여객선 동양고속훼리2호 부두접촉사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146661653"></img><span style="display:none;"> 선 명동양고속훼리2호 선 적 항목포시 선박소유자J고속훼리 주식회사 총 톤 수3007.24 기관종류, 출력디젤기관 2100마력 × 4기 수 심 인AB 직 명선 장2등항해사 면허종류2급항해사3급항해사 지정해난관계인J고속훼리주식회사</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146661655"></img><span style="display:none;"> 사고일시1991년 4월 24일 22시 20분 사고장소제주항 연안 여객부두</span> 동양고속훼리2호는 1974년 1월 일본국 K조선주식회사에서 건조 진수된 강조여객선(자동차운반겸용)으로서 J고속훼리주식회사(대표자 C)가 도입하여 목포-제주간을 1일 1왕복(매주 일요일 12:50-월요일 16:00까지 정기휴항)하면서 여객을 운송하고 있다.이 선박에는 주식회사 M철공소에서 제조한 출력 2100마력의 디젤기관 4기를 2기씩 한 짝으로 좌, 우현에 각각 거치하고 1대(對)의 기관에 감속역전기를 또한 좌, 우현에 각각 거치하여 기관의 동력을 결합하고 있다.주기관 원격조종장치가 장비되어 있어서 선교에서 주기관이 조종될 수 있는 바, 그 제어대는 선교좌현단에서 약 11미터 떨어진 선교 중앙에서 우측으로 벗어난 곳에 있다.이 선박은 1991년 4월 24일 16시 00분경 승객 999명, 컨테이너 17개, 자동차 19대등 화물 약 333킬로 톤을 탑재하고, 수심인 선장 A등 선원 43명이 승무후 목포항을 출항하여 제주항으로 향하였다.이 선박은 약 17노트의 속력으로 정상 운항을 계속하여 제주항 방파제에서 약 3마일 거리 되는 지점에 도달했을 때인 같은 날 22시 00분 수심인 선장 A는 선교에서 각 부서 입항 준비태세를 발령함으로써 전 승무원은 각기 담당직무에 임하였는 바, 수심인 2등항해사 B는 선교의 주기관 원격조종장치 제어대 앞에 서서 1타수 D는 키를 잡고 수심인 선장 A의 조선지휘 명령을 받을 준비를 완료했다.제주항 등대로부터 약 0.5마일 거리에 이르렀을 때인 같은 시 13분 수심인 선장 A는 양현기관 전진반속 발령, 수심인 2등항해사 B는 복명복창 후 주기관 원격조종장치 핸들로써 전진반속으로 감속하였다.이와 같은 방식으로 같은 시 14분에 양현기관 전진미속으로 감속하고 같은 시 15분에 양현기관 정지하였을 때 이 선박은 제주항 내로 진입한 후 작은 방파제 등대로부터 약 200미터 떨어진 곳에 있었다.이 선박은 전진타력을 이용하여 서서히 여객부두를 향하여 진행하다가 선수가 여객부두 끝단으로부터 약 60미터 되는 곳에 이르렀을 때 우현 묘쇄3절을 신출하면서 투묘하고 기관을 다양하게 사용함과 아울러 바우 스러스터(BOW THRUSTER)를 사용하여 우회두시켜 선체와 부두와는 서로 약 20미터의 거리를 둔 채 거의 평행하게 되었다.이리하여 이 선박의 좌현에 있는 길이 약 120미터의 여객부두에 후진하면서 접안하여야 하므로 같은 시 18분 00초 양현기관 미속후진, 같은 시 18분 30초 양현기관 정지하였을 때 선미부와 선미 측의 부두와는 약 80미터의 거리가 있었다.후진타력으로 이 선박의 선미부와 선미 측의 부두와의 거리가 약 40미터로 가까워졌을 때 선교 좌현측단에서 수심인 선장 A는 다시 양현기관 미속후진을 발령하였고 수심인 2등항해사 B는 복명복창후 양현기관을 미속후진으로 사용하자 후갑판의 갑판장으로부터 후진타력이 너무 강하다는 확성기를 통한 보고를 접하고 독자적으로 급히 양현기관을 반속전진으로 사용하였고, 곧이어 수심인 선장 A는 양현기관 전속전진을 발령하였고, 수심인 2등항해사 B도 양현기관 전속전진으로 사용하였으나, 후진타력이 감쇠 되지 못한 채 같은 시 20분경 선미 측의 부두에 선미부로 접촉하게 되었다.이 선박은 접촉된 후 분리되어 정상 계류하였으나 접촉의 충격으로 승객 46명이 넘어져 경상을 입었고, 선미우현 방현대가 약 3.5미터 굴곡, 손상 안벽 가로 2.5미터, 세로 약 2미터가 손상되었다. 이때 날씨는 맑고 북동풍이 초속 약 3-5미터 불고 파랑은 0.1미터 내외로 잔잔하였다.

2. 원 인가. 사고발생원인이 부두 접촉사건은 해난심판법 제2조 제1항 제1호 및 제2호에 해당된다. 이 선박이 화물, 여객 등을 싣고 제주항 방파제 안으로 진행한 후 여객 부두에 접안하려 함에 있어서 출항시의 편의를 위하여 선수를 항내쪽으로 선미를 부두쪽으로 향하도록 한 다음 ㄴ자형 여객부두에 좌현 접안하고자 하였다.후진타력을 이용하여 후진하다가 이 선박의 선미와 선미방향 부두와의 거리 약 40미터 남겨둔 상태에서 선장은 양현기관 미속전진을 사용하여 후진타력을 감쇠시켜야 함에도 양현기관 미속후진을 사용하여 후진타력이 증진되었고, 곧 이 잘못을 깨달아 양현기관 전진전속으로 사용하였으나 효과가 생기기 전에 부두에 접촉하게 되었다. 이 충격으로 승객 46명이 넘어져 경상을 입게 되었다.

나. 해난관계인의 행위수심인 선장 A는 목포-제주간 여객선 운항에 있어서 다년간의 경험으로 숙련되어 있었으나 방심한 나머지 기관사용 명령을 잘못 시달하여 이 선박이 부두에 접촉하게 된 직무상 과실이 인정되므로 동인의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 동법 제6조 제1항 제3호를 적용하여 동인을 견책한다.수심인 2등항해사 B는 선장의 지시에 따라 주기관 원격조종장치를 이용하여 주기관을 사용하였으므로 동인의 행위는 이 사건발생의 원인이 되지 아니한다.지정해난관계인 J고속훼리주식회사는 선원들이 승선근무중 기강을 엄정히 확립하여 이러한 사고가 발생하지 아니하도록 하여야 함에도 이를 소홀히 한 점이 인정은 되나 권고할 정도는 아니다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 부두접촉사건은 부두에 접안하는 과정에서 선장의 조선 부주의로 인하여 발생한 것이다.수심인 A를 견책한다.