여객선 대인 화재사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146653343"></img><span style="display:none;"> 선 명대인(DA-IN) 선 적 항파나마</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146653345"></img><span style="display:none;"> 선박소유자 (운항자)K S.A. JAPAN (J 훼리 주식회사) 총 톤 수12,365톤 기관종류.출력디젤 6,688킬로와트 × 2기 해양사고관련자 A 직 명선장 면허의 종류1급항해사 사고일시2000년 6월 21일 06시 50분 사고장소북위 37도 19분 00초.동경 126도 28분 00초(팔미도 남서방 약 3마일 해상)</span> 대인은 1988년 2월 M 조선소에서 건조된 길이, 너비, 깊이가 각각 126.89, 21.00, 12.03미터의 강조 여객선으로 중국 대련항과 인천항 사이를 매주 2항차 정기적으로 취항하고 있으며 J 훼리 주식회사에서 운항하여 오고 있는 선박이다.이 선박에 적재된 활어 컨테이너는 일반 컨테이너를 개조한 것으로서 개조할 당시 이 컨테이너에 부착된 전원 연결 전선의 상태, 자체 전원용 발전기 및 직류 밧데리 등에 대하여 안전검증기관으로부터 안전검증을 받지 아니하였고, 선적 전에도 이에 대한 안전 증명을 받지 아니한 채 "D"갑판의 화물창에 적재하였다.

또한 항해 중 당직자가 이 컨테이너의 상태를 냉동 컨테이너와 같이 주기적(매 2시간 간격)으로 점검하지 아니하였다.이 선박은 해양사고관련자 선장 A(이하 “선장 A”라 한다)를 포함한 선원42명(한국선원 8명, 중국선원 34명)과 여객 485명이 탑승하고 화물 컨테이너 113TEU를 적재하여 선수 흘수 4.60, 선미 흘수 6.20미터의 상태에서 2000년 6월 20일 13시 10분경 중국 대련항을 출항하여 인천항으로 향하였다.이 선박이 예정항로를 따라 항해하여 인천 동수도를 따라 팔미도 방향으로 진침로036도, 속력 약 8.5노트로 항해 중 같은 해 6월 21일 06시 40분경 1등항해사 B는 갑판장 C에게 선내 안전순찰을 실시하고 도선사 승선용 문을 개방토록 지시하였다.한편 이 선박의 'D"갑판상에 적재된 화주 소유 활어 컨테이너의 전원 연결 전선의 합선으로 인하여 발생한 고온의 단락열과 불꽃이 전선의 피복 등 가연성 물질에 인화되면서 화재가 발생하여 활어 컨테이너의 산소 공급장치까지 불이 옮겨 붙고 있었으나 선장 A는 이를 알지 못한 채 항해를 계속하고 있었다.1등항해사로부터 지시를 받은 갑판장 C는 도선사 승선용 문으로 가던 중 "C"갑판에 도착하였을 때 타는 냄새와 함께 그 뒤쪽에서 연기가 올라오는 것을 발견하여 ‘D"갑판으로 접근하다가 같은 날 06시 50분경 인천 팔미도 남방 약 3마일 떨어진 북위 37도 19분 00초.동경 126도 28분 00초 해상을 지날 무렵 "D“갑판의 화물창내 활어 컨테이너에서 연기와 함께 불꽃을 처음 발견하고 즉시 선교로 연락하였다.선교에서 조선 지휘를 하고 있던 선장 A는 화재가 발생하였다는 연락과 함께 화재 자동 탐지기가 울리자 같은 날 06시 52분경 “전 선원 화재 부서 배치”를 발령하면서 인천 항만교통정보센타에 이 사실을 보고한 후 곧 바로 기관을 정지하고 투묘 준비를 지시하였다.선원들을 동원하여 모든 구역의 통풍을 차단하고 스프링클러(Sprinkler)를 작동하여 진화 작업을 실시하던 선장 A는 활어 컨테이너에 불이 붙어 극심한 연기와 함께 급속히 확산되어 진화작업이 어려우므로 선원들을 대피시켰으며 같은 날 07시 00분경 "D"갑판의 활어 컨테이너 내에 설치된 산소통이 폭발하면서 심한 연기가 선내에 차게되자 승객들 역시 갑판상으로 대피시키고 인원 점검을 실시하였다.선장 A는 진화 작업 중 같은 날 07시 10분경 팔미도 남방 약 2마일 떨어진 북위 37도 20분 18초 동경 126도 28분 36초 해상에 긴급 투묘를 한 후 진화작업을 계속하여 스프링클러에 의한 살수와 통풍 차단으로 불길이 약화되면서 같은 시 20분경 거의 화재 진압을 하였다.

이때 구조 요청을 받은 인천 해양경찰서 소속 함정 P-100과 P-26이 같은 시 35분경 사고 현장에 도착, 선원들과 함께 잔여 화재를 진압하여 같은 날 08시 35분경 진화 작업을 완료한 후 화재 원인을 조사하였으며 구난 헬기 953도 사고 현장에 도착하여 대기 중에 있었다.그 후 조사를 끝낸 인천 해양경찰은 같은 날 09시 05분경 사고 현장을 떠났고 이 선박 역시 인천항에 입항하기 위하여 같은 시 30분경 묘박지를 출발, 같은 날 12시 30분경 인천항 14번 선석에 접안하였다.이 화재 사고로 인하여 컨테이너 3개가 소손 되었으나 인명피해는 없었다.사고 당시 기상은 남서풍이 초속 4-6미터로 불고 파고가 0.5미터인 바람이 거의 없는 맑은 날씨이었다.

2.원 인이 화재사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 나목에 해당된다.

가.사고발생원인이 화재사건은 일반 컨테이너를 활어 컨테이너로 개조한 후 이에 대한 전반적인 안전검증을 받아야 함에도 전원 연결 전선의 상태 등 전기에 대한 안전 검증을 받지 아니한 채 사용하여 왔고, 항해 중 이에 대한 안전점검을 소홀히 함으로써 활어 컨테이너의 전원 연결 전선의 합선으로 인하여 발생한 고온의 단락열과 불꽃이 전선의 피복 등 가연성 물질에 인화되면서 화재가 발생하였다. 또한 선적 전에도 활어 컨테이너에 대한 안전 검증을 받지 아니 하였고 활어 컨테이너에 화재가 발생하였으나 주기적인 점검을 하지 아니하여 이를 늦게 발견함으로써 부근의 산소 공급장치에까지 불이 옮겨 붙으면서 산소통이 폭발되었다.따라서 이 화재사건은 활어 컨테이너의 전원 연결 전선의 합선으로 인하여 발생한 것이나 활어 컨테이너에 대한 안전관리를 소홀히 한 것도 일인이 된다.

나.해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 대인의 선장으로서 일반 컨테이너를 활어 컨테이너로 개조한 후 안전검증을 받지 아니하였으므로 평소 컨테이너의 전원 전선 등 전기 관련부분에 대한 안전 관리를 철저히 하여 화재예방을 미연에 방지하여야 할 주의의무가 있음에도 선적 전에 안전 증명을 받지 아니 한 활어 컨테이너에 대하여 항해 중에도 주기적인 점검을 하지 아니 하는 등 안전관리를 소홀히 한 것은 이 사람의 직무상 과실이다.해양사고관련자 A의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 동법 제6조 제1항 제3호를 적용하여 동인을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 화재사건은 활어 컨테이너의 전원 연결 전선의 합선으로 인하여 발생한 것이나 활어 컨테이너에 대한 안전관리를 소홀히 한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A를 견책한다.