여객선 데모크라시2호 화재사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146620535"></img><span style="display:none;"> 선 명데모크라시2호 선 적 항제주시 선박소유자K국개발리스(주) 총 톤 수396톤 기관종류.출력디젤기관 2,680마력×2 해양사고관련자AB(주)J 직 명선장기관장운항자 면허의 종류3급항해사 3급기관사 사고일시2001년 1월 17일 08시 20분경 사고장소북위 37도 47분 30초.동경 124도 43분 00초(경기도 옹진군 대청도 남방 0.5마일)</span> 데모크라시2호는 1994년 2월 (주)M에서 건조된 총톤수 396톤, 길이 35.78미터, 너비 11.60미터, 깊이 3.55미터되는 공기부양식(Air Cushion) 합성수지(F.R.P)조 고속여객선으로서 최대탑재인원 350인(여객 338인, 선원 10인, 기타 승선자 2인)인데 해양사고관련자 (주)J가 소유자인 K개발리스(주)로부터 용선하여 백령도～대청도～인천간을 하루 1회 왕복 운항하고 있었다.이 선박의 선형은 하부 동통형 선체(hull)와 상부 2개 층의 객실과 선교가 일체로 제작된 형태이며, 기관실은 1층 객실 후미 하부에, 선교는 2층 객실 앞부분에 배치되어 있다.사고발생 1년전인 2000년 1월 14일 통영시 소재 (주)N조선소에서 상가 수리하여 한국선급으로부터 제1종 중간검사에 합격한 이 선박의 추진 장치는 선체 양측에 설치된 독일 MTU사 제작의 4행정, 16실린더 V형, 정격출력 2,680마력의 주기관이 감속기(Reduction Gear)를 거쳐 수분사 펌프(Waterjet Pump)를 구동하여 수분사 시켜 이루어지며, 조타(Steering)는 수분사 노즐(Waterjet Nozzle) 각도를 측면으로 변화시켜 이루어진다.선원 구성은 선장, 기관장, 항해사, 기관사 등 최소 법정 인원과 청원경찰을 겸한 갑판장과 조기장 등 총 6명으로 구성되어 있으며, 입,출항시는 선장은 조타실에서 경계 업무와 조타 업무를 하며 기관장은 조타실에 설치된 경보 모니터링 시스템(Alarm Monitoring System)과 기관실용 폐쇄회로 텔레비전(Closed-Circuit T.V.)을 보면서 기관조작을 하고 항해사, 기관사를 비롯한 선원들은 각각 선수, 선미의 계류 밧줄을 취급하고 있어 기관실을 무인상태로 유지하고 있었다.기관실은 선체의 선미 양측(Wing side)에 각각 독립된 구획으로 배치되어 있으며, 배치상태는 좌,우현 기관실이 엇비슷하나 좌현측 기관실내에는 선수측으로부터 소화펌프, 에어컨 펌프가 있고 과급기붙이 주기관은 기관실 전반부를 차지하고 주기관 우측에 바테리 케이스(DC 24볼트, 200암페어 2개)와 연료유 청정기가 있다.주기관 뒤쪽에는 샤프트와 토마스 카플링(Thomas Coupling)으로 연결된 감속기와 기관 예열기(Preheater)가 배치되어 있고 선미측에는 발전기 1대, 오수(Bilge) 펌프 등이 있다.주기관의 실린더 헤드 커버 상부에는 별도의 폐쇄된 뚜껑(Cover)없이 고압 연료 공급관이 노출되어 있으며, 주기관 후,상부에 있는 과급기(Turbo-Charger)의 배기관은 단열처리가 잘되어 있으나 배기관과 과급기에 부착된 각종 플렌지(Flange)는 노출되어 있어 주기관 작동시 섭씨 약 500도로 가열된다.주기관의 시동전원은 주기관 우측에 있는 직류 24볼트 바테리 2조에서 공급받으며, 전선은 감속기 콘트롤용 전선과 함께 감속기와 주기관 사이의 기관실 바닥을 따라 배선되어 있다.기관실 천장과 주위 4면(바닥에서 약 1.9미터 이상) 벽은 석면(Rockwool)과 방화도료로 피복된 알루미늄으로 내화 설비가 되어 있으며, 소화장치로는 기관실내에 45리터들이 포말(Foam) 소화기와 기관실 입구 측에 소화전(Hydrant)이 있다.기관실내 공기공급은 강제통풍장치로 하며 통풍장치의 에어덕트(Airduct)는 주기관 작동시 항상 열어 두어야 한다.

만약, 이를 폐쇄시키면 주기관이 자동으로 정지되나 정박 중에는 기관실 실내온도를 일정온도 이상으로 유지하기 위하여 차단하여 둔다.이 선박의 소화훈련은 주기적으로 실시하나 선원 각자에게 임무를 부여하지 아니한 채 소화전에 호스를 연결하여 물을 뿌려 보는 식으로 하였을 뿐 방화복을 착용하고 소화기 지참하에 기관실 화재발생을 대비한 훈련은 실시한 적이 없었다.2001년 1월 16일 17시 00분경 백령도에 도착하여 승객들을 하선시킨 뒤 동계절이라 기관실을 일정온도 이상으로 유지하기 위해 발전기를 계속 가동시켜 주기관 예열에 필요한 펌프를 가동시키고 있었으며, 다음날인 17일 아침 출항에 앞서 해양사고관련자 기관장 B(이하 “기관장 B”이라 함)는 주기관 작동에 지장이 없도록 예열기(Preheater)를 돌려 주기관을 예열시키고 기관실내에 물과 기름이 약 80:20으로 섞인 오수(Bilge)가 15～20센티미터 차 있는 것을 확인하였다.해양사고관련자 선장 A(이하 “선장 A”이라 함) 등 선원 6명과 매점관리인 1명이 승무하고 해양사고관련자 (주)J의 공무감독 D가 편승 하에 여객 38명을 승선시켜 같은 달 17일 07시 50분경 백령도를 출항, 중간기착지 대청도로 향하였다.백령도 출항 후 같은 날 07시 55분부터 08시 00분 사이 기관사 E가 좌,우측 기관실을 점검한 이후 기관실을 떠나 무인상태로 두고 선장 A과 기관장 B는 타실에서 각자 맡은 임무를 수행하면서 해군함정 1척의 호위 하에 예정된 항로를 따라 약 30노트의 속력으로 항해하였다.같은 날 08시 00분경 대청도에 도착하여 항해사, 기관사 등 선원들은 계류밧줄 작업을 하고 선장 A과 기관장 B는 기관을 공회전 상태로 두고 조타실에서 근무를 하면서 승객 19명(유아 2명 포함)을 추가로 승선시킨 뒤 연료유인 경유를 약 4,500리터 적재한 상태에서 같은 날 08시 15분경 인천항을 향하여 출항하였다.기관실은 무인상태로 두고 조타실에서 선장 A가 선하고 기관장 B가 관실내 각종 기기류의 계기판을 보면서 기관속력을 서서히 증가시켜 선체 부양(浮揚)을 마치고 전속력 30노트로 항해할 무렵인 같은 날 08시 20분경 대청도 남방 0.5마일 북위 37도 47분 30초.동경 124도 43분 00초 지점에서 조타실 뒷켠에 있는 화재경보 패널(Pannel)의 좌현측 기관실 구역에서 경보음이 울리고 적색등이 켜지자 기관장 B는 보음을 중지시키고 쌍방향 무선전화기(Walkie-Talkie)를 통하여 우현축관실(Shaft Tunnel Room)에 있는 기관사 E에게 좌현 기관실로 가라고 지시하고 기관실로 내려갔다.좌현기관실로 내려가다가 1층 객실 후부 통로에서 기관사와 조기장을 만난 기관장 B는 먼저 기관실로 들어가 출입구 문을 열어보니 기관실내에 유증기인지 기름이 탄 연기인지 분간할 수 없는 희뿌연 연기가 천장에 가득 차 있었으며, 계단을 내려가 살펴보니 감속기와 과급기 사이에서 불꽃이 약 1미터 높이로 치솟고 있는 것을 발견하였다.기관장 B는 뒤따라 온 기관사에게 기관실 입구에 있는 용량 15파운드의 분말소화기로 화재진압을 하라고 지시하고 조타실로 올라가 선장 A에게 상황 보고를 하고 같은 날 08시 24분경 주기관과 기관실 퉁풍 장치를 정지시킨 뒤 비상 소화 펌프를 가동시켰다.이 선박이 정선을 하자 호위를 하던 해군함정측에서 무전기(S. S. B.)를 통하여 정선한 이유를 묻자 선장 A는 화재가 발생하였으니 진화작업을 도와 달라고 요청을 하는 한편, 같은 회사 소속 데모크라시5호를 경유하여 P해운조합 운항상황실에 구조요청을 하였다.한편, 기관실 입구에 있는 15파운드 용량의 분말소화기 1개를 다 분사하여도 불길을 잡지 못하자 기관사 E는 조기장에게 다른 분말소화기를 가져오라고 하여 다시 분사하였으나 불길이 잡히지 아니하였으며, 기관실내에 45리터들이 포말소화기가 비치되어 있었음에도 이를 사용하지 아니한 채 화재가 확산되면서 매연이 가득 차 호흡이 곤란하여 기관실 문을 닫고 밖으로 나왔다.이 선박의 1층 갑판창고에 산소호흡기와 방화복이 비치되어 있는 데도 선원들이 장착하지 아니한 채 기관장 B가 소화전에 노즐이 달린 호스를 연결하여 기관실내로 물을 뿜으려 하였으나 심한 매연으로 진입이 불가능하자 2층에 있는 기관실 통풍기로 옮겨 물을 주입시켰으나 화재 진압에 효과가 없었다.화재 소식을 듣고 곧바로 달려온 해군함정은 같은 날 08시 28분경 화재현장에 도착, 이 선박의 우현에 접현시킨 뒤 해군병사가 산소호흡구와 소화복을 장착한 채 함정소화전에서 연결한 소화호스를 들고 기관실로 진입하려 하였으나 심한 불길과 매연 때문에 실패하였다.효과적인 진화작업을 펼치지 못하여 불길이 거세어지고 기관실 상부의 1층 객실 바닥이 과열되면서 뜨거워지자 선장 A과 갑판장은 승객중 어린이와 노약자를 먼저 해군함정으로 옮겨 구조한 뒤 다른 승객 전원을 무사히 같은 함정으로 옮겨 구조하였다.화재가 확산되면서 화재진압이 사실상 불가능해지고 기관실 쪽에서 폭발음이 들리자 같은 날 09시 20분경 선장 A는 퇴선 명령을 내려 선원 6명 전원과 기타 승선자 2명을 행정선으로 옮겨 구조되어 인명 사상은 없었으나 선체는 수선상부가 모두 타면서 같은 날 10시 30분경 사고 현장에서 침몰하였다.사고 당시 흐린 날씨에 북동풍이 초속 6～10미터로 불고 1.0～1.5미터 높이의 파도가 쳤다.해양사고관련자 (주)J는 침몰된 선체잔해를 인양하였으며, 국립수사과학연구소에서 좌현측 주기관의 연료, 윤활유 배관을 수거하여 감정한 결과, 2중 구조로 된 고압 연료공급관이 용접한 흔적은 있었으나 누설은 확인되지 아니하였다.해양사고관련자 (주)J는 부산에 본사를 두고 부산과 인천을 기점으로 하여 연안여객선 11척을 운항하는 회사로서 일상적인 선내 점검 정비는 본선에서 시행하고 일반수리와 입거 수리는 수리신청서를 제출하여 공무감독과 선장, 기관장의 협의 하에 실시하며 본선 안전 관리 및 선원의 훈련점검은 K해운조합의 운항관리사에게 위임하고 있었다.

2.원 인이 화재사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 나목 및 라목에 해당된다.

가.사고발생원인에 대한 고찰(1) 화재의 등급화재가 발생하였던 기관실내에는 목재, 종이, 헝겊(Waste Rag) 등 고체 인화물질을 저장하는 곳이 없었을 뿐만 아니라 화염을 최초 목격하였던 감속기와 주기관 사이의 공간에는 일상적으로 이러한 물질을 두지 아니하므로 A급 화재로는 볼 수 없으며, 감속기와 주기관 사이 바닥에는 직류용 전선이 여러 가닥 배선되어 있어 전선의 합선으로 인한 화재 발생 가능성은 배제할 수 없으나, 동절기를 감안할 때 전선 주위의 기름이 섞인 오수(Bilge)가 전기합선으로 짧은 시간 내에 기화하여 큰 화재로 번지기는 사실상 불가능하여 전기 화재로는 볼 수 없고, 화재의 확산속도, 화재발견 당시 기관실에 차 있던 희뿌연 연기, 기관실내의 배치 상태, 화재발견장소 등을 감안하여 이 화재는 가스를 발생시키는 액체(유류)에 생긴 B급 화재라 판단된다.

(2) 유류의 방출원(放出源)기관실에서 다량으로 사용하면서 가연성 가스를 발생시키는 액체로는 연료(경유)와 윤활유이며, 가스를 발생한 액체를 윤활유로 가상한다면 화재를 발견하였던 장소 근처의 과급기에는 과급기 지지 베어링의 윤활유가 유출될 수는 있으나 소량이며, 만약 감속기에서 윤활유가 유출되면 구조상 치차(Gear)가 발열되면서 자동으로 빠지게 되어 동력전달이 안 되므로 경보장치를 통해 알 수 있었을 뿐더러 감속기에서의 대량의 유류 유출 가능성은 희박하다.따라서 가스를 발생시킨 액체는 연료유인 경유이며, 유출은 연료 공급 고압관이 파손되거나 연결 나사 부분이 운항중 발생하는 진동에 풀림으로써 발생하였을 것이다.국립수사과학연구소에서 이중구조의 연료공급관을 회수하여 검사한 바, 용접흔적은 있으나 누설이 확인되지 아니한 것으로 판명되었으므로 연료 배관 연결 나사 부분이 진동으로 인해 풀려 연료가 분출된 것으로 판단된다.이 주기관의 실린더 헤드 커버에 있는 연료 공급 고압관은 폐쇄된 뚜껑 없이 개방되어 있기 때문에 유출된 연료는 사방으로 분사가 가능하며, 주기관을 비롯하여 단열 처리가 된 배기관의 표면 온도는 연료유인 경유 발화점(섭씨 257도)까지 가열되지 않지만 과급기와 배기관의 플렌지는 단열 처리가 되어 있지 아니하여 섭씨 500도까지 가열될 수 있으므로 이곳에 연료유가 분사되어 접착되면 단시간내 유증화(油蒸化) 될 수 있다.

(3) 발화기관실내로는 강제 통풍 장치를 통하여 신선한 공기가 충분히 공급되고 있었으므로 산소가 충분한 상태에서 고온으로 가열된 과급기와 배기관의 플렌지에 연료유가 접착되어 유증화되면서 발화되어 감속기와 과급기 사이의 공간에 있던 가스 상태의 연료유에 옮겨 붙었다.

(4) 화재의 인식이 선박은 백령도 출항 후 기관사가 잠깐 기관실을 순찰한 후 약 20분 동안 무인상태로 두고 있었기 때문에 연료유 유출에 따른 긴급조치를 할 수 없었을 뿐더러 발화된 사실을 직접 목격하지 못하고 화재탐지기에서 울리는 경보를 듣고서야 화재사실을 알게 되었다.

(5) 선원의 훈련 미흡으로 인한 초기 화재 진압 실패선원들은 비상훈련을 주기적으로 실시해야 하며 훈련을 통하여 소화 부서 비상 배치, 소화장구 및 장비의 사용법, 비상소화 펌프 작동법 및 작동시험, 비상발전기 작동 방법을 숙지하여야 하나, 주기적으로 실시하였다고 주장하는 화재 훈련 시에도 선원 각자에게 배치장소, 고유업무를 분담하지 아니한 관계로 선원들이 소화에 필요한 장비를 제대로 활용할 수 없었다.기관실 화재 발생 시는 기관실의 강제통풍 장치를 정지시켜야 할뿐만 아니라 에어 덕트도 폐쇄시키고 화재 최초 발견자가 화재 발생 지점 부근에 있는 소화기로 우선 응급 조치시키면서 조타실에 화재사실을 보고하고 다른 선원들은 소화펌프를 가동하고 소화전에 호스를 연결하는 한편, 호흡장비와 방화복을 장착한 선원이 화재현장에서 소화작업을 펼쳐야 하였으나, 화재 최초 발견자는 응급조치를 취하지 아니하고 뒤따라오던 기관사에게 소형분말소화기로 불을 끄라고 지시하고 조타실로 가 선장에게 상황 보고를 하고 주기관을 정지시켰다.화재 현장에 있던 기관사는 화재발생 지점과 가까운 거리에 45리터들이 포말소화기가 있었음에도 이를 사용하지 아니하고 소형분말소화기만 몇 개 분사시켰을 뿐 호흡장비와 방화복을 장착한 선원이 현장에 도착하지 아니하여 현장에서 혼자 진화 작업을 하던 기관사가 심한 매연으로 호흡곤란을 느끼고 기관실 문을 닫고 나감으로써 화재 초기 진압에 실패하였다.

(6) 화재의 확산기관실 에어 덕트를 폐쇄시키지 아니하여 기관실에 공기가 계속 공급되고 있는 가운데 화재는 주기관과 기타 기기류는 물론 기관실 바닥의 오수와 내화재가 설치되지 아니한 기관실 중,하단의 선체(F. R. P)에 까지 옮겨 붙은 상태에서 기관장이 산소호흡구와 보호장비를 장착하지 아니한 채 기관실로 진입하려 하였으나 불가능하였으며, 뒤이어 해군함정에서 보호장비를 장착하고 기관실로 진입하려 하였으나 이 때는 이미 기관실 화재 진압이 불가능한 상태로 진전되어 있었으며, 화재는 기관실 상부 객실과 양측 기관실 사이에 있는 연료 서비스 탱크로 확산되었다.

(7) 선원 구성과 인력 배치이 선박의 승무원은 선장 기관장을 비롯한 선원 6명과 매점 관리인 1명이 근무하며 입,출항시 선원들이 계류 작업과 승객 안내를 하느라 기관실을 무인상태로 두고 있으며, 항해 중에도 기관조작을 조타실에서 할뿐만 아니라 기관실이 좌,우로 따로 분리 설치되어 있어 기관실 당직자가 상시 배치되어 있지 아니하여 비상사태 발생 시 빨리 조치를 취할 수 없는 실정이었다.

(8) 선체의 재질과 소화 도구어선이나 여객선에서 많이 사용하는 선체 재료인 F. R. P는 적당한 강도를 가지면서도 배를 가볍게 설계, 건조할 수 있고, 목선이나 강선과 같이 썩거나 부식되지 아니하여 유지비가 저렴하고 공작상 이음매(Seam 또는 Butt)가 없어 선체 저항이 적다는 큰 장점이 있는 반면, 내화성(耐火性)면에서 강선보다 약하고 착화시 유독성 가스가 발생하는 단점이 있다.소수의 선원이 승무하고 있는 연안 여객선에서는 화재 발생시 초기에 적절한 대처를 하지 못하면 단시간 내에 화재가 크게 확산될 수 있는 데다, 기관실 밖에서 할론(Halon) 가스나 co2를 기관실내로 일시에 다량 분사시키는 장치를 설치하지 아니하고 있어 화재 확산에 의한 대형 인명 및 재산 손실을 초래할 수 있다.또한, 연안 여객을 운항하는 회사는 아직 국제안전관리제도(International Safety Management)를 시행하지 아니하고 있어 검증과 개선 절차 없이 선박에 대한 안전관리를 대행사의 일임 하에 본선 선장에게 맡기고 있는 실정이다.

나.사고발생원인이 화재사건은 주기관 정비 점검을 소홀히 한 채 기관실에 당직자를 배치하지 아니한 상태에서 주기관 고압 연료 공급관의 연결 나사가 진동으로 풀리면서 분출된 연료유가 고온으로 가열된 배기관 플렌지에 접착되어 발화됨으로써 발생된 것이나, 선원의 소화훈련 미흡으로 화재를 초기에 진압하지 못한 것과 운항자의 안전관리 소홀도 일인이 된다.

다. 해양사고관련자의 행위(1) 해양사고관련자 B는 선내 모든 기기류 정비 점검과 기관실 인력 배치를 책임진 기관장으로서첫째, 주기관 정비 점검을 소홀히 하여 고압 연료 공급관에서 연료유가 분출되었고,둘째, 항해 중 기관실에 당직자를 배치시키지 아니하여 이를 조기에 발견하지 못하여 적절한 조치를 취하지 못하여 화재를 발생케 하였고,셋째, 화재 초기 진압을 적절히 지휘하지 못하여 화재를 확산시켰다.이러한 행위는 이 사람의 직무상 과실로 인정되어 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 3급기관사 업무를 2월 정지한다.

(2) 해양사고관련자 A는 선원 인력 관리와 선원 훈련을 책임진 선장으로서첫째, 선원수가 소수인 점을 감안하여 반복적이고 실질적인 소화 훈련을 통해 선원 각자의 임무에 따라 적소에 배치시키고 소화장구 및 장비사용법을 몸에 익혀 화재발생시 효과적인 진화작업을 펼쳐야 하나 훈련을 소홀히 하여 초기 화재 진압을 하지 못하였으며,둘째, 입.출항시 기관실에 당직자를 배치시키지 아니한 채 선원들을 계류 작업에 임하도록 하여 기관실 순찰을 하지 아니하여 화재를 조기에 발견하지 못한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정되며, 이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 3급항해사 업무를 1월 정지한다.

(3) 해양사고관련자 (주)J는 데모크라시2호의 운항자로서첫째, 선박의 정비 점검 소홀로 연료유가 분출되었고,둘째, 선원에 대한 관리 소홀로 기관실에 당직자를 배치하지 아니하여 연료유 분출에 대한 적절한 조치를 할 수 없었으며,셋째, 안전에 대한 감독 소홀로 효과적인 소화작업을 펼치지 못할 정도로 선원들의 비상 훈련이 덜 되어 있었음에도 적절한 대책을 세우지 아니한 것은 직무상 과실로 인정된다.(주)J에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제3항의 규정에 따라 개선을 권고한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 화재사건은 주기관 정비 점검 소홀로 고압 연료관에서 분출된 연료유가 고온으로 가열된 배기관 플렌지에 접착되어 발화됨으로써 발생된 것이나, 선원의 소화훈련 미흡으로 화재를 초 기에 진압하지 못한 것과 운항자의 안전관리 소홀도 그 일인이 된다.해양사고관련자 B의 3급기관사 업무를 2월 정지한다.해양사고관련자 A의 3급항해사 업무를 1월 정지한다.해양사고관련자 (주)J에 대하여 개선을 권고한다.