여객선 대흥고속카페리호 조타장치 손상사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146621703"></img><span style="display:none;"> 선 명대흥고속카페리호 선 적 항목포시 선박소유자(합)B 총 톤 수424톤 기관종류.출력디젤기관 821㎾ 2기 해양사고관련자A 직 명기관장 면허의 종류3급기관사(MP-E3-12-0147) 사고일시2014. 5. 21. 14:20경 사고장소북위 34도 45분 09초.동경 126도 12분 17초(전라남도 신안군 팔금면 불무기도등대로부터 진방위 247도 방향, 거리 약 1마일 해상)</span>가.

선박제원, 선체구조 및 운항형태대흥고속카페리호는 2011. 7. 15. 목포시 소재 (유)J조선에서 건조.진수된 총톤수 424톤(길이 53.28 x 너비 11.20 x 깊이 3.00 m), 출력 821㎾ 디젤기관 2기를 장치한 목포시 선적의 강조 여객선(여객 및 차도선)이다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146621705"></img><span style="display:none;"></span> 이 선박은 중앙선교형으로 상갑판 아래에는 선수로부터 평형수탱크, 4개의 부력탱크, 청수탱크 및 연료탱크, 기관실, 부력탱크, 타기실의 순으로 구획되어 있고 상갑판 위에는 차량적재구역 및 최대인원 354명(여객 350명, 선원 4명)이 탑승할 있는 여객실과 조타실이 배치되어 있다.이 선박의 소유자 (합)B는 여객선 5척을 보유하고 있으며, 이 선박은 구)목포지방해양항만청장으로부터 2012. 5. 31.해상여객운송사업 면허증을 발급받아 목포항↔안좌도↔팔금도↔비금도↔가산도↔도초도 구간(기항지 6개소.

속력 14노트)에서 운항하도록 되어 있지만, 실제로는 예비선으로 다른 선박이 선박수리 등 결항이 있을 경우 이 선박이 대신하여 1년에 1개월 정도 운항하였다.

나. 타 및 타축의 구조이 선박의 타(Rudder)는 타축의 하부를 고정해 주는 받침대(핀틀)가 없는 형태의 C형타(Hanging형 Rudder, 그림 2)로 건조당시 ㈜C에서 2011. 4월경 “타 및 타축의 구조도면”을 작성하여 (사)한국선급으로부터 [그림 3, 4]와 같이 2011. 5. 13. 승인을 받아 목포시 소재 조타기 제작업체인 (유)D에서 제작하여 목포시 소재의 (유)J조선에서 설치하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146621707"></img><span style="display:none;"></span> 이 선박의 타축은 타축과 틸러 사이 틸러 키(그림 3, 4의 21번)에 의해 일체형으로 조립되어 있고 육각형 너트(그림 3, 4의 22번)와 스플리트 핀(그림 3, 4의 38번)이 결합되어 조여져 있기 때문에 선체의 진동과 타의 회전운동에도 육각형 너트가 풀리지 않은 구조로 되어 있다.(사)한국선급으로부터 승인을 받은 타 및 타축의 도면(그림 3)과 사고 후 촬영된 타(사진 1, 2)를 비교해 보면, (사)한국선급의 승인도면에는 타축이 탈락되지 않도록 육각형 너트에 스플리트 핀을 설치하도록 되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146621709"></img><span style="display:none;"> [그림 3] 타 및 타축의 구조도[그림 4] 타 및 타축의 명칭</span> 그러나 이 선박에는 타축의 타두재 상부에 있는 볼트와 육각형 너트에 구멍을 뚫어 고정하는 스플리트 핀이 설치되어 있지 않아 장기간 사용 시 탈락될 위험이 있고, 육각형 너트가 아닌 원형너트가 설치되어 있어 너트가 풀릴 경우 이를 다시 잠그기가 매우 어려운 구조로 되어 있었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146621711"></img><span style="display:none;"> [사진 1] 건조당시 좌현 타축의 타두재 상단에 원형너트만 설치됨(풀리지 않도록 용접함)[사진 2] 사고 후 우현 타축의 타두재 상단에 육각형 너트와 스플리트 키를 설치함</span>다.

(사)한국선급의 선박검사이 선박은 선박안전법 제7조(건조검사)에 따라 선박에 설치되는 선박시설에 대하여 건조검사를 받도록 규정하고 있어, (사)한국선급은 2011. 3. 15.부터 2011. 7. 29.까지 이 선박에 대한 제작 중 등록검사 및 최초의 선박검사를 할 때, 타 및 타축의 조타장치가 승인된 도면대로 제작되어 설치되었는지 확인해야 한다.그러나 (사)한국선급은 이 선박의 조타장치(타축의 타두재 상부)가 승인된 도면과 다른 원형너트와 스플리트 핀이 없는 구조로 설치되어 있었지만 이를 시정을 하지 아니하고 선박검사를 완료하였다.이후 (사)한국선급은 이와 같은 부적합사항을 알지 못한 채 2013. 10. 17. 제1종 중간검사를 마치고 2016. 7. 28.까지 유효한 선박검사증서를 교부하였다.

라. 사실의 경과대흥고속카페리호는 2014. 5. 21. 13:00경 목포항 여객선터미널에서 차량 6대를 적재하고 해양사고관련자 기관장 A(이하 “기관장 A”라고 한다)를 포함하여 선원 4명과 여객 135명을 태우고 신안군 도초도를 향하여 출항하였다.이 선박은 2011. 7. 29. 최초의 정기검사를 받고 예비선으로 대기하면서 1년에 1개월 정도 운항하였고, 기관장 A는 2011. 8. 16.부터 이 선박의 기관장으로 약 4개월간 승선하면서 타기실의 조타장치에 대한 점검은 항해 중일 때 2일에 한 번씩 타기실에 들어가 육안으로 타기실의 상태를 점검하였지만 타축의 타두재 상단의 볼트를 조이는 너트(그림 3의 22번)가 풀렸는지 등의 이상 유무를 점검하지 않았다.이 선박은 선장이 조타기의 키를 수동으로 잡고 예정된 항로를 따라 속력 약 13노트로 항해하며 신안군 불무기 등대를 좌현으로 통과한 후, 신안군 안좌도와 팔금도 사이 수로로 진입하기 위해 전라남도 신안군 팔금면 불무기도등대로부터 진방위 247도 방향, 거리 약 1마일 떨어진 북위 34도 45분 09초.동경 126도 12분 17초 해상을 통과할 무렵인 2014. 5. 21. 14:20경 기관당직을 서고 있는 기관장 A가 선박이 직진으로 항해하지 않고 선회하는 것 같아 급히 조타실로 뛰어 올라가보니, 선장이 조타기가 고장난 것 같다고 해서 속력을 중속으로 낮추고 타기실로 가보니, 우현 타 및 타축이 해상으로 탈락된 것을 발견하고 선장에게 보고하였다.이 선박의 선장은 같은 날 14:25경 목포항 교통관제센터(VTS)와 회사에 조타기 고장으로 표류 중에 있음을 신고한 후, 목포항에서 출항한 같은 회사 소속 여객선 대흥페리7호가 같은 날 15:36경 사고현장에 도착하여 사고선박을 예인하여 신안군 안좌도 선착장에 도착한 다음, 차량과 여객을 하선시키고 대흥페리7호에 예인되어 같은 날 18:00경 목포항에 입항하였다.그후 선박소유자 (합)B는 조타기 제작업체인 (유)D에 의뢰하여 2014. 5. 22.부터 2014. 6. 3.까지 우현 타 및 타축을 제작하여, 이 선박을 목포시 소재 CC조선소에 상가해 놓고 2014. 6. 5.부터 2014. 6. 7.까지 우현 타를 설치한 후 해상시운전을 실시한 바 조타장치가 정상적으로 작동되었다.이 사고 후 [사진 2]와 같이 육각형 너트와 스플리트 핀을 제작하여 설치하였고 너트 상부에 있는 아이볼트(그림 3의 23번, 사진 2)를 더 크게 제작하여 타축이 탈락되지 않도록 하였다.당시 사고해역은 맑은 날씨에 북서풍이 초속 4 내지 6미터로 불고 파고는 약 0.5미터였으며 시정은 2마일로 양호하였다.

조석은 저조시각이 11:29(조고 1.00m), 고조시각이 17:21(조고 2.50m)이며 사고시각인 14:20경은 창조류(밀물)가 흐르고 있었다.

2. 원 인이 조타장치 손상사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 나목 및 라목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 우현 타축이 해상으로 탈락된 경위(사)한국선급에서 승인한 “C형타”의 도면에 의하면 타축과 틸러 사이 틸러 키에 의해 일체형으로 조립되어 있고 육각형 너트와 스플리트 핀이 결합되어 조여져 있기 때문에 추진기에 의한 선체진동과 타의 회전운동에도 육각형 너트가 풀리지 않은 구조로 되어 있다.그러나 이 선박은 2011. 7. 15. 건조된 이래 예비선으로 1년에 1개월 정도밖에 운항하지 않아 2014. 5. 21. 사고 시까지 약 4개월간 운항하였고, (사)한국선급의 승인도면에는 타축이 탈락되지 않도록 스플리트 핀과 육각형 너트가 있으나, 이 선박에는 타축의 볼트와 너트에 구멍을 뚫어 고정하는 스플리트 핀이 설치되어 있지 않았고 육각형 너트가 아닌 원형너트가 설치되었으며, 2010. 7. 23. (유)J조선에서 건조된 신안페리2호(총톤수 400톤)가 2014. 2. 18. 운항 중 “C형타”의 타두재 상단의 볼트를 조이는 너트가 풀려 다른 선박에 예인된 것으로 볼 때, 부적절하게 제작.설치된 우현 타축의 결합용 너트가 추진기에 의한 선체진동과 타의 회전운동에 의한 응력과 하중을 견디지 못하고 풀려 우현 타축이 해상으로 탈락된 것으로 판단된다.2) (사)한국선급의 선박검사 소홀(사)한국선급은 선박에 설치되는 선박시설에 대하여 선박안전법 제7조(건조검사)에 따라 건조검사를 하도록 규정하고 있다.

그리고 선박소유자가 여객선 대흥고속페리호를 목포시 소재 (유)J조선에서 건조할 때 ㈜C에서 “타 및 타축의 구조도면”을 설계하여 (사)한국선급으로부터 C형타(Hanging형 Rudder)의 도면을 승인받았다.이 승인된 도면에는 C형타의 특성상 타축의 타두재 상단의 볼트를 조이는 너트가 상당한 하중을 받아 풀려 타축이 탈락될 수 있으므로 너트가 풀리지 않도록 타축과 너트에 구멍을 뚫어 스플리트 핀으로 고정하고 육각형 너트를 설치하도록 되어 있었다.그러나 이 여객선에 대한 건조검사 및 그간 선박검사 시에 (사)한국선급의 검사원이 승인된 도면과 같이 제작.설치되어 있는지 확인해야 함에도 이를 소홀히 하여, 스플리트 핀과 너트가 승인된 도면과 다른 것은 이와 같은 유사한 사고를 방지하기 위해서 시정조치를 해야 하지만, 사고 이후 (사)한국선급은 “C형 타” 검사와 관련하여 자체적으로 검사지침을 마련하여 시행 중에 있으므로 시정을 요구하지 아니한다.3) 기관장의 조타장치에 대한 점검 소홀이 선박은 2011. 7. 15. 건조된 이래 예비선으로 1년에 1개월 정도밖에 운항하지 않아 2014. 5. 21. 사고 시까지 약 4개월간 운항하였고, 기관장은 평소 항해 중일 때 2일에 한 번씩 타기실에 들어가 육안으로 타기실의 상태를 점검하였지만 타축을 지탱해 주는 결합용 너트가 풀렸는지 등 이상 유무를 확인하지 않은 것은 조타장치에 대한 일상점검을 소홀히 하였다고 판단된다.

나. 사고발생원인이 조타장치 손상사건은 선박건조당시 조타기 제작업체에 의뢰하여 C형타(Hanging형 Rudder)를 제작하는 과정에서 (사)한국선급으로부터 승인받은 설계도면대로 제작되지 아니한 구조적 결함에 의해 발생한 것이나, 기관장이 타기실의 조타장치에 대한 일상점검을 소홀히 한 것도 일인이 된다.

3. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 대흥고속카페리호의 기관장으로서 선박의 안전운항을 위해 타기실의 조타장치에 대한 이상유무를 점검해야 할 주의의무가 있다.그러나 이 사람은 선박이 건조된 이래 예비선으로 1년에 1개월 정도밖에 운항하지 않아 사고 시까지 약 4개월간 승선하면서 항해 중일 때 2일에 한 번씩 타기실에 들어가 육안으로 타기실의 상태를 점검하였지만, 타축을 지탱해 주는 결합용 너트가 풀렸는지 이상 유무를 확인하지 않은 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 3급기관사 업무를 1개월 정지해야 하지만, 승인된 조타장치가 도면대로 제작되지 않은 구조적인 결함으로 발생된 것을 감안하여 견책한다.

4.교 훈가. 조타장치(타 및 타축)의 제작 철저여객선의 C형타(Hanging형 Rudder)는 슈우 피스(Shoe Piece)가 없어 타의 전체 하중을 타축의 타두재 상단에 있는 볼트에 조립된 너트가 잡고 있으므로, 이 너트가 풀리지 않도록 너트와 타축에 구멍을 뚫어 스플리트 핀 등으로 고정하여 타축이 탈락되지 않도록 해야 하며, 이 너트가 풀릴 경우 선내에서 자체적으로 조립할 수 있도록 원형이 아닌 육각형으로 제작해야 할 것이다.나.

C형타(Hanging형 Rudder)에 대한 선박검사 철저여객선의 조타장치는 C형타(Hanging형 Rudder)가 많이 설치되어 있으므로 최초의 정기검사를 하거나 조선소에 상가하여 선박검사를 할 때, 타축의 상단부에 설치된 육각형 너트, 너트 풀림 방지용 스플리트 핀, 그랜드 패킹, 트러스트 베아링 등이 승인된 도면대로 설치되어 있는지 선박검사를 철저히 하여 운항 중 타축이 탈락되는 일이 없도록 해야 할 것이다.

다. 타기실 조타장치에 대한 점검.정비 철저여객선의 조타장치로 C형타(Hanging형 Rudder)가 설치된 경우 C형타의 특성상 타축의 볼트에 조립된 너트가 타 전체의 하중을 받아 풀릴 위험이 있으므로 주기적으로 점검을 실시해야 하고, 풀림방지장치로 스플리트 핀 등이 없는 선박은 이를 설치하도록 해야 하며, 타축 고정용 너트로 원형너트가 설치된 경우 육각형 너트로 교체해야 할 것이다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 조타장치 손상사건은 선박건조당시 조타기 제작업체에 의뢰하여 C형타(Hanging형 Rudder)를 제작하는 과정에서 (사)한국선급으로부터 승인받은 설계도면대로 제작되지 아니한 구조적 결함에 의해 발생한 것이나, 기관장이 타기실의 조타장치에 대한 일상점검을 소홀히 한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A를 견책한다.