여객선 데모크라시1호ᆞ어선 일성호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146655821"></img><span style="display:none;">선 명데모크라시1호일 성 호선 적 항부 산 시거 제 시선박소유자(주)JB총 톤 수294톤3.05톤기관의 종류디젤기관 2,250마력 2기디젤기관 150마력 1기해양사고관련자AB직 명선 장선 장면허의 종류3급항해사 -사고 일시2005년 2월 25일 14시 51분경사고 장소북위 34도 51분 46초.동경 128도 43분 41초(장승포항 서방파제 등대로부터 080도, 50미터 해상)</span> 데모크라시1호는 (주)K에서 1992년 7월 진수 건조한 총톤수 294톤, 길이 31.50m, 너비 11.30m, 깊이 3.53m, 디젤기관 2,250마력 2기와 워터 제트(Water Jet) 2기로 추진하는 합성수지조 고속여객선이다.

중앙선교 및 공기부양선 구조로서 자이로컴퍼스, 레이더, 지피에스 플로터, 자동조타장치, VHF 무선전화기, 음향측심기, 기관조종장치가 선교에 설치되어 있고 (주)J에서 부산～장승포 간을 1일 3왕복 정기적으로 운항하여 왔다.장승포항은 1966년 4월 개항으로 지정되었고 연안여객선이 부산-장승포 간의 도서민과 관광객을 수송하는 직경 0.3마일의 작은 만으로 형성된 수산업 지원 무역항이고 남쪽의 동방파제와 서방파제 사이의 가항 수로 폭 약 70미터의 좁은 수로가 유일한 출입구이다.

서쪽에 유람선부두, 여객선부두, 관공선부두가 있고 북쪽에 길이 1,151미터 물양장이 있으며 동쪽에는 수협부두, 어선부두, 유류부두가 있다.장승포항의 방파제 입구는 대단히 좁기 때문에 선박의 교행이 힘들고 동방파제는 저조 때 약 5미터의 높은 장벽을 이루어 동쪽의 구촌 해안가에 가까이 붙어서 입항하면 동방파제에 시야가 가려 동방파제 뒤쪽에서 나오는 선박을 잘 볼 수 없고 레이더로도 탐지가 힘들므로 항안을 잘 볼 수 있는 진로인 방파제 입구의 남쪽에서 입항하여야 안전하다.

장승포항은 정박구역이 2구로 나누어져 제1구는 장승포항 방파제 안쪽 해역으로 400톤 미만의 각종 선박이 정박할 수 있고 제2구는 장승포항 방파제 밖에서 항계선까지 해역으로 총톤수 1,000톤 미만의 각종 선박이 정박할 수 있다. 지난 1년간 장승포항을 입출항한 선박 수는 총 14,372척으로 어선 9,800척, 상선 56척, 여객선 4,516척(페레스트로이카호 160회, 데모크라시1호 1,790회, 뉴아카디아호 736회, 로얄페리호 1,830회)이었다.데모크라시1호는 2005년 2월 25일 14시 00분경 부산항 연안여객선 부두에서 해양사고관련자 선장 A를 포함한 선원 5명과 여객 92명이 승선하고 장승포항으로 향하여 출항하였다.

부산 남항을 지나 속력 30노트로 항행하여 같은 날 14시 49분경 장승포항 항계 안에 진입하였다. 그러나 해양사고관련자 A는 항안을 잘 볼 수 있는 진로로 항행하지 않고 평소처럼 우현 쪽의 구촌 해안가를 약 100미터 떨어져서 항해하다가 방파제 입구에서 약 200미터 떨어진 해상에서 점차적으로 감속하였다. 그 후 여객선터미널로 들어가기 위하여 동방파제에 10～15미터로 붙어서 우현으로 선회하면서 침로 318도로 동방파제를 통과하였다.따라서 데모크라시1호는 동방파제의 높은 장벽에 시야가 가려 동방파제 뒤쪽에서 출항하는 일성호를 볼 수 없었고 레이더로도 식별이 불가능하여 동방파제를 통과하면서 선수 우현 약 20도, 약 150미터 전방에서 일성호를 처음 시인하였다.

그리고 해양사고관련자 A는 방파제안으로 진입하기 전에 장애물에 의하여 시야가 가렸음에도 기적 장음 1회의 경고신호를 울리지 않았고 여객선이 서쪽의 여객선부두에 접안하기 때문에 어선들은 통상 동방파제 쪽으로 비켜 갈 것으로 오판하고 그대로 항행하였다. 해양사고관련자 A는 일성호도 다른 어선들처럼 동방파제 쪽으로 피할 것으로 생각하여 일성호를 초인하자마자 바로 피항동작을 취하지 않았으나 그의 예상과 달리 일성호가 서방파제 쪽으로 진행하였고 서로 약 50미터로 접근하였을 때 일성호 선수에서 부인 D가 우현 쪽으로 피하라고 손짓하는 것을 보고 서로 약 20미터로 접근하였을 때 충돌 위험을 느껴 일성호를 좌현 대 좌현으로 피항하기 위하여 급하게 우현으로 변침하였다.

그러나 데모크라시1호는 회두속도가 느려 일성호의 진로를 피하지 못하고 결국 2005년 2월 25일 14시 51분경 우현으로 선회하던 중 선수방위가 북쪽을 향할 무렵 장승포항 서방파제 등대로부터 080도로 50미터 떨어진 북위 34도 51분 46초 동경 128도 43분 41초 해상에서 선수 좌현이 일성호의 선수를 선수교각 약 20도로 충돌하였다. 충돌 후 데모크라시1호가 우선회를 계속하였고 이로 인하여 일성호가 좌현으로 선회하여 두 선박은 같은 방향을 향한 채 진행을 멈추었다.한편, 일성호는 1990년 4월 진수한 총톤수 3.05톤, 길이 8.22m, 너비 2.47m, 깊이 1.08m, 디젤기관 150마력 1기로 추진하는 목조 연안통발 어선이다.

선수창고, 어창, 기관실, 선미창고 순으로 구획되어 있으며 기관실 위에 선원실이 있고 선원실 위에 있는 선교에는 자기 컴퍼스, 레이더, 지피에스 플로터, SSB 무선전화, VHF 무선전화, 어군탐지기가 설치되어 있다. 일성호는 2005년 2월 25일 14시 48분경 장승포항 어선부두에서 해양사고관련자 선주 겸 선장 B와 부인 D 두 사람이 승선하여 통발어구 800개를 갑판위에 싣고 조업하기 위하여 지심도로 출항하였다. 출항 후 일성호는 장승포항 서방파제 쪽으로 향하여 침로 200도, 속력 4노트로 항행하였다.

해양사고관련자 B가 선교에서 조타하고 부인 D가 선수에서 경계하여 항해하였지만 동방파제에 시야가 가려 데모크라시1호를 일찍 발견할 수 없었다.부인 D가 데모크라시1호를 선수 좌현 약 20도, 약 50미터 전방에서 처음 시인하였으나 부인 D가 데모크라시1호를 향해 우현 쪽으로 피하라고 손짓한 후 해양사고관련자 B에게 서방파제 쪽으로 피하라고 손짓하며 데모크라시1호의 접근을 알리기 위하여 고함을 질렀음에도 해양사고관련자 B는 경계를 게을리 하여 충돌직전에 이를 목격하고 피항동작을 취할 겨를이 없어 그대로 충돌하였다.

충돌 당시 날씨는 맑았고 북서풍이 초속 6-8미터로 불고 0.5미터 높이의 파도가 쳐 시계상태는 7-8마일로 아주 좋았다. 이 충돌로 충격을 받은 부인 D는 26일간 입원하여 치료하였다. 그리고 일성호는 선수가 심하게 부서져 해안가로 예인한 후 폐선하였고 데모크라시1호는 선수 씰(Seal)이 약 6미터 찢어지고 선수 좌현 외판의 물갈퀴가 약 2미터 파손되어 수리하였다.

2. 증 거가. 증거세목(1) 통영해양경찰서장의 상황보고서 사본(2) 선장 A와 선장 B에 대한 조사관 질문조서(3) 선장 A의 해기사 면허증, 선원수첩, 경위서, 진술서 사본(4) 데모크라시1호의 선박국적증서, 선박검사증서, 해상여객운송사업면허증, 여객선 안전운항수칙, 갑판일지, 기관일지, 보험증서, 선박공제증권, 견적서, 손상사진, 여객선운항관리규정. 선체기관건명서. 선급검사보고서 사본(5) 일성호의 선적증서, 선박검사증서, 어업허가증, 어선출입항신고서, 손상사진, 견적서, 일반진단서, 입원확인서, 어선건조허가서, 사업자등록증, 선박보유 및 영어사실신고서, 손상사진, 선박검사보고서, 임시검사보고서 사본(6) 선장 B의 장애인증명서와 수급자증명서 사본(7) M 항만운영과의 질의내용검토서 사본(8) 제1심 심판조서(9) 제2심 심판조서(10) 제2심 수명심판관 작성의 검사조서나.

증거설명(1) 충돌시간은 선장 A와 선장 B에 대한 조사관 질문조서의 각 진술기재에 의하여, 2005년 2월 25일 14시 51분경 충돌한 것으로 인정한다.

(2) 충돌장소는 제2심 수명심판관의 검사조서에 의하여, 장승포항 서방파제 등대로부터 080도로 50미터 떨어진 북위 34도 51분 46초 동경 128도 43분 41초 해상에서 충돌한 것으로 인정한다.

(3) 데모크라시1호가 동방파제를 10-15미터로 통과한 사실은 제2심 심판조서의 진술에 의하여(4) 데모크라시1호가 방파제 입구에서 약 200미터 떨어진 해상에서 점차적으로 감속한 사실과 동방파제에 근접하여 우현으로 급선회하면서 침로를 318도로 정하고 항행한 사실은 선장 A에 대한 조사관 질문조서의 진술기재와 제1심 심판조서의 진술기재에 의하여(5) 데모크라시1호가 우선회 중 선수방위가 북쪽일 때 충돌한 사실은 선장 A에 대한 조사관 질문조서의 진술기재에 의하여(6) 데모크라시1호가 우현으로 변침하여 피항한 사실은 제2심 심판조서의 진술에 의하여(7) 데모크라시1호가 일성호를 선수 우현 약 20도, 약 150미터 전방에서 초인한 사실은 선장 A 작성의 진술서와 제2심 심판조서의 진술 및 해도에 작도한 항적에 의하여(8) 데모크라시1호가 일성호를 약 20미터 거리에서 좌현 대 좌현으로 피항하기 위하여 우현으로 변침한 사실은 선장 A에 대한 조사관 질문조서의 진술기재와 제2심 심판조서의 진술에 의하여(9) 일성호 선수에서 부인 D가 데모크라시1호를 선수 좌현 약 20도, 약 50미터 전방에서 초인하고 데모크라시1호를 향해 우현 쪽으로 피하라고 손짓한 후 일성호 선장 B에게 서방파제 쪽으로 피하라고 손짓하며 고함을 지른 사실과 피항동작을 취할 겨를이 없어 그대로 충돌한 사실은, 일성호 선장 B에 대한 조사관 질문조서의 진술기재, 제1심 심판조서의 진술기재 및 제2심 심판조서의 진술에 의하여(10) 충돌 부위는 양 선박의 손상사진에 의하여(11) 일성호가 침로 200도, 속력 4노트로 항행한 사실은 제2심 심판조서의 진술과 제2심 수명심판관 작성의 검사조서 및 해도에 작도한 항적에 의하여(12) 데모크라시1호가 동방파제에 근접하여 급선회하면서 침로를 318도로 정하고 항행한 사실은 제1심 심판조서 및 제2심 심판조서의 진술에 의하여(13) 기상상태는 통영해양경찰서장의 상황보고서와 데모크라시1호 선장 A에 대한 조사관 질문조서의 진술기재에 의하여 이를 각각 인정한다.

3. 원 인이 충돌사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 가목과 라목에 해당한다.

가. 원인의 고찰(1) 항법의 적용이 충돌사건은 부산-장승포 간을 취항하는 고속여객선 데모크라시1호가 장승포항으로 입항할 때, 소형 어선 일성호가 조업하기 위하여 장승포항을 출항하다가 좁은 수로인 장승포항 방파제 입구 중간 지점에서 충돌한 사건이다. 개항인 장승포항 항계 안에서 충돌이 발생하였으므로 해상교통안전법 제4조(다른 법률과의 관계) 개항 및 지정항의 항계 안에서 선박의 충돌방지를 위하여 지켜야 할 항법, 신호, 기타 운항에 관하여 개항질서법에 다른 규정이 있는 때에는 그 규정에서 정하는 바에 의한다는 규정에 따라 해상교통안전법에 우선하여 개항질서법이 적용되어야 한다.그리고 장승포항 동방파제와 서방파제 사이 가항 수로 폭 70미터의 좁은 수로인 방파제 입구에서 충돌이 발생하였고 개항질서법 제2조(정의)제2호에서 잡종선이라 함은 부선, 단정 및 총톤수 20톤 미만의 선박과 노와 상앗대만으로 운전하거나 주로 노와 상앗대로 운전하는 선박 기타 이와 유사한 선박을 말한다고 규정한 점으로 미루어, 총톤수 20톤 미만의 선박은 선박의 종류를 불문하고 모두 잡종선이라고 해석하여야 한다.

따라서 총톤수 3.05톤의 어선 일성호는 잡종선에 해당되며 이 사건의 경우, “해상교통안전법 제17조(좁은 수로)제1항 좁은 수로를 따라 항행하는 선박은 항행의 안전을 고려하여 될 수 있는 대로 좁은 수로의 오른편 끝 쪽으로 항행하여야 한다. 개항질서법 제14조(대피) 개항의 방파제의 입구에서 출항하는 선박과 마주칠 우려가 있는 입항하는 동력선은 방파제 밖에서 출항하는 선박의 진로를 피하여야 한다. 개항질서법 제17조(잡종선의 대피)제1항 개항의 항계 안에 있는 잡종선은 동력선과 범선의 진로를 방해하여서는 아니 된다.”

라는 3개의 항법 규정이 서로 경합하게 된다. 그러나 개항질서법이 해상교통안전법에 우선하여 적용되어야 하므로 결국 개항질서법의 2개의 항법이 서로 경합한다.즉 입항하는 동력선 데모크라시1호가 출항하는 선박 일성호와 방파제 입구에서 마주칠 때는 데모크라시1호가 방파제 밖에서 일성호의 진로를 피하여야 한다는 규정과 잡종선 일성호가 동력선 데모크라시1호의 진로를 방해하여서는 아니 된다는 규정이 상충하여 서로 경합하고 있다. 방파제 입구는 통상 수로 폭이 좁고 교통이 혼잡하여 충돌 위험성이 높은 곳이므로 특별히 주의하여야 하고 출항선보다 입항선이 상대적으로 넓은 수역에 있다고 볼 수 있으므로 입항선이 출항선의 진로를 피하도록 규정한 것이다.

여기에 반하여, 항내에서는 잡종선이 다른 동력선보다 상대적으로 조종이 훨씬 쉽다고 볼 수 있으므로 잡종선이 동력선의 진로를 방해하지 않도록 규정한 것도 나름대로 타당성이 있다.그러나 잡종선의 항법 규정은 잡종선과 잡종선이 아닌 선박으로 구분하여 항내의 항행안전을 도모하는 규정이므로 다른 잡종선 항법 규정에서도 항상 잡종선을 별도로 명시하여 규정하고 있다. 반면에, 개항질서법 제14조(대피)의 항법 규정은 선박의 종류를 불문하고 방파제 입구라는 특정 수역의 항행안전을 도모하는 항법 규정의 성격을 가진 것이라 할 수 있으므로 개항질서법 제14조의 규정이 같은 법 제17조제1항의 규정보다 우선한다고 보는 것이 타당할 것이다.

왜냐하면 양 선박이 방파제 입구에서 서로 마주쳤을 때, 잡종선이 동력선의 진로를 방해해서는 안 된다는 규정을 우선적으로 적용할 것 같으면, 개항질서법 제14조(대피)의 항법 규정은 “개항의 방파제의 입구에서 출항하는 잡종선 외의 선박과 마주칠 우려가 있는 입항하는 동력선은 방파제 밖에서 출항하는 선박의 진로를 피하여야 한다.”고 바꾸어져야만 정확한 표현이 되기 때문이다. 그러나 방파제 입구는 항구마다 수로 폭이 다를 수 있어 장승포항처럼 수로 폭이 좁아서 상호 교행이 힘든 곳이 있는 반면, 수로 폭이 상대적으로 넓어 상호 교행이 가능한 항만도 있으므로 일률적으로 방파제 입구에서 개항질서법 제14조를 적용하여야 한다고 단정하기는 곤란하다.

당시의 항만사정에 따라 적절한 항법 규정을 적용하여야 할 것이라고 본다. 그렇지만 이 충돌사건의 경우에는 항법 적용 이전에 동방파제에 시야가 가려 양 선박이 상호 충분한 거리에서 상대 선박을 인지하지 못하고 갑자기 근거리로 접근한 상황에서 충돌의 위험이 발생하였기 때문에 항법의 적용이 불가능하다고 보는 것이 타당할 것이다.

(3) 충돌의 위험선박은 충돌의 위험 여부를 판단하기 위하여 당시의 상황에 적합한 모든 수단을 활용하여야 한다. 경계를 잘 하여야 하지만 진로선정, 음향신호, 무전교신, 안전속력 등 여러 가지를 감안하여야 하고 충돌을 피하거나 상황 판단을 위한 시간적 여유를 얻기 위하여 필요하면 속력을 줄이거나 기관을 정지 또는 후진하여 진행을 완전히 멈추어야 한다. 그런데 데모크라시1호는 장승포항으로 입항하면서 항안을 잘 볼 수 있도록 남북 방향의 진로로 항행하지 않고 우현 쪽의 구촌 해안가에 너무 가까이 붙어서 항행하였고 여객선부두로 들어가기 위하여 동방파제에 10-15미터로 근접한 상태에서 우현으로 선회하면서 동방파제를 통과함으로써 동방파제의 높은 장벽에 시야가 가려 출항선 일성호를 미리 발견할 수 없었고 레이더로도 탐지가 힘들어 일성호를 근거리에서 발견함으로써 미처 피하지 못하여 충돌에 이르게 된 것이다.

그러므로 데모크라시1호는 충돌의 위험이 발생하기 전에 기관을 정지하거나 후진하여 충돌을 피하거나 위험 상황을 판단할 충분한 시간을 얻을 수 있는 만반의 태세를 갖추고 특별히 주의하여 방파제 입구를 통과하여야만 충돌의 위험을 막을 수 있을 것이다.

(4) 경고신호해상교통안전법 제41조제6항에 의하면, 항로상의 장애물로 인하여 다른 선박을 볼 수 없는 수역에 접근하는 선박은 장음 1회의 기적신호를 울려야 한다. 이 경우 그 선박에 접근하고 있는 다른 선박이 장애물의 뒤쪽에서 그 기적신호를 들은 때에는 장음 1회의 기적신호를 울려 이에 응답하여야 한다. 그런데 데모크라시1호와 일성호는 동방파제에 가려 동방파제 뒤쪽에서 접근하는 상대 선박을 볼 수 없는 상황에서 항행하였음에도 이러한 경고신호를 울리지 않았다.

또 항로상의 장애물로 인하여 다른 선박을 볼 수 없는 수역에 접근하는 경우에는 특히 주의하여 항행하여야 함에도 초단파 무선전화로 교신하여 상대 선박의 진행상황이나 접근자세를 서로 정확하게 파악하지 않고 항행함으로써 조기에 피항동작을 취하지 못하여 충돌에 이르게 하였다.

나. 사고발생 원인이 충돌사건은 입항선 데모크라시1호가 방파제 입구로 접근할 때, 방파제 안쪽을 잘 볼 수 있는 진로를 선정하지 아니하고 동방파제에 너무 근접하여 항행하다가 선회하면서 방파제안으로 진입함으로써 출항선 일성호를 늦게 발견하고 미처 피하지 못하여 발생한 것이 주 원인이나, 일성호가 경계를 게을리 하여 데모크라시1호의 접근을 근거리에서 인지하고 피항동작을 취하지 못한 것도 일인이 된다고 판단한다.

다. 원인비율해양사고관련자 데모크라시1호 선장 A가 사고발생 원인비율의 명시를 신청함에 따라 해양사고조사및심판에관한법률 제4조제2항의 규정에 의하여, 이 사건에 대하여 적극적으로 원인비율을 표시할 필요가 있다고 인정하였다. 이 충돌사건에 있어서, 대부분의 책임은 일성호의 출항 사실을 인식하지 못하고 방파제안으로 진입하여 일성호의 진로를 피하지 못한 데모크라시1호에게 있지만 경계를 게을리 하여 데모크라시1호의 접근을 근거리에서 인지하고 충돌을 피하기 위한 동작을 취하지 못한 일성호도 책임을 회피할 수 없다. 따라서 사고발생 원인제공의 정도를 비율로 표시하면, 데모크라시1호가 60%이고 일성호가 40%이다.

4. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 여객선 데모크라시1호의 선장으로서 장승포항 방파제 입구에서 출항선 일성호와 서로 마주쳐 충돌이 발생할 우려가 있을 경우, 방파제 입구가 좁아서 상호 교행이 힘들고 동방파제의 높은 장벽에 시야가 가려 동방파제 뒤쪽에서 나오는 일성호를 발견할 수 없을 뿐만 아니라 레이더로도 사전에 탐지가 불가능하여 특히 주의하여야 하는 위험한 상황에서는, 방파제안으로 진입하기 전에 기적 장음 1회의 경고신호를 울려야 하고 항안의 선박을 잘 살필 수 있는 진로로 항행하여야 하고 반대편에서 접근하는 일성호와 초단파 무선전화로 교신하여 일성호의 진행상황을 정확히 파악하여야 하고 또 방파제안으로 진입한 후 일성호에 근거리로 접근한 상황에서는 즉시 진행을 멈추거나 후진기관을 걸어 피항할 수 있도록 만반의 준비를 갖추어야 할 주의의무가 있음에도 이를 게을리 하여 충돌에 이르게 하였다.

따라서 해양사고관련자 A의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항에 따라 같은 법 제6조제1항제3호의 규정을 적용하여 이 사람을 견책한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 일성호의 소유자 겸 선장으로서 장승포항 방파제 입구에서 입항선 데모크라시1호와 서로 마주쳐 충돌이 발생할 우려가 있을 경우, 방파제 입구가 좁아서 상호 교행이 힘들고 동방파제의 높은 장벽에 시야가 가려 동방파제 뒤쪽에서 입항하는 데모크라시1호를 발견할 수 없어 특히 주의하여야 하는 위험한 상황에서는, 방파제 밖으로 나가기 전에 적절한 음향신호를 울려 경고하여야 하고 항 밖에 선박을 잘 살필 수 있는 진로로 항행하여야 하고 반대편에서 접근하는 데모크라시1호와 초단파 무선전화로 교신하여 데모크라시1호의 진행상황을 정확히 파악하여야 하고 경계를 잘 하여 사전에 데모크라시1호를 피하기 위한 동작을 취하여야 할 주의의무가 있음에도 이를 게을리 하여 충돌에 이르게 하였다.

따라서 해양사고관련자 B의 행위에 대하여는 같은 법 제5조제3항의 규정에 따라 시정을 권고하여야 하나 일성호가 이미 폐선되어 권고의 실익이 없으므로 이 사람에 대하여 권고하지 아니한다.

5. 사고방지 교훈가. 장승포항처럼 방파제 입구의 좁은 수로에서 양 선박이 서로 마주칠 경우에는 방파제 안쪽을 잘 살필 수 있도록 진로를 선정하여야 한다.

나. 항로상의 장애물에 시야가 가려 반대편에서 접근하는 선박을 볼 수 없을 경우에는 특히 주의하여 항행하여야 하고 기적 장음 1회의 경고신호를 울려야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 입항선 데모크라시1호가 방파제 입구로 접근할 때, 방파제 안쪽을 잘 볼 수 있는 진로를 선정하지 아니하고 동방파제에 너무 근접하여 항행하다가 선회하면서 방파제안으로 진입함으로써 출항선 일성호를 늦게 발견하고 미처 피하지 못하여 발생한 것이 주 원인이나, 일성호가 경계를 게을리 하여 데모크라시1호의 접근을 근거리에서 인지하고 피항동작을 취하지 못한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A를 견책한다.

<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146655815"></img><span style="display:none;">충 돌 상 황 도여객선 데모크라시1호ㆍ어선 일성호 충돌사건 사고발생해역 사 고 일 시2005년 2월 25일 14시 51분경사고 장소북위 34도 51분 46초.동경 128도 43분 41초 (장승포항 서방파제 등대로부터 080도, 50미터 해상)</span>《재결요약서》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146655817"></img><span style="display:none;">재결번호(재결년월일)중해심 재결서 제2005-018호(2005. 9. 21.)심판부 심판장 심판관 :

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□ 심판관 :△△△,

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◇ 주 심 심판관 : ♧♧♧사 건 명 여객선 데모크라시1호ㆍ어선 일성호 충돌사건해양사고관련자 A (데모크라시1호 선장, 3급항해사) B (일성호 소유자 겸 선장)사건개요 데모크라시1호가 장승포항 동방파제에 근접하여 우현으로 선회하면서 진입하다가 장승포항 어선부두에서 출항한 어선 일성호를 우현 약20도, 약 150미터 전방에서 초인하였다. 일성호가 동방파제 쪽으로 비켜 갈 것으로 오판하고 그대로 항행하다가 약 20미터 거리에서 충돌의 위험을 느끼고 급하게 우현으로 변침하였지만 피하지 못하여 2005년 2월 25일 14시 51분경 방파제 입구 중간 지점에서 충돌한 사건임.

이 충돌로 데모크라시1호는 선수 좌현이 약간 파손되었으나 일성호는 선원 1명이 부상을 입고 선수가 부서져 폐선하였다.주 문 이 충돌사건은 입항선 데모크라시1호가 방파제 입구로 접근할 때, 방파제 안쪽을 잘 볼 수 있는 진로를 선정하지 아니하고 동방파제에 너무 근접하여 항행하다가 선회하면서 방파제안으로 진입함으로써 출항선 일성호를 늦게 발견하고 미처 피하지 못하여 발생한 것이 주 원인이나, 일성호가 경계를 게을리 하여 데모크라시1호의 접근을 근거리에서 인지하고 피항동작을 취하지 못한 것도 일인이 된다.

해양사고관련자 A를 견책한다.판시요지 1. 판시사항 입항선 데모크라시1호가 출항선 일성호의 진로를 피하지 아니한 것을 주인으로, 일성호가 충돌을 피하기 위한 동작을 취하지 못한 것을 일인으로 판시함. 2. 관련 적용법규 개항질서법 제14조(대피)</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146655819"></img><span style="display:none;">교 훈 1. 장승포항처럼 방파제 입구의 좁은 수로에서 양 선박이 서로 마주칠 경우에는 방파제 안쪽을 잘 살필 수 있도록 진로를 선정하여야 한다.

2. 항로상의 장애물에 시야가 가려 반대편에서 접근하는 선박을 볼 수 없을 경우에는 특히 주의하여 항행하여야 하고 기적 장음 1회의 경고신호를 울려야 한다.주 제 어 잡종선, 방파제 입구, 좁은 수로, 경고신호, 장애물참고사항</span>

※ 이 재결요약서는 관계인의 이해를 돕기 위하여 임의로 작성한 것이므로 법적 효력이 없습니다.