여객선 데모크라시1호.어선 일성호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146631013"></img><span style="display:none;"> 선 명데모크라시1호일성호 선 적 항부산광역시거제시 총 톤 수294톤3.05톤 선박소유자JB 기관종류.출력디젤기관 1,654Kw 1기디젤기관 150마력 1기 해양사고관련자AB 직 명선장소유자 겸 선장 면허의 종류3급항해사 - 사고일시2005년 2월 25일 14시 51분경 사고장소북위 34도 51분 46초.동경 128도 43분 43초(장승포항 동방파제등대로부터 299도 방향 약 40미터 해상)</span> 데모크라시1호는 1992년 7월 경상남도 고성군 동해면 소재 (주)세모에서 건조.진수한 총톤수 294톤, 길이 31.50미터, 너비 11.30미터, 깊이 3.53미터, 디젤기관 1,654Kw 1기를 장치한 강화플라스틱(FRP)조 여객선으로 부산항과 장승포항을 매일 6회 왕복운항하고 있다.이 선박은 해양사고관련자 선장 A(이하 “선장 A”라 한다)를 포함한 선원 5명과 여객 92명이 승선하고 2005년 2월 25일 14시 00분경 부산항을 출항하여 장승포항으로 향하였다.선장 A는 30노트의 속력으로 장승포항 부근의 해상까지 항해한 후 같은 날 14시 47분경부터 약 10노트로 감속하고 지형을 보며 315～320(T)도로 항해하면서 장승포항 방파제 입구로 접근하였다.선장 A는 장승포항 동방파제쪽으로 접근하던중 눈으로 항내에서 진침로 약 225도, 속력 5～6노트로 출항중인 선박(사고 후 일성호로 밝혀짐)을 우현 30도 방향 약 200미터 거리로 관측하였다.장승포항 출입구인 서방파제와 동방파제 사이의 가항폭은 약 70미터이며, 너비가 11.30미터인 데모크라시1호가 방파제를 통과하여 입항할 때 출항하는 어선들은 평소 서방파제나 동방파제쪽으로 가깝게 접근하여 통과하곤 하였다.선장 A는 기관을 정지하고 타력으로 방파제를 통과하던중 일성호가 선수 우현측에서 좌현측으로 횡단하려는 것으로 판단하여 기적으로 장음을 계속 취명하였다.선장 A는 일성호측의 동작을 주시하다가 일성호가 선수쪽으로 15～20미터 까지 접근되었을 때 충돌의 위험을 느끼고 우현측으로 변침하였다.선장 A는 전진타력이 거의 없어 선수가 돌아가지 아니하는 상태에서 일성호 선장의 처 C가 선수쪽에서 왼손을 들어 좌측으로 흔드는 것을 보고 있을 때 일성호가 좌회두하며 접근하여 같은 날 14시 51분경 장승포항 동방파제등대로부터 299도 방향 약 40미터 거리인 북위 34도 51분 46초.동경 128도 43분 43초 위치에서 데모크라시1호 선수부 좌현측과 일성호 선수부 좌현측이 약 80도 각도로 충돌하였다.당시의 기상 및 해상상태는 맑고, 북서풍이 초속 7～8미터로 불었으며, 파고는 0.5미터 내외였다.한편 일성호는 1990년 4월 자가조선으로 건조.진수된 총톤수 3.05톤, 길이 8.22미터, 너비 2.47미터, 깊이 1.08미터, 디젤기관 150마력 1기를 장치한 목조 연안통발어선이며, 조업지는 장승포항에서 7노트로 40～50분 거리이다.이 선박은 해양사고관련자 소유자 겸 선장 B(이하 “해양사고관련자 B”라 한다)부부가 승선하고 통발조업차 2005년 2월 25일 14시 40분경 장승포항 동쪽부두에서 이안한 후 장승포항 서방파제 보다 거리가 가까운 장승포항 동방파제쪽으로 통과하기 위하여 진침로 약 197도, 속력 2～3노트로 항해하였다.이 선박은 좌현측으로 조타실 창문 높이까지 통발을 높게 적재할 수 있도록 통발적재함이 설치되어 있으며 선장이 조선하는 동안 해양사고관련자 B의 처 C(이하 “C”라 한다)는 선수에서 파수꾼 역할을 겸하고 있었다.이 선박은 장승포항 동방파제쪽으로 접근하는 동안 방파제에 가리어 데모크라시1호를 일찍 발견하지 못하다가 데모크라시1호가 동방파제를 통과하였을 무렵 C가 선수 방향 50～100미터 거리에서 접근하는 데모크라시1호를 발견하고 장승포항 동쪽으로 가라고 왼손을 들어 좌측으로 흔들자 일성호가 좌현측으로 회두함으로써 위와 같이 충돌하였다.일성호는 충돌 후에도 좌현측으로 회두 한 후 인근에 있던 낚시어선의 도움을 받으며 장승포항 서방파제 내측으로 항해하여 거제냉동 앞 부두에 접안하였다.이 충돌로 일성호는 선수부가 크게 파손되고, 데모크라시1호는 좌현 선수부 씰이 약 6미터 찢어지고 물갈퀴가 2미터 손상되었다.

2.원 인이 충돌사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 나목 및 라목에 해당된다.

가. 원인의 고찰(1) 항법의 적용이 충돌사건은 개항의 항계내에서 입항하는 데모크라시1호와 출항하는 일성호가 충돌한 사건으로 「개항질서법」제17조(잡종선 등의 대피)가 적용되며, 총톤수 3.05톤인 일성호가 총톤수 294톤인 여객선 데모크라시1호를 피해야 하는 상황이었다.

(2) 개항의 항계안에 있는 잡종선 등의 대피잡종선은 부선, 단정 및 총톤수 20톤 미만의 선박과 노와 상앗대만으로 운전하거나 주로 노와 상앗대로 운전하는 선박 기타 이와 유사한 선박이다. 부선, 단정 등은 크기에 관계없이, 총톤수 20톤미만의 선박은 용도에 관계없이 개항의 항계안에서는 모두 잡종선에 해당하므로 어선이라도 20톤 미만이면 잡종선이다. 따라서 총톤수 3.05톤인 일성호는 개항의 항계안에서 동력선과 범선의 진로를 방해하여서는 아니된다.

(3) 개항의 항계안에 있는 방파제의 입구부근에서의 잡종선의 대피개항의 방파제의 입구 또는 입구 부근에서 출항하는 선박과 마주칠 우려가 있는 입항하는 동력선은 방파제 밖에서 출항하는 선박의 진로를 피하여야 한다.항구의 방파제 입구부근은 가항수역도 좁고 조선이 자유롭지 못하므로 그러한 수역에서 입출항 선박이 마주치는 것을 피하고 정박구역을 보다 효율적으로 이용한다는 관점에서 동력선의 경우에 방파제의 입구 또는 입구부근에서 다른 선박과 마주칠 우려가 있을 때는 입항하는 선박은 충분한 여유를 가지고 출항선의 행동을 방해하지 않도록 방파제 밖에서 출항선의 진로를 피하여야 한다.그러나 방파제 입구부근이 개항의 항계내에 위치하고 출항하는 선박이 잡종선이면 “잡종선 등의 대피”가 적용되어 출항하는 잡종선이 입항하는 동력선의 진로를 방해하여서는 아니된다.

(4) 속력의 제한 및 방파제 주변의 항행선박은 개항의 항계내에서는 다른 선박에 위험을 미치지 아니할 정도의 속력으로 항해하여야 하며, 방파제를 우현에 보고 항행할 때에는 이에 접근하고 좌현에 보고 항행할 때는 멀리 돌아야 한다.

(5) 일성호의 운항상황일성호는 장승포항 동쪽의 부두에서 이안한 후 방파제를 우현에 보고 출항하려면 장승포항 서방파제쪽으로 접근하여야 하나 거리가 멀다는 이유로 좌현쪽으로 보이는 동방파제쪽으로 진침로 약 197(T), 속력 2～3노트로 접근함으로써 장승포항에 입항중인 데모크라시1호를 동방파제에 가리어 일찍 발견하지 못하다가 데모크라시1호가 동방파제를 통과하였을 무렵 발견하였으나 적절한 피항동작을 취하지 못함으로써 데모크라시1호쪽으로 회두하여 충돌하였다.

(6) 데모크라시1호의 운항상황데모크라시1호는 장승포항에 입항하기 위하여 장승포항 부근의 해상에서 약 10노트로 감속하고 315～320(T)도로 장승포항 방파제 입구로 접근하던중 장승포항 내에서 출항중인 일성호를 우현 30도 방향, 약 200미터 거리로 관측하였으나 일성호가 데모크라시1호의 선수를 통과할 것으로 판단하고 기관을 정지하여 타력으로 방파제를 통과한 후 일성호측의 동작을 주시하다가 일성호가 선수쪽으로 15～20미터 거리로 접근하였을 때 충돌의 위험을 느끼고 우현측으로 변침하였으나 선수가 돌아가지 아니하는 상태에서 일성호가 좌회두하며 접근하여 충돌을 피하지 못하였다.

나. 사고발생원인(1) 사고발생원인이 충돌사건은 개항의 항계내에서 잡종선에 해당하는 일성호측이 여객선 데모크라시1호를 피하지 아니하여 발생한 것이나 데모크라시1호측이 적극적인 피항동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.

(2) 원인비율이 사건에 대한 심판에 있어서 해양사고관련자 중 어느 누구도 원인비율의 적시를 요청한 적은 없으나 개항의 항계내의 방파제 부근에서 출항하는 잡종선과 입항하는 동력선간의 충돌사고에 대한 판례를 확립함으로써 재결의 안정성 예측가능성의 유지에 보탬이 되게 하고, 사고발생원인비율의 활용에 있어서 해석상 혼란을 방지할 필요가 있다고 보아 심판관 전원일치의 의견으로 이 사건에 대하여 적극적으로 원인비율을 표시할 필요가 있다고 인정하였다.따라서 해양사고의조사및심판에관한법률 제4조제2항의 규정에 의거 이 충돌사건에 있어서 양측의 사고발생원인비율은 일성호측이 60%, 데모크라시1호측이 40%인 것으로 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 B의 행위해양사고관련자 B는 일성호 소유자 겸 선장으로서 장승포항 출항시 서방파제쪽으로 접근하지 아니하고 거리가 멀다는 이유로 좌현쪽으로 보이는 동방파제쪽으로 진침로 약 197(T), 속력 2～3노트로 접근함으로써 장승포항에 입항중인 데모크라시1호를 동방파제에 가리어 일찍 발견하지 못하다가 데모크라시1호가 동방파제를 통과한 후 발견하였으나 적절한 피항동작을 취하지 못함으로써 데모크라시1호쪽으로 회두하여 충돌한 것은 과실이다.해양사고관련자 B의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조 제3항의 규정에 따라 시정을 권고한다.

나. 해양사고관련자 A의 행위해양사고관련자 A는 데모크라시1호 선장으로서 장승포항에 입항중 출항중인 일성호를 우현 30도 방향 약 200미터 거리로 관측하였으나 일성호가 데모크라시1호의 선수를 통과할 것으로 판단하고 기관을 정지하여 타력으로 방파제를 통과한 후 적절한 피항동작을 취하지 아니한 채 일성호측의 동작만을 주시하다가 일성호를 피하지 못한 것은 직무상 과실이다.해양사고관련자 A의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 동인을 견책한다.

4. 사고방지교훈많은 해양사고가 항법 등 관련 규정을 소홀히 하여 발생되고 있다. 개항의 항계안에 있는 20톤 미만의 선박은 잡종선에 해당되므로 동력선과 범선의 진로를 방해하지 아니하는 등 관련 규정을 준수하여 해양사고가 발생하지 아니하도록 하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 개항의 항계내에서 잡종선에 해당하는 일성호측이 여객선 데모크라시1호를 피하지 아니하여 발생한 것이나 데모크라시1호측이 적극적인 피항동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 B에 대하여 시정을 권고한다.해양사고관련자 A를 견책한다.

《충돌상황도》(여객선 데모크라시1호.어선 일성호 충돌사건)<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146631009"></img>《권고서》부해심 제2005-28호여객선 데모크라시1호.어선 일성호 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146631011"></img><span style="display:none;">해양사고관련자B</span> 귀하는 일성호 소유자 겸 선장으로서 2005년 2월 25일 14시 40분경 장승포항 동쪽 부두에서 이안하여 장승포항을 출항중 같은 항의 서방파제쪽으로 접근하지 아니하고 거리가 가깝다는 이유로 동방파제에 접근하여 방파제 입구를 통과하려다가 동방파제쪽으로 접근하여 입항하는 데모크라시1호를 피하지 못함으로써 같은 날 14시 51분경 같은 방파제로부터 299도 방향 약 40미터 거리인 북위 34도 51분 46초.동경 128도 43분 43초 해상에서 데모크라시1호와 충돌하여 일성호는 선수부가 크게 파손되고, 데모크라시1호는 좌현 선수부 공기씰(SEAL)이 약 6미터 찢어지고 물갈퀴가 2미터 손상된 사고가 발생하였습니다.이러한 사고의 재발을 방지하기 위하여 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제3항의 규정에 따라 ①개항의 항계안에서는 동력선과 범선의 진로를 방해하지 아니하고 ②개항의 항계내에서 방파제를 우현에 보고 항행할 때에는 이에 접근하고 좌현에 보고 항행할 때에는 멀리 떨어져서 안전하게 항해하여 충돌이 발생하지 아니하도록 시정을 권고하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2005년 5월 17일부산지방해양안전심판원심판장 심판관 OOO