여객선 대원훼리2호 기관손상사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146639713"></img><span style="display:none;"> 선 명대원훼리2호 선 적 항포항시 선박소유자주식회사 J 속훼리 총 톤 수504.61 기관종류, 출력디젤 2,420마력 × 2기 수 심 인A 직 명기관장 면허종류3급기관사 지정해난관계인주식회사 J 속훼리 사고일시1991년 6월 28일 15시 00분경 사고장소북위 37도 52분 10초, 동경 129도 47분 30초</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146639715"></img><span style="display:none;">(후포항 동북방 20마일 해상)</span> 대원훼리2호는 1979년 일본국 K 선소에서 진수된 총톤수 504.61톤인 경합금조 여객선으로서 경상북도 포항시에 소재한 주식회사 J 속훼리에서 인수하여 후포항과 울릉도간을 정기적으로 운항해 온 선박이다.이 선박은 일본국 가와사끼시에 소재한 M이꼐가이 철공주식회사에서 제작한 엠 티 유(M. T. U) 652형인 16기통, 단동, 4행정, 매분당 계획회전수 1,425 회전 과급기부 2,420마력의 디젤기관 3개와 나선식 추진기 3기가 거치되어 있다.이 선박은 1989년 7월경 항해중 윤활유 펌프의 고장으로 중앙 주기관의 크랑크 축계가 소손되고 실린더 블록이 파손된 사고가 발생하였으나 동종의 예비품을 구하지 못하고 손상된 부분을 용접으로 메탈 재생 및 절삭 연가 가공 처리한 후 최대연속 정격출력 70퍼센트이내인 매분당 회전수 1,100회전으로 감속 운항해 왔다.또한 1990년 6월 17일 울릉도 도동항을 출항, 후포항을 향하여 항해하던중 재질이 피로된 상태에 있던 제7번 메인 베어링 로크 핀이 탈락되며 크랑크 핀 베어링이 소손되는 사고가 다시 발생되어 7일간 운항을 중단하고 부산직할시에 소재한 N크랑크공업사에서 임시수리를 하였으나 정상 운항이 어려운 상태에 이르자 지정해난관계인 (주) J쾌속훼리측은 중앙주기 1기관 1추진기를 철거하고 2기관 2추진기 방식으로 기관을 개조하기 위하여 한국해사기술사에 개조사항을 검토, 의뢰하였다.1991년 1월 한국해사기술사에서 작성한 개조시양서에 따라 P중공업(주)에서 중앙부 주기 1기와 중앙감속 역전기 1조, 중간축 1조, 추진축 1조, 추진기 3조를 제거한 후 1990년 12월 6일 한국선급으로부터 승인을 받고 제조된 직경 1,100밀리미터, 피치(PITCH) 1,119밀리미터인 추진기 2기를 취부한 후 1991년 1월 15일 한국선급의 임시검사에 합격되었고 다음날인 2월 2일 울산 앞바다에서 시운전한 결과는 분당회전수 1,200회전일 때 19.184노트, 1,250회전일 때 19.956노트, 1,300회전일 때 21.537노트였다.이 선박은 운항계획에 따라 선장 C 등 선원 18명이 승선, 1991년 6월 28일 14시 00분경 후포항을 출항, 울릉도 도동항을 향하여 분당회전수 1,200회전으로 기관을 운전 속력 약 20노트 정도로 항해하던중인 같은날 15시 00분경 후포항 동북방 20마일 떨어진 북위 37도 52분 10초, 동경 129도 47분 30초 부근을 항과할 즈음 좌현기관의 윤활유 압력이 평방센티미터당 1킬로그램 정도 저하된 것을 발견한 수심인 기관장 A는 주기관을 정지하고 점검하지 아니한 채 매분당 회전수를 1,080회전 감속 운전 조치만을 하고 도동항에 입항하였다.운항을 마치고 포항에서 좌현기관을 점검한 결과 좌현기관의 제7번 크랑크 저널이 균열되었고 제7번 메인 베어링(Main Bearing)이 절손되어 있었다.이 선박은 절손된 메인 베어링을 신환하고 크랑크축은 중앙주기관에서 발출한 중고품 크랑크축으로 교환하고 한국선급의 임시검사에 합격한 후 운항을 재개하였으나 좌,우현 주기관 제7번 크랑크 저널에서 윤활유의 다량 누출로 운항은 중단되고 현재 포항항에 계선되어 있다.

2. 원 인가. 사고발생원인이건 기관손상사건은 해난심판법 제2조 제1항 제1호에 해당되며 원인을 살펴보면, 이선박은 일본에서 운항중인 중고선박을 인수하여 울릉도와 후포항간을 정기적으로 운항하는 여객선으로 취항해 오던중 장기간 사용으로 주기관이 노후되었고 수차례 주기관의 크랑크 축계가 파손되는 사고가 발생, 크랑크축에 충격과 열응력이 작용되어 재질이 피로된 상태에 있었으나 부품을 신환하지 아니하고 용접으로 메탈 재생 수리만을 하고 운항해 오던중 중앙주기관을 철거, 3기 3추진기에서 2기 2추진기 방식으로 기관을 개조하고 추진 효율을 높이기 위하여 지름 1,000밀리미터를 1,100밀리미터로, 피치(PITCH) 1,400밀리미터를 1,119밀리미터로 개조한 추진기를 거치하고 기관을 운전함으로써 출력 불균형에 의한 과부하 운전으로 복합적인 응력이 작용하여 발생되었다.

나. 해난관계인의 행위(1) 수심인 기관장 A는 항해중 윤활유 압력이 정상 압력보다 저하된 것을 발견하였을 때 감속 운전하였으나 주기관을 정지하고 원인을 점검하여야 함에도 이를 소홀히 하고 기관을 계속 운전한 것으로 인하여 기관손상을 확대시킨 점이 인정되어 해난심판법 제5조 제2항에 의거 같은 법 제6조 제1항 제3호에 의거 동인을 견책한다.

(2) 지정해난관계인 (주) J쾌속훼리측은 대원훼리2호의 주기관이 장기간 사용으로 노후되어 수차례 주기관을 크랑크 축계가 파손되는 사고가 발생되었을 때 예비품으로 신환하지 못한 채 용접으로 메탈 재생하는 등 임시수리 조치만을 하고 무리하게 운항함으로써 기관손상을 발생케 한 점이 인정되나 기관제조회사의 해산으로 동종의 부품을 구할 수 없는 상황에서 많은 비용을 부담하여 중앙주기관을 철거하고 3기 3추진기에서 2기 2추진기 방식으로 기관 개조공사를 마치고 한국선급의 임시검사에 합격, 정상 운항에 노력한 점이 인정되므로 지정해난관계인 주식회사 J쾌속훼리의 행위에 대하여는 권고할 것 까지는 없다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이건 기관손상은 장시간 사용으로 주기관의 재질이 피로되어 있는 상태에서 관련부품을 신환하지 아니한 채 3기관 3추진기에서 2기관 2추진기 방식으로 기관을 개조하여 운전함으로써 출력 불균형에 의한 과부하 운전으로 인하여 응력이 작용하여 발생되었다.수심인 A을 견책한다.