여객선 도초농협카훼리호.어선 영복호 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146620599"></img><span style="display:none;"> 선 명도초농협카훼리호영복호 선 적 항신안군 도초면신안군 흑산면 선박소유자DC 총 톤 수277톤15톤 기관종류.출력디젤기관 955킬로와트 2기디젤기관 499킬로와트 1기 해양사고관련자AB C 직 명선장선장 선박소유자 면허의 종류3급항해사 사고일시2012년 9월 8일 19시 46분경 사고장소북위 34도 45분 21초.동경 126도 10분 29초(신안군 안좌면 변도등대로부터 약 017도 방향, 약 0.15마일 해상)</span> 도초농협카훼리호는 1998년 6월 전라남도 목포시 소재 J기업(주)에서 건조.진수된 총톤수 277톤, 길이 50.73미터, 너비 9.80미터, 깊이 2.40미터, 최대출력 955킬로와트(kw) 디젤기관 2기를 주기관으로 설치한 선미선교형, 신안군 도초면 선적의 강조 여객선(여객 및 차도선)으로, 조타실에는 레이더, 자기컴퍼스, 자동식별장치(AIS), 지피에스 플로터(GPS Plotter), 전동유압식 조타장치 등이 설치되어 있다.이 선박은 D의 소유로 2007년 6월 5일 목포지방해양수산청장(현 ‘목포지방해양항만청장’)으로부터 해상여객운송사업면허증을 교부 받아 목포/도초 항로를 1일 3왕복 정기적으로 운항하며, 여객과 차량을 운송하는데 종사해왔으며, 사단법인 한국선급 목포지부로부터 2012년 4월 19일 제1종 중간검사를 받고 2013년 7월 20일까지 유효한 선박검사증서를 소지하고 있다.이 선박은 2012년 9월 8일 18시 30분경 신안군 도초면 화도리 선착장에서 해양사고관련자 도초농협카훼리호 선장 A(이하 ‘선장 A’이라 한다.)를 포함한 선원 4명이 승무한 가운데 여객 26명을 태우고, 차량 15대를 적재한 상태에서 목포 북항을 향하여 출항하였다.출항 후 이 선박이 예정된 항로를 따라 신안군 비금도와 도초도 사이의 좁은 수로를 통과하여 상수치도 북단, 상사치도와 삼도 사이를 지나 신안군 안좌도와 팔금도 사이의 좁은 수로(이하 ‘안좌-팔금 좁은 수로’라 한다.)에 진입하기 전인 같은 날 18시 52분경(일몰시간, 시민박명 19시 18분) 해가 지자 주위는 어두워지기 시작하였다.선장 A는 수동조타 상태로 항해당직업무를 수행하면서 레이더 탐지거리를 1.5마일에서 0.75마일로 수시로 조정하며 안좌-팔금 좁은 수로를 따라 진침로 약 089도, 속력 약 13.2노트로 항해하던 같은 날 19시 42분경(C-4) 자선의 선수 우현 전방, 약 1.4마일 거리에 있는 상대선박 영복호를 육안으로 초인하였다.

이때 선장 A는 상대선박의 녹등을 보고 상대선박과 우현 대 우현으로 항과할 것으로 판단하였다.이후 선장 A는 안좌-팔금 좁은 수로를 따라 약 107도(19시 43분경), 약 126도(19시 44분경) 등으로 서서히 우현 변침한 다음 동 수로를 벗어나기 위해 좌현 변침하였다. 이렇게 이 선박이 우현 변침과 좌현 변침을 하는 동안 선수방향에 따라 상대선박이 자선의 선수 우현 쪽, 중앙 쪽, 좌현 쪽 등에 있었으나 선장 A는 상대선박에 대한 지속적인 관찰 등 경계를 소홀히 하여 이런 사실을 알지 못하였다.이런 상태에서 이 선박이 서서히 약 117도, 약 113도 등으로 좌회두 하며 항해하는 동안 상대선박의 안내선 영복2호와 좌현 대 좌현으로 통과한 다음 선수방향이 약 095도가 되던 같은 날 19시 45분경 팔금도 등부표를 지나 신안군 안좌면 변도등대를 통과하였다.이어 선장 A는 목포해상교통관제센터에 입항보고를 하며 불무기도등대를 향하여 좌회두를 계속하다가 상대선박의 홍등을 발견하고 충돌의 위험을 느껴 기적을 울리고, 극좌전타하면서 주기관을 정지하였으나 충돌을 피하지 못하고 2012년 9월 8일 19시 46분경 신안군 안좌면 변도등대로부터 약 017도 방향, 약 0.15마일 떨어진 북위 34도 45분 21초.동경 126도 10분 29초 해상에서 선수방위 약 053도인 도초농협카훼리호 우현 선수부와 선수방위 약 348도인 영복호 좌현 선수부가 양 선박의 선수미선 교각 약 45도로 충돌하였다.사고 당시 해상은 맑은 날씨에 남동～남서풍이 초속 약 6～8미터로 불고, 파고는 약 0.5미터에, 시정은 약 5마일로 양호하였다.

일몰시각은 18시 52분경(시민박명 19시 18분)이였다.한편, 영복호는 2003년 7월 7일 목포시 소재 K조선소에서 건조.진수된 총톤수 15.0톤, 길이 17.15미터, 너비 4.38미터, 깊이 1.19미터, 최대출력 499킬로와트(kw) 디젤기관 1기를 주기관으로 설치한 신안군 흑산면 선적의 강화플라스틱(FRP) 재질, 근해연승어업에 종사하는 어선으로, 조타실에는 레이더, 나침의, 어군탐지기, 지피에스 플로터(GPS Plotter), 전동유압식 조타장치가 설치되어 있다.이 선박은 해양사고관련자 영복호 소유자 C(이하 ‘선박소유자 C’이라 한다.)의 소유 선박으로 2010년 8월 19일 신안군수로부터 관리선 사용 지정(어선사용승인)증을 교부 받아 어류등양식어업(가두리, 어류, 6ha) 관리선으로 종사해왔으며, 선박안전기술공단 목포지부로부터 정기적인 검사를 받아 2013년 7월 7일까지 유효한 어선검사증서를 소지하고 있다.이 선박은 2012년 9월 6일 19시 00분경 신안군 흑산면 도목리에서 선장 E를 포함한 선원 3명이 승무한 가운데 어류 약 7톤을 적재한 상태로 출항한 후 통상의 항로를 따라 항해하여 같은 달 7일 02시 00분경 목포 북항에 입항하였다.어류 하역작업을 마친 이 선박은 같은 달 8일 18시 00분경 목포 북항에서 해양사고관련자 영복호 선장 B(이하 ‘선장 B’이라 한다.)를 포함한 선원 2명이 승무한 가운데 신안군 흑산도항을 향하여 출항하였다.이때 선장 B는 소형선박조종사 면허가 1년 이상 실효된 상태였으나 신안군 흑산도항에서 출항할 당시 선장으로 승선하였던 E가 장인 상을 당하여 장례를 치르게 되어 이 선박에 승선할 수 없게 되자 B로 하여금 ‘선박을 조종하여 영복2호가 길을 안내하니 신안군 흑산도항에 조심히 갔다 오라’는 지시를 받고 선장으로 승선하게 되었다.목포 북항을 출항한 이 선박은 선장 B가 항해당직업무를 수행한 가운데 레이더 탐지거리를 0.5마일로 조정하고 수동조타 상태로 안내선 영복2호와 약 0.25마일 거리를 두고 항해하여 불무기도 북방 약 0.5마일 떨어져서 통과한 다음 안좌-팔금 좁은 수로를 향하여 진침로 약 251도, 속력 약 10.0노트로 항해하였다.이때 선장 B는 주기관 냉각수 계통에 이상이 있자 안좌-팔금 좁은 수로에 진입하기 전에 선외로 배출되는 냉각수량이 충분한지 여부를 확인하기 위해 조타실을 비워둔 채 밖으로 나와 기관실과 우현 냉각수 배출구 사이를 수차례 왔다갔다하며 확인하느라 주위 경계를 소홀히 하여 동 좁은 수로를 통과한 후 불무기도등대를 향하여 좌현 변침하며 접근하는 상대선박 도초농협카훼리호를 발견하지 못하였다.이런 상태로 이 선박이 항해할 때 선장 B는 안내선 영복2호가 팔금도 등부표를 돌아 안좌-팔금 좁은 수로에 진입하는 것을 보고 조타실 안으로 들어왔다.

이어 상대선박의 기적 소리를 듣고 충돌위험 등을 정확하게 파악하지 아니하고 극우전타를 하였으나 충돌을 피하지 못하고 앞에서 기술한 바와 같이 충돌하였다.이 충돌 사고로 도초농협카훼리호는 아무런 피해가 없었고, 영복호는 상갑판 선수 좌현 쪽으로 길이 약 2미터 손상되었다. 두 선박 모두 자력으로 항해하여 목포 북항에 입항한 후 영복호는 L조선소에서 수리하였다.

2. 원 인이 충돌사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조제1호 나목 및 라목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 항법의 적용가) 항법적용의 전제가 되는 사실시계가 제한되지 아니한 신안군 안좌-팔금 수로 입구에서 침로를 변경하며 동 좁은 수로를 빠져 나와 약 13.2노트의 속력으로 항해하던 길이 50.73미터의 도초농협카훼리호와 진침로 약 251도, 약 10.0노트의 속력으로 항해하던 길이 17.15미터의 영복호 사이에 충돌위험이 발생하였다.나) 충돌사고 발생 장소사고해역은 신안군 안좌도와 팔금도 사이의 좁은 수로 입구이다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146620601"></img><span style="display:none;">신안군 안좌도와 팔금도 사이의 좁은 수로 및 입구</span> 다) 두 선박의 조종성능에 대한 검토도초농협카훼리호는 주기관을 사용하여 약 13.2노트의 속력으로 항행하고 있었으므로 항법상 “항행 중인 동력선”에 해당한다.

영복호 역시 주기관을 사용하여 약 10.0노트의 속력으로 항행하고 있었으므로 항법상 “항행 중인 동력선”에 해당한다.라) 적용항법이 충돌사고는 시계가 양호한 상태에서 신안군 안좌도와 팔금도 사이의 좁은 수로 입구 해상에서 충돌위험이 발생하였으므로, 「해사안전법」 제67조에서 규정한 좁은 수로에서의 항법이 적용되지 아니하고, 특수상황에서의 합리적인 피항 동작 이행 등이 요구되는 「국제해상충돌예방규칙」 제2조(책임) 선원의 상무 규정이 적용된다.따라서 두 선박은 주위의 상황 및 다른 선박과 충돌할 수 있는 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 시각.청각 및 당시의 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단을 이용하여 항상 적절한 경계를 하여야 하고 또한 다른 선박과의 충돌을 피하기 위하여 적절하고 효과적인 동작을 취하거나 당시의 상황에 알맞은 거리에서 선박을 멈출 수 있도록 안전한 속력으로 항행하여야 한다.2) 도초농협카훼리호의 운항 상황도초농협카훼리호는 신안군 도초면 화도리 선착장에서 선장 포함 선원 4명과 여객 26명 등 총 30명이 승선한 가운데 차량 15대를 적재하고 출항하여 예정된 항로를 따라 신안군 안좌-팔금 좁은 수로에 진입한 후 수시로 침로를 변경하며 항해하다가 충돌 약 4분전 정침이 되지 아니한 상태에서 선수 우현 전방, 약 1.4마일 거리에 있는 상대선박 영복호를 초인한 후 동 좁은 수로를 안전하게 벗어나기 위해 신경 쓰느라 상대선박에 대하여 지속적인 관찰 등 경계를 소홀히 하여 뒤늦게 접근하는 상대선박을 다시 발견하고 기적을 울리고, 충돌을 피하기 위해 극좌전타하면서 주기관을 정지하였으나 충돌을 피하지 못하고 충돌하였다.3) 영복호의 운항 상황영복호는 목포 북항에서 자격이 없는 선장을 포함한 선원 2명이 승무한 가운데 신안군 흑산도항을 향하여 안내선 영복2호의 뒤를 따라 속력 약 10.0노트로 항해하다가 불무기도 북방 약 0.5마일 지나 신안군 안좌-팔금 좁은 수로 입구를 향하여 침로 약 251도, 속력 약 10.0노트로 항해 중 선장이 냉각수량이 충분한지 여부를 확인하기 위해 조타실을 비워둔 채 밖으로 나와 기관실과 우현 냉각수 배출구 사이를 수차례 왔다갔다하며 확인하느라 경계를 소홀히 하여 동 좁은 수로를 나와 불무기도 방향으로 가기 위해 좌현 변침하며 항해하는 상대선박 도초농협카훼리호를 뒤늦게 발견하고 우현 전타를 하였으나 충돌을 피하지 못하였다.4) 영복호의 무자격자에 의한 조선이 선박의 소유자 C는 이 선박이 신안군 흑산도항을 출항하여 목포 북항에 입항한 후 하역 작업을 마치고 출항할 시점에 선장 E가 개인 사정으로 승선할 수 없게 되면 적법한 해기사 면허를 소지한 자를 선장으로 지정하여 운항하게 하거나 여의치 못하면 운항을 중지하여야 함에도 무자격자인 선장에게 선박운항을 하도록 하는 등 선원관리를 소홀히 하여 무자격 선장이 항해 중 전방 경계를 소홀히 한 채 신안군 안좌-팔금 좁은 수로에 진입하다가 충돌에 이르게 되었다.

나. 사고발생원인이 충돌사건은 신안군 안좌도와 팔금도 사이의 좁은 수로 입구에서 도초농협카훼리호 측이 지속적인 경계를 소홀히 한 채 영복호의 진로 전방으로 좌현 변침함으로써 발생한 것이나, 영복호 측이 자격이 없는 선장이 조선한 가운데 경계를 소홀히 하여 적절한 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 도초농협카훼리호의 선장으로서 지형이 복잡하고 왕래하는 선박이 많은 신안군 안좌도와 팔금도 사이의 좁은 수로 입구 부근을 항해할 때에는 주위 경계를 철저히 하여 충돌위험을 예견하여야 할 뿐만 아니라 다른 선박을 육안 등으로 발견하였을 때에는 충돌의 위험을 회피하여야 할 직무상 요구되는 주의의무가 있음에도, 조타실에서 수동조타 상태로 항해당직업무를 수행하면서 주위 경계를 소홀히 하여 선수 좌현 쪽에서 동 좁은 수로의 입구를 향하여 항해하는 영복호를 지속적으로 관찰하는 등 경계를 소홀히 한 채 항해하다가 충돌 직전 발견하여 충돌에 이르게 한 과실이 인정된다.해양사고관련자 A의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 적법한 해기사면허가 없는 영복호의 선장으로서, 선박소유자와 선장의 지시에 따랐다고는 하나 적법한 자격이 없는 자가 부당한 지시를 거부하지 아니하고 선박직원법의 규정을 위반하며 이 선박을 운항하면서 경계를 소홀히 하여 충돌에 이르게 한 과실이 인정된다.해양사고관련자 B의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고한다.

다. 해양사고관련자 C해양사고관련자 C는 영복호의 소유자로서, 선장이 개인 사정으로 이 선박을 운항할 수 없는 경우 선박직원법의 규정에 따라 적법한 해기사면허를 소유한 자격자에게 선박을 운항하도록 할 주의의무가 있음에도 불구하고 무자격자로 하여금 이 선박을 운항하게 함으로써 선박을 충돌에 이르게 한 과실이 인정된다.해양사고관련자 C의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고한다.

4. 사고방지교훈가. 야간에 좁은 수로를 벗어나 목적지를 향하여 변침하고자 하는 선박은 접근하는 선박이 있는 지 여부 등을 철저히 파악하여 접근하는 선박과 안전하다고 판단될 경우 변침하여야 한다.

나. 야간에 좁은 수로에 진입하고자 하는 선박은 좁은 수로를 따라 항해하는 선박과 충돌의 위험성이 있는지 여부를 철저히 파악한 후 수로로 진입하여야 한다.

다. 항해당직업무를 수행하는 자는 주위의 상황 및 다른 선박과의 충돌의 위험 등을 사전에 충분히 파악할 수 있도록 시각, 청각 및 당시 상황에 이용할 수 있는 적합한 모든 수단에 의하여 주위 선박에 대한 동정파악에 최선을 다하여야 한다.

라. 좁은 수로를 따라 항행하는 선박은 항행의 안전을 고려하여 될 수 있는 대로 수로의 오른편 끝 쪽으로 항해하여야 하며, 다른 선박이 충돌을 피하기 위하여 충분한 동작을 취하고 있는지 의심스러운 때는 급속히 단음을 5회 이상 울려 그 의문을 표시하여야 한다.

마. 적법한 해기 자격이 없는 자는 선장이나 선박소유자의 운항지시가 있더라도 이를 따를 경우 법률적 불이익을 받으므로 자기보호 차원에서 무면허 운항을 하여서는 아니된다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 좁은 수로 입구에서 도초농협카훼리호 측이 지속적인 경계를 소홀히 한 채 영복호의 진로 전방으로 좌현 변침함으로써 발생한 것이나, 영복호 측이 무자격자가 조선한 가운데 경계를 소홀히 하여 적절한 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A를 견책한다.해양사고관련자 B에 대하여 시정할 것을 권고한다.해양사고관련자 C에 대하여 시정할 것을 권고한다.

《권고서》목해심 제2013-22호여객선 도초농협카훼리호.어선 영복호 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146620595"></img><span style="display:none;">해양사고관련자B </span> 귀하는 적법한 해기사면허가 없는 어선 영복호의 선장으로서, 목포 북항을 출항하여 신안군 안좌도와 팔금도 사이의 좁은 수로 입구 해상을 항해하던 중 2012년 9월 8일 19시 46분경 동 좁은 수로를 벗어나 불무기도를 향하여 좌현 변침하던 여객선 도초농협카훼리호와 충돌하는 사고가 발생하였습니다.이 충돌사건은 도초농협카훼리호 선장이 항해 중 영복호에 대한 지속적인 관찰 등경계를 소홀히 한 채 불무기도 쪽으로 좌현 변침하는 과정에서 접근하는 영복호를 뒤늦게 다시 발견하여 적절한 피항동작을 취하지 아니한 탓도 있지만, 귀하 역시 적법한 해기사면허를 소지하지 아니한 상태에서 목포 북항을 출항하여 동 좁은 수로를 향하여 항해하면서 주위 경계를 소홀히 하여 조기에 상대선박을 발견하지 못해 충돌을 피하기 위한 적절한 피항동작을 취하지 못한 것도 원인이 되어 발생한 것입니다.앞으로 이러한 사고의 재발을 방지하기 위해서는 귀하의 이러한 행위를 시정하여야 할 필요가 있다고 판단되어 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2013년 7월 30일목포지방해양안전심판원심판장 심판관

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○《권고서》목해심 제2013-22호여객선 도초농협카훼리호.어선 영복호 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146620597"></img><span style="display:none;">해양사고관련자C</span> 귀하는 어선 영광호의 소유자로서, 귀하의 소유 선박 영복호가 목포 북항을 출항하여 신안군 안좌도와 팔금도 사이의 좁은 수로 입구 해상을 항해하던 중 2012년 9월 8일 19시 46분경 동 좁은 수로를 벗어나 불무기도를 향하여 항해하던 여객선 도초농협카훼리호와 충돌하는 사고가 발생하였습니다.이 충돌사건은 도초농협카훼리호 선장이 항해 중 영복호에 대한 지속적인 관찰 등경계를 소홀히 한 채 불무기도 쪽으로 좌현 변침하는 과정에서 접근하는 영복호를 뒤늦게 다시 발견하여 적절한 피항동작을 취하지 아니한 탓도 있지만, 귀하가 선원관리를 소홀히 하여 영복호에 적법한 해기사면허를 소지하지 아니한 선장이 승선한 가운데 목포 북항을 출항하여 동 좁은 수로를 향하여 항해하면서 주위 경계를 소홀히 하여 조기에 상대선박을 발견하지 못해 충돌을 피하기 위한 적절한 피항동작을 취하지 못한 것도 원인이 되어 발생한 것입니다.앞으로 이러한 사고의 재발을 방지하기 위해서는 귀하의 이러한 행위를 시정하여야 할 필요가 있다고 판단되어 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2013년 7월 30일목포지방해양안전심판원심판장 심판관

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