여객선 데모크라시3호 화재사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146661667"></img><span style="display:none;"> 선 명데모크라시3호 선 적 항여수시 선박소유자K개발리스주식회사 총 톤 수396.00톤 기관종류.출력디젤기관.2,680마력×2기 해양사고관련자ABC주식회사 J 직 명선 장기관장기관사선박운항자 면허의 종류2급항해사 3급기관사 4급기관사 사고일시2001년 3월 6일 21시 30분쯤</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146661669"></img><span style="display:none;"> 사고장소북위 34도 44분 07초.동경 127도 44분 08초 지점(여수항 여객선 터미널 2호 잔교)</span> 데모크라시3호는 고성군 동해면에 소재한 주식회사 M에서 총톤수 396.00톤, 출력 2,680마력 짜리 디젤 주기관 2대로 1994년 6월 건조 진수되어 연해구역에서 여객운송에 종사하는 길이 35.78미터, 너비 11.60미터, 깊이 3.55미터의 합성수지조의 여객선이다.이 선박은 2개의 동체(胴體)와 여객갑판, 선교구조를 일체로 만든 반활강식(半滑降式 : Semi-Planning) 캐타머랜(Catamaran : 雙胴船)형의 공기의 압력으로 부양(浮揚)되는 표면효과선(SES, Surface Effect Ship)으로서 그 일반 배치는 아래에서부터 기관실, 254개 의자석의 주갑판(이하 단지 1층 여객갑판이라 한다), 134개 의자석의 브이 아이 피(VIP)라운지 및 선교 갑판(이하 단지 2층 여객갑판이라 한다) 그리고 선루(船樓)갑판으로 되어있다.1층 여객갑판은 다시 선수 쪽에서부터 선미 쪽으로 선원실.화물실.테크니컬 룸(Technical Room).4개 종렬(縱列)의 의자 여객좌석.매점.통로.6개의 화장실이 있다.

6개의 집단화장실이 있는 곳은 1층 여객갑판의 맨 뒤끝으로 거의 전 선폭을 차지하는 모양으로, 즉 좌현에서부터 우현쪽으로 좌현 출입문.제1화장실.제2화장실.제3화장실.제4화장실.제5화장실.제6화장실.우현 출입문까지의 길이의 합이 전 선폭에 해당되고, 화장실 앞 선수쪽으로 통로.매점.통로.여객좌석 등으로 매점은 사방이 통로로 둘러싸여 마치 섬과 같다.

좌.우현 출입문을 들어서면 워터 젯실(Water Jet : 물 분사추진기)로 통하는 문과 여객실로 가는 문으로 길이 갈리고 여객실문을 들어서면 여기서부터 매점주위의 사방통로, 화장실 앞 통로 등이 모두 연결된다.2층 여객갑판은 선수쪽에서부터 선미쪽으로 선교.4개 종렬의 의자석.선미 창고가 있으며, 선미부에 육전(陸電)연결박스(Shore Connection Box).소화용 탄산가스실이 있다.이 선박은 해양사고관련자 선박운항자 주식회사 J(이하 단지 선박운항자라고 한다)가 선박소유자 K개발리스주식회사에게서 임차하여 여수지방해양수산청장의 허가를 받아 2000년 6월 29일부터 시발점 여수에서 08시 00분 떠나 중간 경유지 손죽도, 의성리를 거쳐 10시 00분에 종점 거문도에 도착하고 약 30분 쉰 후 10시 30분 거문도에서 출항하여 중간 기착지 없이 직항하여 12시 20분쯤 여수에 도착하는 등 오전에 1왕복, 오후에 1왕복한 후 여수에서 정박하는 방식으로 여객을 운송하기 시작하였는 바 정박 중에는 선장과 기관장을 제외한 항해사, 기관사, 갑판장의 3인이 하루씩 번갈아 정박당직을 서면서 수시로 볼일을 보러 드나들어도 선박운항자나 선장은 주의를 기울이지 않았다.같은 해 11월 1일부터 매점운영자 E, F 등 2인이 해양사고관련자 선박운항자와 임대차 계약을 체결하여 임차료를 지불하고 1층 여객갑판 선미측의 매점을 운영하여 수익을 얻는 대신 여객을 안내하며 여객실의 청소를 담당하였는 바 평소 냉장고 등 매점과 관련된 설비를 사용함에 있어서 전자레인지(Microwave Oven)를 많이 사용할 경우 가끔 매점의 전원이 꺼져 기관장 또는 기관사에게 말하면 곧 전기가 다시 들어오곤 한 외에는 특별한 이상은 없었다.2001년 2월 7일～2월 20일 통영 N 조선소에서 한국선급의 제1종 중간검사가 집행되었던 바 이때 선박의 각종 전기설비에 대한 절연저항을 계측한 결과 정상이었고, 기관실내 고정식소화장치, 팬 기관실(Fan Engine Room)내 자동확산형 소화기를 신규로 설치하고 그 작동상태가 양호함을 확인한 바 있었다.2001년 3월 6일 10시 40분쯤 여수시 삼산면 거문도에서 해양사고관련자 선장 A, 동 기관장 B, 동 기관사 C, 항해사, 갑판장 등 선원 5명, 매점운영자 E 등 2명, 여객 107명이 승선하고 출항.항해하여 같은 날 12시 10분쯤 여수항에 입항하여 여객터미널 2호 잔교(棧橋)에 우현으로 계류하고 여객들은 모두 무사히 하선하였다.입항 후에 이어지는 통상의 운항일정은 같은 날 15시 00분 거문도로 출항하는 것이었으나 14시 00분을 기하여 남해서부 먼바다에 폭풍주의보가 발효된 까닭에 당일의 항해계획이 취소됨으로써 여수항에서의 정박이 불가피하게 되었고 이러한 사실은 이미 입항할 때부터 전 선원에게 모두 알려져 있었다.선장 A는 같은 날 15시 30분쯤 하선하여 귀가하고 기관장 B는 주기관, 발전기 등 기기를 정지한 후 시동축전지 전원을 분리하고 2호 잔교 위에 있는 육전박스로부터 2층 여객실갑판 뒤에 있는 육전박스(Shore Connection Box)까지 길이 약 45미터 가량의 전기케이블을 연결하여 여객선터미널로부터 공급되는 3상 교류 220볼트 전원을 선박에 공급하여 양현(兩舷)주기관 냉각수 예열기(용량 : 9kw×2) 및 양현 팬(Fan)기관 냉각수 예열기(용량 : 1kw×2)를 운전하여 기관 워밍(Warming) 상태를 유지하는 등 정박 중 기관부 절차를 마친 후인 같은 날 16시 10분쯤 하선하여 귀가하였다.매점운영자 E는 음료수와 맥주 등이 들어 있는 대형 냉동 겸 냉장고, 매점 밖의 냉온수기, 아이스크림 냉장고 등에 전원이 넣어져 있고 전자레인지의 전원코드는 콘센트에서 분리되어 있는 상태에서 하선하여 터미널 앞에서 점심식사를 하고 귀가하였다.이날의 정박당직은 기관사 C의 차례가 되어 기관실에서 스트레이너 등을 소제하는 등 작업 겸 당직에 임하는 중 역시 폭풍주의보로 운항이 중단되어 부근에서 정박 중이던 여객선 순풍호의 선장 G, 항해사 H 등 선원 2명이 놀러와서 2층 여객실에서 텔레비전을 시청하고 있었다.바다쪽으로 향한 여객실 좌현쪽 조명등만을 켜두고 다른 모든 전등을 소등하는 등 대충 정리를 마친 기관사 C는 순풍호의 선원들과는 M해운(이 선박의 전소유자)때부터 알고 지내던 사이로 3인이 함께 저녁식사를 하기로 하고 상륙하고자 1층 여객갑판의 출입문을 열쇠로 잠갔으나 2층 여객갑판의 출입문은 잠그지는 않고 닫아 둔 상태로 같은 날 17시 30분쯤 배에서 나왔고 이때 배 안에 남아있던 선원은 없었다.한편 선박운항자의 여수지점장 R은 계류 정박상태를 둘러보기 위하여 같은 날 20시 55분쯤 승선은 하지 않고 잔교에서 배를 쳐다보니 여객실내에 조명등이 켜져 있는 가운데 특이한 점을 발견할 수가 없었으므로 정상적인 당직이 유지되고 있는 것이라 믿고 퇴근하였다.저녁식사를 마친 기관사 C 등 일행은 여수시 남산동 소재 여남실비주점, 여수시 중앙동 소재 동경노래방 등 술집을 돌아다니면서 음주와 가무를 하다가 잠을 자러 순풍호 항해사 최동일과 함께 배로 들어가기 위하여 부두에 왔을 때인 같은 날 21시 40분쯤 앞배 순풍호에는 불이 켜있는데 이 배에는 여객실의 조명등이 꺼져 있고, 2층 여객갑판 우현측 기관실 흡입공기 통풍통으로부터 검은 연기가 조금씩 나오고 있었다.기관사 C는 잔교 위 육전박스를 점검하니 차단기가 내려져 있었으므로 차단기를 다시 설정(전원 공급)위치로 놓았지만 또다시 차단되는 현상을 경험하고 있는 동안 한편 순풍호 항해사 H는 여객실 안으로 진입하고자 하였으나 1층 여객갑판 우현출입문이 잠겨 있어 문 앞에서 지체하는 동안 뒤따라온 기관사 C와 함께 잠긴 문을 열쇠로 열고 안으로 몇 걸음 들어가다가 연기와 독한 가스 때문에 되돌아 나와 2층 여객갑판 위로 올라가 출입문을 열고 들어간즉 내부상태는 역시 1층과 같이 연기 때문에 앞을 분간할 수가 없었다.기관사 C와 순풍호 항해사 H는 급히 잔교로 내려와 같은 날 21시 46분 휴대전화로 119에 신고하고 같은 날 21시 52분 소방차가 도착하여 대원들이 진화에 착수할 무렵부터 비로소 화염이 보이기 시작하다가 그후 불은 점점 확산되기 시작하였다.선박운항자의 여수지점장 R은 같은 날 21시 57분쯤 사고현장에 도착하여 보니 선미의 좌.우현 출입문을 통하여 동시에 화염이 나오고 있었고 선장 A, 기관장 B 등은 갑판장 S로부터 화재발생사실을 통보 받고 22시 10～20분쯤 현장으로 달려와 보니 선미 쪽에서부터 불이 붙어 이미 선체의 2/3 가량이 불길에 휩싸여 있었고 소방차가 화재를 진압 중이었다.같은 날 22시 20분쯤부터 여수해양경찰서 소방정 및 방제정, 여수소방서 소방정 등 5～6척의 함정들이 진화작업에 참가한 결과 다음날인 3월 7일 02시 00분 선체가 거의 전소된 상태로 화재 진압을 완료하였다.같은 달 7.8 양일에 걸쳐 국립과학수사연구소 서부분소에 의해 시행된 화재 현장을 감식한 결과를 요약하면 다음과 같다.⑴ 기관실은 그을리거나 열에 의하여 변형된 상태로 기관의 과열에 의한 발화 흔적이 식별되지 않고 기관주변도 연소되지 않은 상태이며⑵ 1층 여객갑판의 연소상태는 화장실의 통로 부근이 가장 심하게 탄화된 상태이며 여객실의 연소가 선미 측에서 선수 측으로 진행된 형상이 식별되며⑶ 매점에는 냉장고, 냉동고, 냉온수기, 전자레인지 등이 설비된 상태이며 이의 전기제품 등은 가연물 일부 또는 전부가 소훼된 상태이나 전원코드 등에서 전기적 발열흔적이나 자체과열 흔적 등 특이점이 식별되지 않으며⑷ 매점의 연소상태는 설비된 전기제품 등이 선미 측에서 화염이 유입되어 연소가 진행된 특징이 식별되며⑸ 화장실의 연소상태는 가연물 대부분이 소훼된 상태이나 상대적으로 화장실 통로 부근이 가장 심하게 소훼된 특징이 식별되며⑹ 화장실 통로의 바닥 부근에 소락된 전선 등을 수거하여 정밀 검사한 바 절연피복이 완전 소실된 7/0.6밀리미터 연선(撚線)으로서 합선에 의한 용흔(溶痕)이 식별되는 점 등을 종합하여,이 화재는 선미측에 있는 화장실 통로 부근에서 국소적 화원에 의한 발화로 추정되고 화장실 통로 바닥 부근에서 소락된 전선에서 식별되는 합선에 의한 용흔은 활선상태(活線狀態 : 전압이 인가된 상태)에서 절연피복의 손상 등에 의해 절연파괴가 일어나 형성될 수 있으나, 이의 전기적 원인은 가연물 등이 심하게 소훼되어 있어 확증할 수 없는 상태이라고 결론 짓고 있다.

2.원 인[원인에 대한 고찰]이 선박은 여수항과 여수시 삼산면 거문도 사이를 왕복하는 합성수지조의 고속여객선으로서 폭풍주의보가 발효되어 부득이 거문도로 갈 항차를 중단하고 여수항 여객선 터미널 2호 잔교에 우현 계류한 상태로 대기하던 중 화재가 발생한 나머지 선박이 전소되었다.

1.육전의 연결과 정박중 전기 사용처정박 중 이 선박은 여객선터미널로부터 잔교 위 누전차단기붙이 육전박스에까지 공급된 교류 3상 220볼트 전원을 길이 약 45미터 가량의 전원 케이블로 끌어 2층 여객갑판 후방 선내육전박스(Shore Connection Box)에 연결하여 사용하였다.사고가 발생하기 전 선내육전박스까지 온 육전은 테크니컬룸(Technical Room)에 있는 주배전반(Main Switchboard)을 거쳐 양현(兩舷)주기관 냉각수 예열기(용량 : 9kw×2), 양현 팬(Fan)기관 냉각수 예열기(용량 : 1kw×2), 매점의 냉동 겸 냉장고, 아이스크림 냉장고, 여객실의 냉.온수기, 여객실의 좌현측 조명등에 사용하고 있었다.

2.화재의 최초발견 경위외출했다가 부두를 걸어오면서 배로 돌아오고 있던 당직기관사와 순풍호 항해사는 여객선 순풍호는 불이 켜있는데 이 선박은 켜두었던 여객실내 조명등이 꺼져 있고, 2층 여객갑판 위의 통풍통에서 연기가 나오는 것을 발견하였다.곧이어 잔교 위 육전박스를 점검한 결과 누전차단기형 차단기가 열려 있었고, 잔교를 통하여 1층 여객갑판 위로 올라가 잠근 출입문을 열고 선내로 들어갔으나 유독가스 때문에 더 들어가지 못하고 되돌아 나와 소방서에 신고하였다. 이때까지 만해도 연기뿐이지 화염은 볼 수 없었다.

3.국립과학수사연구소의 감정결과⑴기관실은 그을리거나 열에 의하여 변형된 상태로 기관의 과열에 의한 발화 흔적이 식별되지 않고 기관주변도 연소되지 않은 상태이며⑵1층 여객갑판의 연소상태는 화장실의 통로 부근이 가장 심하게 탄화된 상태이며 여객실의 연소가 선미 측에서 선수 측으로 진행된 형상이 식별되며⑶매점에는 냉장고, 냉동고, 냉온수기, 전자레인지 등이 설비된 상태이며 이의 전기제품 등은 가연물 일부 또는 전부가 소훼된 상태이나 전원코드 등에서 전기적 발열흔적이나 자체과열 흔적 등 특이점이 식별되지 않으며⑷매점의 연소상태는 설비된 전기제품 등이 선미 측에서 화염이 유입되어 연소가 진행된 특징이 식별되며⑸화장실의 연소상태는 가연물 대부분이 소훼된 상태이나 상대적으로 화장실 통로 부근이 가장 심하게 소훼된 특징이 식별되며⑹화장실 통로의 바닥 부근에 소락된 전선 등을 수거하여 정밀 검사한 바 절연피복이 완전 소실된 7/0.6밀리미터 연선(撚線)으로서 합선에 의한 용흔(溶痕)이 식별되는 점 등을 종합하여,이 화재는 선미측에 있는 화장실 통로 부근에서 국소적 화원에 의한 발화로 추정되고 화장실 통로 바닥 부근에서 소락된 전선에서 식별되는 합선에 의한 용흔은 활선상태(活線狀態 : 전압이 인가된 상태)에서 절연피복의 손상 등에 의해 절연파괴가 일어나 형성될 수 있으나, 이의 전기적 원인은 가연물 등이 심하게 소훼되어 있어 확증할 수 없는 상태이라고 결론 짓고 있다.

4.선박운항자의 방화라고 하는 주장⑴비록 경찰관서에서 밝히지 못하였으나 소방차가 화재현장에 도착하기 직전 수상한 자가 여수항 여객선 터미널 정문 부근 담을 넘어가는 것이 감시 카메라에 잡혀 있었던 것은 사실이고⑵국립과학수사연구소에서 채취한 감식용 시료는 선박을 크레인으로 들어올리는 등 내부에 쌓였던 소화수를 배수하는 상태에서 장화를 신고 들어가 물이 있는 곳에서 건져간 것으로 어느 계통의 무슨 용도의 전선인지 출처를 알 수 없고 더욱이 진화차 출동한 소방정의 소화수 압력은 매우 강력하였기 때문에 이를 맞은 전선 등은 모두 날라 가버리는 그러한 상황에 있었으므로 증거로서의 가치가 의문이며⑶조사관은 매점의 냉동 겸 냉장고가 합선 또는 과열되어 화재가 발생하였다고 하지만 많은 유리창으로 된 이 선박은 유리창 너머로 안이 훤히 들어다 보이는 바 선박운항자 등이 화재진압 당시 외부에서 보았을 때 매점 부근에는 불이 없었기 때문에 100% 매점으로부터의 불이 아니며⑷유리창을 통하여 외부에서 보이지 않는 곳은 화장실과 화장실 앞 통로 부분인데 그 곳은 조명등 관련 전선 뿐으로 만일 누전 또는 단락상태이었다면 천장 부근부터 착화되어 불이 위쪽으로 진행하여야 하는데 제1번 및 제6번 화장실과 같이 어째서 바닥이 타서 구멍이 났는지에 대해서는 설명이 되지 않으므로 필시 누군가가 화장실내에 인화물질을 넣고 방화하였을 것이라고 시종 주장하고 있음.5.검 토⑴당직기관사가 배를 비우고 외출 후 귀선할 때 잔교위 육전박스의 누전 차단기가 차단위치로 동작되어 있었던 것은 분명하므로 차단기 이후의 선내 전기설비에 누전 또는 단락 상태에 있었다는 것은 명백하다.⑵국립과학수사검사소가 기관실에서의 시발된 화재는 아니라는 감식결과에서 양현(兩舷)주기관 냉각수 예열기(용량 : 9kw×2), 양현 팬(Fan)기관 냉각수 예열기(용량 : 1kw×2) 등이 누전 또는 단락된 바 없었다고 인정되며⑶냉동 겸 냉장고 등 매점관련 전기제품을 수리 또는 정비함에 있어서 선박운항자 및 기관장이 방관한 아쉬움이 있으나 역시 화재감식결과 매점의 냉동 겸 냉장고, 아이스크림 냉장고, 여객실의 냉.온수기 등 전기제품은 가연물 일부 또는 전부가 소훼된 상태이나 전원코드 등에서 전기적 발열흔적이나 자체과열 흔적 등 특이점이 식별되지 않으므로 매점 관련 전기제품의 누전 또는 단락은 아닌 것으로 인정되며⑷화장실의 연소상태는 가연물 대부분이 소훼된 상태이나 상대적으로 화장실 통로 부근이 가장 심하게 소훼된 특징이 식별되므로 이곳이 최초의 발화지점으로 인정되며⑸화장실 통로의 바닥 부근에 소락된 전선 등을 수거하여 정밀 검사한 바 절연피복이 완전 소실된 7/0.6밀리미터 연선(撚線)으로서 합선에 의한 용흔(熔痕)이 식별된 바 있었으므로 당연히 이 전선으로부터 단락열이 발생하였던 것은 분명하나 이 전선이 어느 계통의 전선이며, 단락의 원인이 정비를 소홀히 하여 전선이 경년변화(經年變化)를 일으켜 자연적으로 낡아서 생겼던 것인지 또는 다른 원인으로 활선(活線)의 절연이 먼저 파괴되고 난 다음에 합선되었던 것인지 여부에 대하여는 모두 밝혀진 것이 없다.

가.사고발생원인이 화재사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호나목에 해당된다.화재는 무엇보다 예방하는 것이 가장 좋지만 차선은 화재를 조기에 발견하여 발발 초기에 진화하여야 성공할 수 있는 바 이에 합당한 수단은 정박당직을 철저히 서는 것이 될 것이다.그러나 사고 당일 당직기관사는 옆 배의 선원들과 함께 외출하여 저녁식사를 함께 하고 나서 음주 가무로 연장되는 바람에 배에서 불이 났으나 초기진화를 할 수 없었을 뿐 만 아니라 뒤늦게 귀선한 탓으로 이미 난 불이 어느 곳에서부터 시작되었는지, 어떤 계통으로부터의 누전 또는 단락인지, 화재가 그야말로 방화에 의한 것인지 알 수 없게 되었다.만일 외부로 통하는 출입문을 잠그고서 감시장치를 작동시켜 놓은 상태로 정박당직을 철저히 하였다면 화재가 발생하였다 하더라도 초기 진화할 수 있었을 것이고 설사 누가 방화를 하려 했다 하더라도 방지할 수가 있었을 것이다.이렇게 선원이 정박당직을 소홀히 했던 것은 사고 당일에만 우연히 일어난 것이 아니고 평소 선박운항자 및 선장이 선원에 대한 지도.감독을 철저히 하지 않은 결과가 누적되어 습관화되었던 결과로 인정된다.따라서 이 화재사건은 정박당직자가 배를 비운 채 외출함으로써 배에서 나고 있는 불을 초기에 진화할 수 없어 발생한 것이나 선박의 관리자가 선원에 대한 지도.감독을 철저히 하지 못하여 선원이 정박당직근무를 소홀히 하게 된 것도 일인이 된다.

나.해양사고관련자의 행위(1)기관사 C는 정박당직 근무자로서 배를 비우는 등 당직을 소홀히 함으로써 화재가 발생하여 선박이 전소되게 한 것은 직무상 과실로서 동인의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 의하여 동법 제6조제1항제2호를 적용하여 동인의 4급기관사 업무를 3월 정지한다.

(2)선장 A는 선원이 정박당직을 잘하도록 지도.감독을 철저히 하여야 함에도 이를 소홀히 함으로써 정박당직자가 배를 비운 사이 화재가 발생된 나머지 선박이 전소되게 한 것은 동인의 직무상 과실로서 동인의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 의하여 동법 제6조제1항제2호를 적용하여 동인의 2급항해사 업무를 1월 정지한다.

(3)정박당직의 기강은 선.기관장이 협력하여야 하는 차원에서 B도 선장을 도와 선원이 정박당직을 잘 하도록 하지 못한 점이 인정되므로 역시 직무상 과실로서 동인의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 의하여 동법 제6조제1항제2호를 적용하여 동인의 3급기관사 업무를 1월 정지한다.

(4)선박운항자는 정박당직 근무를 잘 하도록 지도.감독을 하여야 함에도 철저히 하지 아니하여 선원이 배를 비워서 화재가 발생된 나머지 선박이 전소되게 한 것은 이 화재발생의 원인이 되므로 동인의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제3항의 규정에 의하여 시정을 권고한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 화재사건은 정박당직자가 정박당직근무를 소홀히 함으로써 배를 비운 채 외출하여 배에서 나고 있는 불을 초기에 진화할 수 없어 발생한 것이나 선박의 관리자가 선원에 대한 지도.감독을 철저히 하지 못함으로써 선원이 정박당직근무를 소홀히 하게 된 것도 일인이 된다.해양사고관련자 C의 4급기관사 업무를 3월 정지한다.해양사고관련자 A의 2급항해사 업무를 1월 정지한다.해양사고관련자 B의 3급기관사 업무를 1월 정지한다.해양사고관련자 주식회사 J에 대하여 시정을 권고한다.