여객선 데모크라시5호.어선 해성호 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146654125"></img><span style="display:none;"> 선 명데모크라시5호해성호 선 적 항인천시옹진군 대청면 선박소유자JB 총 톤 수396.00톤9.77톤 기관종류.출력디젤기관 1,971킬로와트 2기디젤기관 279킬로와트 1기 해양사고관련자ACB 직 명선장소유자 겸 운항자소유자 겸 선장 면허의 종류2급항해사 소형선박조종사 사고일시2011년 6월 21일 14시 41분경 사고장소북위 37도 49분 08초.동경 124도 43분 30초(옹진군 대청도 동방 약 0.2마일 해상)</span> 데모크라시5호는 1994년 11월 1일 경남 고성군 소재 (주)세모에서 건조.진수된 총톤수 396.00톤, 길이 35.78미터, 너비 11.60미터, 깊이 3.55미터, 연속최대출력 1,971킬로와트 디젤기관 2기의 주기관과 물분사식(Water Jet) 추진장치 2기를 장치한 강화플라스틱(FRP) 재질의 연안여객선이다.이 선박의 항행구역은 연해구역으로 인천항과 백령도 간을 정기적으로 운항하고 있으며, (사)한국선급(KR)으로부터 정기적인 선박검사를 받아 2015년 1월 16일까지 유효한 선박검사증서를 소지하고 있고 최대승선인원은 366명(여객 358명, 선원 6명, 임시승선자 2명)이다.이 선박은 제주특별자치도 제주시에 주소지를 둔 해양사고관련자 C[이하 “C”이라 한다.]이 소유자이며, 이 회사가 직접 선원과 선박안전 관리를 수행하고 있다.이 선박은 2개의 동체(胴體)를 하나의 갑판으로 결합한 쌍동선(Catamaran) 형태로 상갑판 하부에 위치한 2개의 동체 사이에 빈 공간이 있으며, 이 공간에 합성고무 재질의 부양 씰(SEAL)을 선수에 8개, 선미에 1개를 설치하여 항해 중 부양 씰에 공기를 주입하면 선체가 약 1.7미터 부양(浮揚)하여 물의 저항이 줄어들어 고속으로 항해할 수 있는 표면효과선(Surface effect Ship)이다.상갑판 하부의 동체 구조는 선수로부터 공탱크(Void Tank), 연료유탱크, 기관실, 추진기실 순으로 구획되어 있고 상갑판 상부는 1층과 2층에 여객실, 2층 여객실 앞쪽에 조타실이 구획되어 있으며, 조타실에 레이더 2대, 지피에스플로터(GPS Plotter), 자동식별장치(AIS), 무선전화기(VHF), 주기관 조종레버, 부양 씰 공기주입장치(Fan Engine) 조종레버 등이 설치되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146654127"></img><span style="display:none;"> <그림.

1> 데모크라시5호 일반배치도 및 정면 사진</span> 이 선박의 부양 씰에 공기를 주입하는 방식은 조타실에서 조종레버에 의하여 기관실에 설치된 공기주입장치 2기를 작동하여 선박의 속력이 올라가면 공기를 주입하고 입항 시 선박의 속력을 줄이면 공기를 배출하며, 항해 중 선수흘수는 약 0.3미터, 선미흘수는 약 0.7미터이고 정박 중에는 선수흘수 약 2.0미터, 선미흘수 약 2.4미터이다.이 선박은 2011년 6월 21일 14시 37분경, 인천광역시 옹진군 대청도에서 해양사고관련자 선장 A(이하 “선장 A”이라 한다.)을 포함한 선원 6명과 여객 332명이 승선한 가운데 출항하였으며, 같은 날 14시 39분경 대청도 방파제를 벗어나 진침로 약 162도, 속력 약 22노트로 정침하여 소청도로 향하였다.이 선박이 대청도에서 출항할 때에는 안개가 옅게 끼어 시정이 약 1마일 이상이었으며, 선장 A은 레이더 2대를 작동한 상태에서 직접 수동으로 조타를 하고 항해사가 옆에서 레이더 경계를 하면서 항해를 하던 중 방파제를 벗어나면서부터 갑자기 짙은 안개가 끼어 시정이 약 20미터로 극히 제한되었다.시계가 극히 제한되어 앞이 잘 보이지 않는 상태였으나 선장 A은 C에서 작성하여 배포한 ‘운항관리규정’에서 정한 안전속력으로 감속, 무중신호 취명 등 안전운항에 필요한 조치를 지키지 아니한 상태에서 레이더 경계를 철저히 하지 아니한 채 소청도를 향하여 침로와 속력을 그대로 유지하고 항해를 하였다.그러던 중 갑자기 선수 약 20미터 앞에서 소형 어선(사고 후 어선 해성호로 밝혀짐)이 마주보는 상태로 접근하는 것을 발견하고 기관을 정지하면서 극우 전타하였으나 타효가 발생하기 전인 2011년 6월 21일 14시 41분경 옹진군 대청도 동방 약 0.2마일 거리의 북위 37도 49분 08초.동경 124도 43분 30초 해상에서 데모크라시5호 좌현선수부의 부양 씰과 해성호 정선수부가 정면으로 충돌하였으며, 해성호 조타실 앞쪽 선체가 데모크라시5호의 부양 씰 안쪽으로 들어간 상태로 정지하였다.사고 당시 기상 및 해상 상태는 남서풍이 초속 약 6～8미터로 불고 파도는 약 0.5미터 높이로 잔잔하였으며, 안개가 짙게 끼어 시정이 약 20미터로 제한되었다.한편, 해성호는 1999년 3월 전남 여수시 소재 대일FRP조선소에서 건조.진수된 총톤수 9.77톤, 길이 14.16미터, 너비 4.00미터, 깊이 1.16미터, 최대출력 279킬로와트 디젤기관 1기를 주기관으로 장치한 강화플라스틱(FRP) 재질의 연안자망어선으로 선박안전기술공단 인천지부로부터 정기적인 선박검사를 받고 2014년 3월 22일까지 유효한 선박검사증서를 소지하고 있다.이 선박의 구조는 선미선교형으로 상갑판 하부는 선수로부터 1～8번 어창, 기관실 순으로 구획되어 있고 상갑판 상부는 기관실 위에 조타실이 구획되어 있으며, 조타실에 레이더, 지피에스플로터(GPS Plotter), 무선전화기(SSB)가 설치되어 있다.이 선박은 2011년 6월 21일 04시 10분경 대청도에서 해양사고관련자 선장 B(이하 “선장 B”이라 한다.)을 포함한 선원 3명이 승무한 가운데 출항하여 소청도 남방 약 6마일 해상에 같은 날 06시 00분경 도착 후 낚시 조업을 하였으며, 같은 날 12시 00분경 조업을 마치고 대청도로 귀항하던 중 점심 식사를 하기 위하여 같은 날 13시 00분경 소청도등대 서쪽 해상에서 기관을 정지하고 있다가 점심 식사를 마치고 같은 날 13시 30분경 항해를 재개하였다.선장 B은 대청도를 향하여 나침로 약 350도(편차 8도W, 진침로 약 342도), 속력 약 5노트로 항해를 하던 중 군데군데 짙은 안개가 끼어 레이더 탐지거리를 1.5마일에 두고 수동으로 조타를 하면서 항해를 하다가 정선수 방향 약 0.5마일 거리에 미상의 물체(사고 후 ‘데모크라시5호’로 밝혀짐)를 확인하고 주기관을 정지하였다.이 후 선장 B은 선원들이 선수쪽에서 엔진소리가 난다고 소리치자 곧바로 후진기관을 사용하던 중 주기관을 정지한지 약 30초가 지난 6월 21일 14시 41분경 선수방위의 변화가 없이 전진 타력이 남아 있는 상태에서 데모크라시5호와 앞에서 기술한 바와 같이 충돌하였다.이 사고로 인하여 해성호는 선원 2명이 경상을 입었고 선체 우현 외판에 파공이 발생하고 침수되어 전복되었으며, 데모크라시5호는 여객과 선원 모두 부상이 없었고 같은 날 15시 20분경 대청도로 회항하여 선체를 점검한 결과 좌현선수 부양 씰 2개가 일부 파열되었으나 항해에는 지장이 없어서 같은 날 15시 25분경 대청도에서 출항 후 소청도를 거쳐 인천항에 입항하여 손상된 부양 씰을 교체하였다.

2.원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률 」제2조제1호 가목, 나목 및 라목에 해당된다.

가.원인고찰1) 항법의 적용이 충돌사고는 짙은 안개로 시계가 매우 제한된 상태에서 항해하던 양 선박 사이에 충돌이 발생하였으므로「해상교통안전법」제39조에서 규정한 “제한된 시계에서 선박의 항법”이 적용된다.따라서 양 선박은 레이더 영상을 계통적으로 관찰하여 상대선의 움직임을 지속적으로 확인하는 등 엄중한 경계를 하여야 하고, 그 당시의 상황에 적합한 안전한 속력으로 항해하면서 기관을 즉시 조작할 수 있도록 준비하고 있어야 하며, 레이더만으로 상대선을 탐지한 선박은 해당 선박과 매우 근접한 상태가 되고 있는지 또는 충돌할 위험이 있는지를 판단하여야 하는데, 이 경우 상대선과 매우 근접한 상태가 되고 있거나 그 선박과 충돌할 위험이 있다고 판단한 경우에는 충분한 시간적 여유를 두고 피항동작을 취하여야 한다.그리고 「해상교통안전법」 제54조의 규정에 따라 “제한된 시계 안에서의 음향신호”로서 항행중인 동력선은 2분을 넘지 아니하는 간격으로 장음 1회의 음향신호를 울려 자선의 존재를 알려야 한다.2) 데모크라시5호의 제한시계 항법 부적절데모크라시5호는 짙은 안개로 시계가 약 20미터로 제한된 상태에서 해성호와 충돌할 때까지 속력을 약 22노트로 유지하는 등 안전한 속력으로 항행하지 아니하고 시계가 제한된 상태에서 무중신호를 울리지 아니하여 상대선에게 자선의 존재를 알리지 못하였으며, 레이더에 의한 경계를 소홀히 하여 해성호를 충돌직전에 발견함으로써 피항동작을 취할 시간적인 여유를 갖지 못하였다.3) 해성호의 제한시계 항법 부적절해성호는 짙은 안개로 시계가 약 20미터로 제한된 상태에서 속력을 5노트로 항해를 하다가 상대선을 레이더로 약 0.5마일 거리에서 확인하고 충돌 약 30초 전에 기관을 정지하였으나 시계가 제한된 상태에서 무중신호를 울리지 아니하여 상대선에게 자선의 존재를 알리지 못하였으며, 지속적인 레이더 경계를 소홀히 하여 충돌의 위험을 사전에 알지 못함으로써 시간적 여유를 두고 조기에 피항동작을 취하지 못하였다.

나. 사고발생 원인1) 사고발생원인이 충돌사건은 짙은 안개로 시계가 극히 제한된 상태에서 데모크라시5호 측이 무중신호를 울리지 아니하고 안전한 속력을 유지하지 아니한 채 레이더 경계를 소홀히 하여 해성호를 충돌 직전에 발견함으로써 피하지 못하여 발생한 것이나, 해성호 측이 무중신호를 울리지 아니하고 지속적인 레이더 경계를 소홀히 하여 상대선을 조기에 발견하지 못함으로써 적절한 피항동작을 취하지 못한 것도 인인이 된다.2) 원인제공 비율이 사건에 대하여 양측 해양사고관련자들이 원인제공의 비율을 밝혀달라는 요청이 있어 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조제2항의 규정에 따라 양 선박의 해양사고 원인제공 비율을 살펴본 바, 데모크라시5호가 짙은 안개로 시정이 약 20미터로 제한된 상태에서 무중신호를 울리지 아니하고 안전한 속력을 유지하지 아니한 채 경계를 소홀히 하여 상대선을 충돌직전에 발견함으로써 피하지 못한 점, 해성호는 무중신호를 울리지 아니하고 경계를 소홀히 하여 적절한 피항 동작을 취하지 못한 점을 고려하여 양 선박의 사고 발생에 대한 원인제공 정도는 데모크라시5호 측이 60%, 해성호 측이 40%인 것으로 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A은 여객선 데모크라시5호의 선장으로서 시계가 제한된 상태에서 항해할 경우에는 다른 선박과 충돌을 피하기 위하여 무중신호를 울리면서 안전속력을 유지하고 레이더 경계를 철저히 하여야 할 주의의무가 있음에도, 무중신호를 울리지 아니하고 안전속력을 유지하지 아니한 채 경계를 소홀히 하여 충돌의 위험을 안고 접근하는 해성호를 충돌직전에 발견함으로써 충돌을 피하기 위한 조치를 취하지 못한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B은 어선 해성호 선장으로서 시계가 제한된 상태에서 항해할 경우에는 다른 선박과 충돌을 피하기 위하여 무중신호를 울리면서 레이더 경계를 철저히 하여야 할 주의의무가 있음에도, 무중신호를 울리지 아니하고 경계를 소홀히 하여 상대선을 충돌 약 30초 전에 레이더로 발견함으로써 적절한 피항동작을 취하지 못한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 B의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

다. 해양사고관련자 C(대표 김한식)해양사고관련자 C은 여객선 데모크라시5호의 소유자 겸 운항자로서 선박의 안전운항을 위하여 선장과 항해사에게 시계가 제한된 상태에서 항해할 경우 지켜야할 항법과 주의사항 등을 철저히 교육시켜야할 주의의무가 있다.이에 따라 해양사고관련자 C은 안개 등으로 시계가 제한된 경우에 조치할 사항 등을 정한 ‘운항관리규정’을 작성하여 선장과 항해사 등에게 배포하여 교육하고 있었으나, 데모크라시5호 선장이 이를 소홀히 하여 사고가 발생하였다.따라서 이 회사의 이러한 행위는 이건 사고 발생의 원인과 직접적인 관련이 있다고 판단되지 않는다.

4. 사고방지교훈가. 시계가 제한된 상태에서 항해할 경우 엄중한 경계를 유지하여야 한다.시계가 제한된 상태에서는 엄중한 경계 유지가 필요하며, 레이더만으로 다른 선박이 있는 것을 탐지한 선박은 해당 선박과 매우 근접한 상태가 되고 있는지 또는 충돌할 위험이 있는지를 판단하여야 하며, 해당 선박과 매우 근접한 상태가 되거나 충돌할 위험이 있다고 판단한 경우에는 충분한 시간적 여유를 두고 피항동작을 취하여야 한다.

나. 시계가 제한된 상태에서 항해할 경우 안전한 속력을 준수하여야 한다.시계가 제한된 상태에서 항해할 때에는 모든 선박은 「해상교통안전법」제39조의 규정에 따라 시계가 제한된 그 당시의 사정과 조건에 적합한 안전한 속력으로 항행하여야 하고 기관을 즉시 조작할 수 있도록 준비하고 있어야 한다.

다. 시계가 제한된 상태에서 항해할 경우 규정된 음향신호를 취명하여야 한다.시계가 제한된 수역이나 그 부근에서 항해중인 모든 선박은 「해상교통안전법」제54조의 규정에 의하여 밤낮에 관계없이 규정된 무중신호를 울려야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 짙은 안개로 시계가 제한된 상태에서 데모크라시5호가 무중신호를 울리지 아니하고 안전한 속력을 유지하지 아니한 채 레이더 경계를 소홀히 하여 해성호를 충돌직전에 발견함으로써 피하지 못하여 발생한 것이나, 해성호가 무중신호를 울리지 아니하고 레이더 경계를 소홀히 함으로써 적절한 피항 동작을 취하지 못한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A을 견책한다.해양사고관련자 B을 견책한다.