여객선 데모크라시5호.어선 은석5호 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146617781"></img><span style="display:none;"> 선 명데모크라시5호은석5호 선 적 항인천시인천시 남동구 선박소유자(주)CB 총 톤 수396.00톤7.93톤 기관종류.출력디젤기관 1,971㎾ 2기디젤기관 529㎾ 1기 해양사고관련자AB 직 명선장선장 면허의 종류3급항해사소형선박조종사 사고일시2014년 3월 28일 11시 33분경 사고장소북위 37도 19분 46초.동경 126도 02분 46초(인천광역시 옹진군 덕적면 선미도등대로부터 약 329도 방향, 약 2.9마일 해상)</span> 데모크라시5호는 1994년 11월 1일 경남 고성군 소재 (주)세모에서 건조.진수된 총톤수 396.00톤(길이 35.78.너비 11.60.깊이 3.55미터), 연속최대출력 1,971㎾ 디젤기관 2기의 주기관과 물분사식(Water Jet) 추진장치 2기를 장치한 강화플라스틱(FRP) 재질의 연안여객선으로 항해 중 최대속력은 약 34노트이다.이 선박은 인천항과 백령도 간을 정기적으로 운항하고 있었고, (사)한국선급(KR)으로부터 정기적인 선박검사를 받아 2015년 1월 16일까지 유효한 선박검사증서를 발급받았으며, 최대승선인원은 366명(여객 358명, 선원 6명, 임시승선자 2명)이다.이 선박은 2개의 동체(胴體)를 하나의 갑판으로 결합한 쌍동선 형태로 상갑판 하부에 위치한 2개의 동체 사이에 빈 공간이 있으며, 이 공간에 합성고무 재질의 부양 씰(SEAL)을 설치하여 항해 중 부양 씰에 공기를 주입하면 선체가 약 1.7미터 부상하여 물의 저항이 줄어들어 고속으로 항해할 수 있는 표면효과선(Surface effect Ship)이다.상갑판 하부의 동체 구조는 선수로부터 공탱크(Void Tank), 연료유탱크, 기관실, 추진기실 순으로 구획되어 있고, 상갑판 상부는 1층과 2층에 여객실, 2층 여객실 앞쪽에 조타실이 구획되어 있으며, 조타실에 레이더 2대, 지피에스플로터(GPS Plotter), 자동식별장치(AIS), 무선전화기(VHF), 주기관 조종레버, 부양 씰 공기주입장치(Fan Engine) 조종레버 등이 설치되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146617783"></img><span style="display:none;"> <그림.

1> 데모크라시5호 일반배치도 및 정면 사진</span> 이 선박은 2014년 3월 28일 10시 35분경 해양사고관련자 선장 A(이하 “선장 A”이라 한다)을 포함한 선원 6명과 여객 142명이 승선한 가운데 인천항 연안부두에서 출항하여 계획된 항로를 따라 인천항 항계를 벗어난 후 백령도를 향해서 진침로 약 270도, 약 34노트의 최대속력으로 항해를 하고 있었다.이 선박의 평상시 인천항 출항시각은 08시 00분이었으나 당시 짙은 안개로 인하여 운항이 통제되어 대기하고 있다가 약 2시간 30분 늦게 출항하였으며, 이 선박이 인천항을 출항하였을 때에는 안개가 끼어 시정이 약 1마일 정도였고, 항해 중 조타실에는 선장 A, 항해사 및 기관장 등 3명이 당직을 수행하고 있었는데, 선장 A는 수동으로 조타를 하면서 작동 중인 2대의 레이더 중 1대의 레이더 영상을 관측하고, 그 옆에 항해사는 다른 레이더 영상을 관측하면서 항해를 하였다.이 선박이 항해 중 같은 날 11시 23분경까지는 시정이 약 1마일 정도였는데, 그 후 갑자기 짙은 안개가 끼어서 시정이 약 20미터로 제한되었으나 선장 A는 항상 다니던 항로라 방심하고 이 선박의 ‘운항관리규정’에 규정된 제한시계에서의 항법인 안전안 속력으로 감속, 무중신호 취명 등 안전운항에 필요한 조치를 취하지 않고 최대속력을 그대로 유지한 채 항해를 계속하였다.그 후 같은 날 11시 31분경 선장 A는 레이더 영상에 어장 부표 등으로 보이는 물표가 진로 전방에 있는 것을 확인하고 이를 피하기 위해 침로를 서서히 좌현으로 변경하여 항해를 하고 있었으며, 이 때 전방 우현쪽에서 어선 은석5호가 진침로 약 150도, 속력 약 7노트로 충돌의 위험을 안고 접근하고 있었으나 레이더 영상에 나타난 은석5호를 어장 부표로 오인하고 항해를 계속하였다.그러던 중 2014년 3월 28일 11시 33분경 인천광역시 옹진군 덕적면 선미도등대로부터 약 329도 방향, 약 2.9마일 거리의 북위 37도 19분 46초.동경 126도 02분 46초 해상에서 갑자기 우현 선수 약 20미터 전방에 은석5호가 있는 것을 눈으로 확인하고 당황하여 주기관을 정지하였으나 미처 속력이 줄어들기 전에 선수방위 약 250도를 가리키고 있던 데모크라시5호의 선수부 우현외판과 선수방위 약 160도를 가리키고 있던 은석5호 좌현 선수갑판의 닻 거치대가 양 선박의 선수미선 교각 약 90도로 충돌하였다.사고 당시의 기상 및 해상 상태는 남동풍이 초속 6∼7미터로 불고, 파고는 약 0.5미터로 잔잔하였으며, 짙은 안개로 인하여 시정이 약 20미터로 제한되었다.한편, 은석5호는 2000년 12월 28일 전남 목포시 소재 한성조선소에서 건조.진수된 총톤수 7.93톤(길이 13.20.너비 3.90.깊이 1.21미터), 최대출력 529㎾ 디젤기관 1기를 장치한 강화플라스틱(FRP) 재질의 연안개량안강망어선으로 선박안전기술공단으로부터 정기적인 선박검사를 받고 2016년 1월 2일까지 유효한 어선검사증서를 발급받았다.이 선박의 구조는 선미선교형으로 상갑판 하부는 선수로부터 선수창, 1∼5번 어창, 기관실, 선원실 등의 순으로 구획되어 있고, 상갑판 상부는 기관실 위에 조타실이 구획되어 있으며, 조타실에는 레이더, 지피에스플로터(GPS Plotter), V-PASS 등의 항해장비가 설치되어 있고, 선수갑판에는 철재로 제작된 닻 거치대가 횡으로 설치되어 있는데, 이 닻 거치대는 상갑판 외판 보다 좌.우로 약 50㎝씩 돌출되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146617785"></img><span style="display:none;"><그림.

2> 은석5호 일반배치도</span> 이 선박은 2014년 3월 28일 04시 00분경 해양사고관련자 선장 B(이하 “선장 B”이라 한다)을 포함한 선원 4명이 승무한 가운데 덕적도에서 출항하여 조업지인 덕적도 북서쪽 해상에 같은 날 09시 00분경 도착하였으나, 안개가 짙게 끼어 조업을 포기하고 덕적도로 다시 회항하기 위하여 진침로 약 150도, 속력 약 7노트로 항해를 재개하였다.이 선박이 덕적도로 회항 중 선장 B는 조타실에서 혼자 수동으로 조타를 하면서 레이더를 탐지거리 1.8마일로 작동한 상태에서 안개로 시계가 제한되어 선박의 속력을 평상시 최대속력(약 17노트) 보다 낮추어 약 7노트로 항해를 하였다.항해 중 선장 B는 레이더 영상에 나타난 어장 부표를 피하며 항해를 하다가 같은 날 11시 33분경 레이더 영상을 통하여 좌현 선수쪽에 큰 물표(데모크라시5호)가 갑자기 나타나자 급히 우현으로 전타하면서 주기관을 정지시켰으나, 미처 피하지 못하고 은석5호의 선수방위가 160도를 가리킬 무렵 좌현 선수갑판 밖으로 돌출된 닻 거치대와 데모크라시5호 선수부 우현외판이 앞에서 기술한 바와 같이 충돌하였다.사고 후 데모크라시5호는 같은 날 12시 40분경 해경정의 호위를 받으면서 속력을 약 21노트로 낮추어 인천항으로 회항하여 같은 날 14시 10분경 인천항 연안부두에 입항하였으며, 은석5호는 자력으로 항해하여 같은 날 12시 20분경 덕적도 북리항에 입항하였다.이 사고로 인하여 은석5호는 선체 및 인명피해가 없었으며, 데모크라시5호는 우현 선수 쪽 수면 위 외판이 약 7미터 긁히면서 길이 약 5미터의 파공이 발생하였으나 인명피해는 없었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146617787"></img><span style="display:none;"> <그림.

3> 데모크라시5호 손상부(우현 외판)</span>2.원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률 」제2조제1호 나목 및 라목에 해당된다.

가.원인고찰1) 항법의 적용이 충돌사고는 짙은 안개로 시계가 매우 제한된 상태에서 항해하던 양 선박 사이에 충돌이 발생하였으므로「해사안전법」제77조에서 규정한 “제한된 시계에서 선박의 항법”이 적용된다.따라서 양 선박은 레이더 영상을 계통적으로 관찰하여 상대선의 움직임을 지속적으로 확인하는 등 엄중한 경계를 하여야 하고, 그 당시의 사정과 조건에 적합한 안전한 속력으로 항해하면서 기관을 즉시 조작할 수 있도록 준비하고 있어야 한다.그리고 레이더만으로 상대선을 탐지한 선박은 해당 선박과 얼마나 가까이 있는지 또는 충돌할 위험이 있는지를 판단하여야 하며, 상대선과 매우 근접한 상태가 되고 있거나 그 선박과 충돌할 위험이 있다고 판단한 경우에는 충분한 시간적 여유를 두고 피항 동작을 취하여야 한다.침로를 변경하는 것만으로 피항 동작을 취할 때에는 될 수 있으면 상대선이 자선의 양쪽 현의 정횡 앞쪽에 있는 경우 좌현 쪽으로 침로를 변경하는 행위와 상대선이 자선의 정횡 또는 정횡의 뒤쪽에 있는 경우 상대선이 있는 방향으로 침로를 변경하는 행위는 피하여야 한다.그리고 「해사안전법」 제93조의 규정에 따라 “제한된 시계 안에서의 음향신호(무중신호)”로서 항행중인 동력선은 2분을 넘지 아니하는 간격으로 장음 1회의 음향신호를 울려 자선의 존재를 알려야 한다.2) 데모크라시5호의 제한시계 항법 부적절데모크라시5호는 짙은 안개로 시계가 약 20미터로 제한된 상태에서 은석5호와 충돌할 때까지 최대속력인 약 34노트의 과도한 속력을 유지하여 안전한 속력으로 항행하지 아니하였고, 제한된 시계 안에서의 음향신호를 울리지 아니하여 상대선에게 자선의 존재를 알리지 못하였으며, 레이더에 의한 경계를 소홀히 하여 은석5호를 충돌 직전에 발견함으로써 피하지 못하였다.3) 은석5호의 제한시계 항법 부적절은석5호는 짙은 안개로 시계가 약 20미터로 제한된 상태를 감안한 안전한 속력을 유지하기 위하여 속력을 최대속력(약 17노트) 보다 낮추어 약 7노트로 항해를 하였으나, 제한된 시계 안에서의 음향신호를 울리지 아니하고 레이더에 의한 경계를 소홀히 하여 데모크라시5호를 충돌 직전에 발견함으로써 적절한 피항 동작을 취하지 못하였다.

나. 사고발생 원인이 충돌사건은 짙은 안개로 시계가 극히 제한된 상태에서 인천항에서 백령도로 항해 중이던 여객선 데모크라시5호 측이 과도한 속력으로 항해를 하면서 무중신호도 울리지 아니하고 레이더 경계를 소홀히 하여 상대선을 충돌 직전에 발견함으로써 피하지 못하여 발생한 것이나, 조업지에서 귀항하면서 속력을 낮추어 항해 중이던 어선 은석5호 측이 무중신호를 울리지 아니하고 레이더 경계를 소홀히 하여 데모크라시5호를 충돌 직전에 발견함으로써 적절한 피항 동작을 취하지 못한 것도 일인이 된다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 여객선 데모크라시5호의 선장으로서 시계가 제한된 상태에서 항해할 경우에는 다른 선박과 충돌을 피하기 위하여 안전한 속력을 유지하고 무중신호를 울리면서 레이더 경계를 철저히 하여야 할 주의의무가 있음에도, 과도한 속력으로 항해하면서 안전한 속력을 유지하지 아니하고 무중신호도 울리지 아니한 채 경계를 소홀히 하여 충돌의 위험을 안고 접근하는 은석5호를 충돌 직전에 발견함으로써 충돌을 피하기 위한 조치를 취하지 못한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 3급항해사 업무를 2개월 정지한다.

다만, 이 재결의 확정일로부터 6개월간 징계의 집행을 유예하고, 18시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 어선 은석5호의 선장으로서 시계가 제한된 상태에서 항해할 경우에는 다른 선박과 충돌을 피하기 위하여 안전한 속력을 유지하고 무중신호를 울리면서 레이더 경계를 철저히 하여야 할 주의의무가 있음에도, 제한된 시계를 감안한 안전한 속력을 유지하기 위하여 평상시 최대속력 보다 감속하여 운항을 하였으나, 무중신호를 울리지 아니하고 레이더 경계를 소홀히 하여 상대선을 충돌 직전에 발견함으로써 적절한 피항 동작을 취하지 못한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 B의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 소형선박조종사 업무를 1개월 정지한다.

다만, 이 재결의 확정일로부터 3개월간 징계의 집행을 유예하고, 12시간의 선박운항사고 예방 직무교육 수강을 명한다.

4. 사고방지교훈가. 시계가 제한된 상태에서 항해할 경우 엄중한 경계를 유지하여야 한다.시계가 제한된 상태에서 항해할 경우에는 엄중한 경계 유지가 필요하며, 레이더만으로 다른 선박이 있는 것을 탐지한 선박은 해당 선박과 매우 근접한 상태가 되고 있는지 또는 충돌할 위험이 있는지를 판단하여야 하며, 해당 선박과 매우 근접한 상태가 되거나 충돌할 위험이 있다고 판단한 경우에는 충분한 시간적 여유를 두고 피항 동작을 취하여야 한다.

나. 시계가 제한된 상태에서 항해할 경우 안전한 속력을 준수하여야 한다.시계가 제한된 상태에서 항해할 때에는 모든 선박은 「해사안전법」제77조의 규정에 따라 시계가 제한된 그 당시의 사정과 조건에 적합한 안전한 속력으로 항행하여야 하고 기관을 즉시 조작할 수 있도록 준비하고 있어야 한다.

다. 시계가 제한된 상태에서 항해할 경우 규정된 음향신호를 취명하여야 한다.시계가 제한된 수역이나 그 부근에서 항해중인 모든 선박은 「해사안전법」제93조의 규정에 의하여 밤낮에 관계없이 규정된 무중신호를 울려야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 짙은 안개로 시계가 극히 제한된 상태에서 여객선 데모크라시5호 측이 과도한 속력으로 항해를 하면서 무중신호도 울리지 아니하고 레이더 경계를 소홀히 하여 상대선을 충돌 직전에 발견함으로써 피하지 못하여 발생한 것이나, 속력을 낮추어 항해 중이던 어선 은석5호 측이 무중신호를 울리지 아니하고 레이더 경계를 소홀히 함으로써 적절한 피항 동작을 취하지 못한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 3급항해사 업무를 2개월 정지한다.

다만, 이 재결의 확정일로부터 6개월간 징계의 집행을 유예하고, 18시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.해양사고관련자 B의 소형선박조종사 업무를 1개월 정지한다. 다만, 이 재결의 확정일로부터 3개월간 징계의 집행을 유예하고, 12시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.