여객선 대진호 여객사망사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146660589"></img><span style="display:none;"> 선 명대진호 선 적 항목포시 선박소유자B 총 톤 수86.12 기관종류, 출력디이젤기관 350마력 수 심 인A 직 명선 장 면허종류5급항해사 사고일시1990년 4월 25일 14시 02분 사고장소북위 34도 37분 05초, 동경 125도 51분 31초(전남 신안군 도초면 우이1구 선착장)</span>가.

대진호의 운항개요대진호는 총톤수 86.12, 디이젤기관 350마력을 거치하고 연해구역을 취항하는 강조 여객선이다.이 선박은 낙도보조항로에 1일 2회 왕복, 취항하고 있으며, 오전 취항시에는 도초도(하도리)에서 출발하여 우이2구, 예리, 죽도, 동리, 서리, 우이1구순으로 기항하였다가 도초도로 귀항하고, 오후 취항시에는 도초도(하도리)를 출발하여 우이1구, 서리, 동리, 죽도, 예리, 우이2구, 도초도 순으로 취항하고 있다.

나. 여객승하선용 발판의 구조 및 설치방법이 선박은 각 기항지가 모두 부두시설이 없어 현문 사다리를 이용하지 못하는 실정이므로 선수를 선착장에 직각으로 접안한 채 길이 약 3미터×너비 약 0.4미터, 두께 약 7센티미터의 목제 발판을 선수부에서 선착장 암석위에 부각 약 30-40도 정도로 내려놓고 여객의 승하선시에 이용하고 있다.이 발판에는 여객의 승하선시에 미끌어지지 아니 하도록 약 30-40센티미터 간격으로 목편을 밖아 놓았으며, 발판의 양쪽에는 발판 폭의 중앙부위에 구멍이 각각 한 개씩 있고, 이 구멍에 직경이 약 25밀리미터×길이 약 2.5미터의 나일론 로우프가 달려있어 발판을 설치할 때에 발판을 고박하는데 사용된다.이 발판을 설치하기 위하여 선수부 상갑판상 선수미선 부위에 빗트 1개가 있으며, 한변의 길이가 14센티미터, 길이 약 3.0미터의 각목의 한쪽끝을 직경 약 25밀리미터×길이 약 30센티미터의 보울트 1개로 상기 빗트에 고정하고 각목의 다른 한쪽끝은 현장의 상부를 지나 정횡방향으로 현외로 나오도록 되어있다.발판을 설치할 때는 발판의 한쪽 끝을 상기 각목 위에 올려놓은 다음 그 끝에 있는 로우프로 전술한 빗트에 묶어놓고, 발판의 다른 끝은 선착장 암석위에 부각 약 30-40도의 각도로 내려놓도록 되어있다.목포지방해운항만청 관내에서는 21척의 여객선이 146개 기항지에서 불안전한 목재 발판을 이용하여 여객을 승하선 시키고 있는 실정이다.

다. 사고경위이 선박은 1990년 4월 25일 13시 00분경 신안군 도초도(하도리)에서 여객 25명을 탑승시키고 출항하여 우이1구(진리마을)로 향한 후 수심인 선장 A의 조선지휘하면서 예정항로를 따라 약 9노트의 전속으로 항주하였으며, 같은 날 13시 55분경 우이1구(진리마을)에 도착, 평상시와 같이 선착장에 직각으로 선수 접안한 채 주기관을 미속전진하고 키를 사용하면서 여객승하선용 발판을 “나”항과 같이 설치한 후 선수부 상갑판상 빗트의 전방에는 사무장 김명석을 배치하였고, 빗트의 후방에 선원 2명이 배치되어 여객의 승하선 및 수화물의 양륙 및 적재작업에 임하고 있었다.이곳 우이1구(진리마을)에서는 승객 25명중 18명이 하선하였는바, 그중 맨 나중에 내리던 술에 취한 승객 C(60세, 사망)가 발판에 오를 때에 상갑판상에서 여객의 하선을 돕고 있던 사무장 D가 동인을 부축하려 하자 “나도 배를 많이 탄 경력이 있으니까 잡을 필요 없다”고 사무장 D의 부축을 거절하고 혼자 발판을 내려가고 있었다.이러한 경우 불안전한 여객승하선용 발판을 설치한 본선측으로서는 동 여객이 취중이고, 60세의 고령자임을 고려하여 더욱 안전에 유의하였어야 될 일이었으나, 여객이 혼자 내려가게 둔 결과 발판을 약 2미터 정도 내려간 때에 물너울이 쳐서 선체가 약간 동요되자 발판도 움직이게 되어 같은 날 14시 02분 C(사망)가 발판위에서 실족하여 선착장 구축 암석위로 추락하였다.이 때의 기상은 흐린 날씨에 초속 7-8미터의 남서풍이 불고, 파고가 약 0.5미터되는 파도가 일고 있었으며, 조석은 거의 만조시였다.선착장 암석위에 추락한 여객 C(사망)는 머리부분에 타박상을 입고 현장에서 쓰러져 머리에서 피가 흐르고 있었으며, 사고 즉시 선내에 수용한 후 우이1구(진리마을)을 떠나 같은 날 15시 15분경 비금도 소재 대우병원에 도착하여 응급조치한 후 의사의 조언에 따라 같은 날 16시 40분경 비금도을 출발하여 19시 35분경 목포항에 입항하여 즉시 목포의료원에 입원, 치료하였으나 같은 달 26일 04시 00분 뇌간부압박, 뇌실질 및 뇌실내출혈로 사망하였다.그후 선박소유자 B는 사망한 여객 C의 장남 E와 보상금으로 J해운조합 여객공제금을 수령하는 즉시 일금 850만원을 지급하기로 1990년 5월 12일 합의하였다.선박소유자 B는 여객선안전운항지침을 마련하여 시달하고 있다.

2. 원 인가. 사고발생원인이 여객사망사건은 해난심판법 제2조 제1항 제2호에 해당하는 것으로, 여객선 대진호는 낙도보조항로에 취항하고 있는 바, 이 선박이 취항하고 있는 각 기항지에는 선박을 좌현 또는 우현으로 안전하게 접안할 수 있는 부두시설이 없어서 선수부를 선착장의 암석부위에 접안한 후, 주기관과 키를 사용하면서 핸드레일(HAND -RAIL)이 없고, 폭이 좁은 목제 발판을 선수부에서 선착장의 암석위로 내려놓은 채, 여객이 승하선하고 있어 항시 사고 위험이 도사리고 있는 실정이다.그러나 대진호를 자주 이용하고 있는 여객으로서는 불안전한 여객승하선용 발판위에 걸어서 내려가야함을 알고 있었을 것이므로, 하선시에는 특별한 주의가 필요하고, 선원들의 부축을 받아가며 하선하여야 함에도 불구하고 술에 취한 고령의 여객(60세)이 배를 많이 타보았다는 자신감을 가지고 선원의 부축을 거절하고 혼자서 하선하다가 선체가 동요되어 발판이 움직이자 여객의 부주의로 실족하여 선착자의 암석위로 추락함으로써 두부에 치명적인 타박상을 입어 발생한 것이다.한편 본선측으로서는 불안전한 발판으로 여객을 승하선시키고 있으므로 여객의 안전을 위하여 특별한 조치가 필요함에도 불구하고 술에 취한 고령의 여객이 선원의 부축을 거절하고 혼자서 하선하는 것을 그대로 방치하여 둠으로써 사고에 이르게한 본선측의 안전관리 소홀도 이 사건발생의 일인이 되었다.

나. 해난관계인의 행위수심인 선장 A는 본선의 여객의 승하선용 발판에는 핸드레일(HAND-RAIL)이 없고 폭이 좁은 목제 발판으로서 여객의 승하선시 위험이 항시 도사리고 있는 점을 고려하여 선원들로 하여금 적극적으로 여객의 안전에 주력하도록 지도, 감독하였어야 함에도 불구하고 취중인 고령의 여객이 하선할 때에 선원의 부축을 거절하자 그대로 방치함으로써 하선중 여객이 실족, 추락하여 사망하였는 바, 평소에 여객의 안전관리를 소홀히한 선원들에 대한 지도, 감독이 소홀하였던 것은 동인의 직무상의 과실이므로 수심인 선장 A의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 동법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 동인의 5급항해사의 업무를 1월 정지한다.선박소유자 B는 핸드레일(HAND-RAIL)이 없고 폭이 좁은 불안전한 목제 발판을 본선에 비치하여 주고, 여객선안전수칙을 정하여 선장에게만 안전관리책임을 지우고 있는 바, 이 사건을 계기로 하여 안전한 여객승하선용 발판을 제작 공급하고, 선원에 대한 지도, 감독을 철저히 함으로써 이러한 인명피해 사고가 재발하지 아니하도록 대책을 마련하여야 할 것이다.한편 목포지방해운항만청장은 낙도취항여객선 21척의 146개소 기항지에 안전한 접안시설이 없어 목제 발판을 이용하여 여객이 승하선함으로써 인명사고 발생의 위험이 항시 도사리고 있는 실정을 고려하여 선박소유자로 하여금 안전하고 간편한 여객승하선용 발판(사다리)를 제작, 비치하도록 독려하고, 선박검사집행시 및 여객선안전운항 점검시에 이를 확인하는 등으로 여사한 인명사고가 재발하지 아니하도록 적절한 대책을 수립, 집행하여야 할 것이다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 여객사망사건은 취중인 여객이 선원의 부축을 거절하고 하선하다가 부주의로 발판위에서 실족, 추락하여 발생한 것이나 본선측이 안전관리를 소홀히한 것도 그 일인이 되었다.수심인 A의 5급항해사 업무를 1월 정지한다.