여객선 대흥페리7호·어선 제707창남호 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146621431"></img><span style="display:none;"> 선 명대흥페리7호제707창남호 선 적 항목포시부산광역시 서구 선박소유자CD 총 톤 수751톤147톤 기관종류.출력디젤기관 599㎾ x 2기디젤기관 624㎾ x 1기 해양사고관련자AB 직 명선장선장 면허의 종류3급항해사(MP-D3-12-0120)5급항해사(BS-G5-10-0236) 사고일시2013. 9. 13. 10:46경 사고장소북위 34도 41분 48초.동경 125도 34분 41초(전라남도 신안군 흑산면 가도등대로부터 진방위 093도, 5.7마일 해상)</span> 대흥페리7호는 1995. 6. 1. 전라남도 목포시 소재의 ㈜J에서 건조.진수된 총톤수 751톤(길이 57.52 x 너비 9.80 x 깊이 2.30 m), 디젤기관 599㎾ 2기를 장치한 목포시 선적의 강조 여객선(여객 및 차도선)으로, 2012. 11. 7. (사)한국선급으로부터 제1종 중간검사를 받고 2014. 7. 19.까지 유효한 선박검사증서를 발급받았다.이 선박은 국내 연해구역에서 항해예정시간이 6시간미만으로 제한되어 있으며, 선미 상갑판 상부에는 최대인원 325명(여객 320명, 선원 5명)이 탑승할 수 있는 여객실이 배치되어 있고 여객실 상부에 조타실이 배치되어 있다[그림 1] 참조.조타실의 주요 항해장비로는 레이더, 지피에스플로터(GPS Plotter), 자동식별장치(AIS), 초단파무선전화(VHF), 중파(MF)/단파(HF)무선전화 및 전동유압식 수동조타장치가 설치되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146621433"></img><span style="display:none;"></span> 이 선박의 소유자인 (합자)E는 2012. 6. 27. 구)목포지방해양항만청장으로부터 해상여객운송사업 면허증을 발급받아 이 선박을 목포항↔도초↔흑산도 구간(항해속력 13.7노트)에 투입하여 화요일과 금요일에 1왕복 운항하며 여객을 운송한다.대흥페리7호는 2013. 9. 13. 07:00경 목포항 여객선터미널에서 해양사고관련자 선장 A(이하 “대흥페리7호 선장 A”라고 한다, 2012. 4월경 승선)를 포함하여 선원 5명과 여객 5명을 태우고 대흑산도항을 향하여 출항하였다.이 선박은 예정된 항로를 따라 신안군 도초 선착장에 들린 후 같은 날 09:10경 출발하여 복도 섬을 통과할 때까지 시정이 2 내지 3㎞로 양호하였고 같은 날 09:40경인 충돌 약 1시간 전부터 안개가 끼여 시정이 0.5～0.7마일로 제한되기 시작하였다.대흥페리7호 선장 A는 대흑산도를 향하여 속력 약 11노트, 진침로 약 260도로 수동 조타 항해하면서 안개로 시정이 제한되어 레이더의 탐지거리를 3마일로 작동해 놓고 전기식 수동 기적으로 무중신호를 2분을 넘지 아니한 간격으로 장음을 1회 울려야 하지만 혼자서 키를 잡고 있어 무중신호를 울리지 아니하였다.이 선박의 레이더는 장기간 사용으로 노후 된 일반 레이더로 대흥페리7호 선장 A는 조타기의 키를 직접 잡고 바로 왼쪽에 있는 레이더를 관측하면서 항해하던 중, 충돌 2분 내지 3분전 우현선수 2시 내지 3시 방향에서 접근하는 상대선 제707창남호를 레이더로 초인하였으나 자선이 상대선의 선수방향을 충분히 통과할 것으로 예단하고 침로와 속력을 변경하지 않았다[그림 2] 참조.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146621435"></img><span style="display:none;"></span> 충돌직전 대흥페리7호 선장 A는 정선수 우현 쪽에서 접근하는 상대선박과 충돌의 위험을 감지하고 주기관의 클러치를 중립으로 놓으면서 좌현전타를 하여 시침로가 약 243도로 선회될 무렵, 2013. 9. 13. 10:46경 전라남도 신안군 흑산면 가도등대로부터 진방위 093도, 5.7마일 거리인 북위 34도 41분 48초.동경 125도 34분 41초 해상에서 이 선박의 우현선수부와 제707창남호 좌현선수부가 양 선박의 선수미선 교각 53도로 충돌하였다.당시 사고해역은 안개가 끼여 시정이 0.5～0.7마일로 제한되었고 바람이 불지 않았으며 파고는 0.5m로 잔잔하였다.한편, 제707창남호는 1978년 부산광역시 소재의 K(주)에서 건조.진수된 총톤수 147톤(길이 36.15 x 너비 6.70 x 깊이 3.20 m), 출력 624㎾ 디젤기관 1기를 장치한 부산광역시 서구 선적의 강조 대형선망어업에 종사하는 운반선으로, 2013. 5. 2. 선박안전기술공단으로부터 정기검사를 받고 2018. 3. 3.까지 유효한 어선검사증서를 발급받았다.이 선박은 선미선교형으로 상갑판 하부에는 선수로부터 평형수 탱크, 6개 어창, 기관실, 선원실, 선미창고의 순으로 구획되어 있고, 상갑판 상부에는 기관실 위에 조타실이 배치되어 있으며, 조타실의 주요 항해장비로는 레이더, 지피에스플로터(GPS Plotter), 초단파무선전화(VHF) 및 단파무선전화(SSB), 전동유압식 수동조타장치가 설치되어 있다[그림 3] 참조.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146621437"></img><span style="display:none;"></span> 이 선박의 소유자 D는 부산광역시장으로부터 2013. 1. 1.부터 2017. 12. 31.까지 선단선 6척(본선 1척, 등선 2척, 운반선 3척)을 이용하여 전국 근해에서 조업할 수 있는 대형선망어업허가를 받아, 이 선단선은 주로 제주 한림항에서 출항하여 제주도 부근 해상에서 고등어 선망조업을 한 후 포획한 어획물을 3일에 한 번씩 운반선으로 운송한다.제707창남호는 2013. 9. 12. 18:20경 군산시 비응항에서 해양사고관련자 선장 B(이하 “제707창남호 선장 B”라고 한다)를 포함한 선원 8명을 태우고 출항한 후 선단선이 조업 중이던 군산항 서방 약 30마일 해상에 도착하였으나 어획량 부진으로 선단선과 함께 다음 날 06:00경 제주도 북쪽 해상을 향하여 남하하기 시작하였다.이 선박의 선교당직은 선장과 갑판원 F가 03:00부터 07:00까지 근무한 후, 항해사 G(5급 항해사)와 갑판원 H(베트남 국적, 나이 38세)가 07:00부터 12:00까지 선장으로부터 당직을 인계받아 속력 약 10노트, 진침로 180도의 수동조타로 근무하였다.이후 제707창남호 선장 B는 조타실 뒤쪽에 있는 침대에 누워 취침하다가 같은 달 13일 10시 00분경 일어나 조타실로 나와 항해사와 함께 항해당직을 수행하면서 레이더의 탐지거리를 3마일로 설정해 놓았으나 레이더의 탐지거리를 변경하거나 체계적인 관측을 하지 않아 충돌의 자세로 접근 중인 상대선박을 발견하지 못하였다.충돌직전 제707창남호 선장 B는 담배를 피우기 위해 조타실 창문을 열고 있는데 갑판원 H가 손으로 쿡 찌르면서 레이더를 보라고 해서 레이더를 보니 11시 방향, 약 0.5마일 거리에서 빠른 속력으로 접근해 오는 상대선 대흥페리7호를 발견하고 깜짝 놀라 주기관의 클러치를 중립으로 놓으면서 타각 약 15도로 우현 전타하여 시침로가 약 190도로 선회될 무렵 앞서 설명한 바와 같이 충돌하였다.제707창남호 선장 B는 짙은 안개가 끼여 시정이 제한되었으나 기적이 고장 나서 무중신호를 취명하지 못하였고, 사고 후 대흥페리7호가 정지하지 않고 대흑산도 쪽으로 계속 항해하자 목포해양경비안전서에 충돌사고를 신고하였다.이 사고로 대흥페리7호는 우현선수부가 약 2m 굴곡되었고, 제707창남호는 좌현선수 불워크(Bulwark)가 가로 약 3m, 세로 약 1m가 파손되었으며, 양 선박은 자력으로 목적지로 항해하였다[사진 1] 참조.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146621439"></img><span style="display:none;"></span>2.원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률 」제2조제1호 나목 및 라목에 해당된다.

가.원인고찰1) 항법의 적용이 충돌사고는 시정이 0.5 내지 0.7마일로 제한된 상태에서 침로 약 260도, 속력 약 11노트로 항행 중이던 여객선 대흥페리7호와 침로 180도, 속력 약 10노트로 항행 중이던 어선 제707창남호 사이에 발생하였으므로,「해사안전법」제77조(제한된 시계에서 선박의 항법) 및 제93조(제한된 시계 안에서의 음향신호)가 적용되고, 그 밖에 같은 법 제63조(경계), 제64조(안전한 속력), 제65조(충돌 위험), 제66조(충돌을 피하기 위한 동작)가 적용된다.따라서 제한시계 내의 양 선박은 다른 선박과 충돌할 수 있는 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 시각.청각 및 당시의 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단을 이용하여 체계적인 관측으로 적절한 경계를 유지하여야 하고, 기관을 즉시 조작할 수 있도록 준비하여 당시의 상황에 알맞은 거리에서 선박을 멈출 수 있도록 항상 안전한 속력으로 항행하여야 하며, 적절한 무중신호를 취명하면서 충돌의 위험이 발생하면 안전한 거리를 두고 피항할 수 있도록 조기에 동작을 취하여 한다.2) 대흥페리7호의 제한된 시계에서 선박의 항법 부적절대흥페리7호는 목포항↔흑산도 구간을 운항하는 여객선으로 사고당일 07시경 목포항 여객선터미널에서 선원 5명과 여객 5명을 태우고 출항한 후 대흑산도항을 향하여 속력 약 11노트, 침로 약 260도의 수동조타로 항해하다가 충돌 약 1시간 전부터 안개로 시정이 0.5 내지 0.7마일로 제한되었으나, 이 선박의 선장은 레이더의 탐지거리를 3마일로 작동해 놓고 전기식 수동 기적으로 무중신호를 2분을 넘지 아니한 간격으로 장음을 1회 울려야 하지만 혼자서 키를 잡고 있어 무중신호를 울리지 않았고, 충돌 2분 내지 3분전 우현선수 2시 내지 3시 방향에서 접근하는 상대선 제707창남호와 충돌의 자세로 서로 접근하고 있었으나 레이더에 의한 경계를 소홀히 하여 자선이 상대선의 선수방향을 충분히 통과할 것으로 잘못 판단하고 상대선과 매우 근접한 상태를 알지 못하다가 충돌직전에 상대선박을 발견함으로써 적절한 피항동작을 취하지 못하였다.3) 제707창남호의 제한된 시계에서 선박의 항법 부적절제707창남호는 고등어 선망조업선단의 운반선으로 사고당시 군산시 서방 약 30마일 해상에서 선망조업을 하였으나 어획량이 부진하자 조업장소를 변경하기 위해 선단선과 함께 제주도 북쪽 해상으로 이동하다가 짙은 안개로 시정이 제한되었으나, 이 선박의 선장은 항해사와 함께 항해당직을 수행하면서 레이더의 탐지거리를 3마일로 설정해 놓았으나 레이더의 탐지거리를 변경하거나 체계적인 관측을 하지 않아 충돌의 자세로 접근 중인 상대선박을 발견하지 못하였고, 기적이 고장 나서 무중신호를 울리지 못하였으며, 충돌직전에 좌현선수방향 0.5마일 거리에서 빠른 속력으로 접근해 오는 상대선박을 발견함으로써 적절한 피항동작을 취하지 못하였다.

나.사고발생원인1) 사고발생원인이 충돌사건은 안개로 시계가 제한된 상태에서 양 선박이 안전한 속력으로 항행하지 아니하는 등 제한된 시계에서 선박의 항법을 준수하지 아니하여 발생한 것이다.2) 원인제공의 정도이 건 해양사고의 발생에 2인 이상이 관련되어 있으므로 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제4조제2항의 규정에 따라 양 선박의 원인제공의 정도를 살펴본다.양 선박이 모두 제한된 시계에서 선박의 항법을 준수하지 않았고 또한 경계를 소홀히 하였으므로 양 측의 이 건 충돌사고에 대한 원인제공정도는 대흥페리7호 측과 제707창남호 측이 각각 50%인 것으로 배분한다.

3.해양사고관련자의 행위가.해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 대흥페리7호의 선장으로 안개로 시정이 제한된 경우 안전한 속력으로 항해하고 레이더 경계를 철저히 해야 하며 무중신호를 울리는 등 제한된 시계에서 선박의 항법을 준수해야 할 주의의무가 있으나, 이를 소홀히 한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 A의 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

나.해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 제707창남호의 선장으로 안개로 시정이 제한된 경우 안전한 속력으로 항해하고 레이더 경계를 철저히 해야 하며 무중신호를 울리는 등 제한된 시계에서 선박의 항법을 준수해야 할 주의의무가 있으나, 이를 소홀히 한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 B의 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

4.사고방지교훈가. 제한시계에서의 안전속력 준수안개로 시정이 제한된 경우 기관을 즉시 조작할 수 있도록 준비하여 당시의 상황에 알맞은 거리에서 선박을 멈출 수 있도록 항상 안전한 속력으로 항행하여야 한다.

나. 레이더 경계철저레이더를 설치한 선박은 다른 선박과 충돌할 위험성 유무를 미리 파악하기 위하여 항해자는 레이더를 이용하여 탐지거리 변경, 탐지된 물체에 대한 작도(作圖), 그 밖의 체계적인 관측을 하여야 한다.

다. 충돌의 위험성 파악철저선박은 접근하여 오는 다른 선박의 나침방위에 뚜렷한 변화가 일어나지 아니하면 충돌할 위험성이 있다고 보고 필요한 조치를 하여야 한다.

라. 무중신호 취명철저항행 중인 동력선은 대수속력이 있는 경우 2분을 넘지 아니한 간격으로 장음을 1회 울려야 하고, 항행 중인 동력선은 정지하여 대수속력이 없는 경우 장음 사이의 간격을 2초 정도로 연속하여 장음을 2회 울리되, 2분을 넘지 아니하는 간격으로 울려야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 안개로 시계가 제한된 상태에서 양 선박이 안전한 속력으로 항행하지 아니하는 등 제한된 시계에서 선박의 항법을 준수하지 아니하여 발생한 것이다.해양사고관련자 A를 견책한다.해양사고관련자 B를 견책한다.