를 충분히 떨어져 진행하든지 또는 상대선이 지나간 후에 진행하지 아니하고 좌측에 따라오는 상대선을 고려하지 아니하고 바로 진행하는 부적절한 운항을 한 것은 직무상 과실이다.지정해난관계인 B의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조제3항을 적용하여 이 사람을 권고한다.따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시계제한 상태에서 두 선박이 운항규정상 항행할 수 없음에도 항해한 것과 항계내에서의 항법을 지키지 않고 추월하여 횡단관계에서 서로 피하지 아니하여 발생한 것이다.수심인 A를 견책한다.지정해난관계인 B에 대하여 권고한다.