여객선 대아고속카훼리호 추진기손상사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146638671"></img><span style="display:none;"> 선 명대아고속카훼리호 선 적 항포항시 선박소유자J고속훼리주식회사 총 톤 수2,035톤 기관종류, 출력디젤기관 1,600마력 4기 수 심 인A 직 명선 장 면허종류2급항해사 지정해난관계인K조선주식회사 사고일시1991년 10월 2일 10시 06분경 사고장소북위 37도 28분 40초, 동경 130도 54분 48초(도동항 방파제 남방 약500미터지점)</span> 대아고속카훼리호는 1971년 8월 일본국 M조선소에서 진수된 총톤수 2,035톤, 디젤기관 1,600마력 4기를 거치한 포항시 선적의 강조 여객선으로 선박소유자인 J고속훼리주식회사가 주로 여객운송을 목적으로 포항-울릉간을 정기적으로 운항해 오고 있다.이 선박은 추진기로서 전진시 바깥쪽으로 선회하는 나선추진기 (OUTWARD TURNING PROPELLER) 2기를 갖추고 있으며, 선수에는 380마력의 바우스러스트 (BOW THRUSTER) 장치가 되어 있고, 주기관 후진 작동시에는 심한 선체진동현상이 있다.이 선박은 1990년 12월 21일부터 같은달 26일까지 지정해난관계인 K조선주식회사가 소유, 운영하고 있는 부산직할시 소재 K조선소에 정기검사 및 수리차 입거하였으며 이 기간중 같은달 24일경 추진축 발출작업을 위하여 동 K조선주식회사소속 수리선부 차장 C는 대리 D 및 용접공등 부하직원을 동원하여 이 선박의 좌우현 양측 추진기 축에 취부되어 있던 로프가드를 떼어내고 재시공하였다.동 로프가드는 길이 5.6미터, 직경 65센티미터, 두께 9.7밀리미터의 상, 하 양재로 된 원통형으로서 재시공시 통상의 시공방식대로 양측 끝단은 보스 (BOSS)와 브라켓트 (BRACKET)에 각각 올라운드 (ALL ROUND)방식으로 용접되고 옆부분은 20센티미터 간격으로 부분용접 되었으며 선박회사측 감독과 선장, 기관장등이 시공과정을 입회, 점검하였다.이 선박은 수심인 선장 A 이하 선원 20명이 승무하여 승객 581명을 탑재시킨 가운데 1991년 10월 2일 10시 00분경 전부흘수 3미터, 후부흘스 3.9미터 상태로 울릉도 도동항을 떠나 포항항으로 향하였다.수심인 선장 A는 선교에서 직접 조선하면서 바우스러스트와 주기관을 사용 후진자세로 부두를 이안한 뒤 계속 같은 자세로 도동항을 빠져 나온 후 목적지인 포항항 쪽으로 정침하기 위하여 주기관을 정지 시킨데 이어서 미속전진발령 하였다.같은 날 10시 06분경 도동항 방파제 남방 약 500미터 지점인 북위 37도 28분 40초, 동경 130도 54분 48초에서 수심인 선장 A는 나침로 230도로 정침하고 주기관을 미속전진에서 반속전진으로 증속시키자 이상진동과 함께 선체가 약간 흔들리는 듯한 충격을 느꼈으며 이때 선교에서 주기관을 원격조작하고 있던 기관장 E도 이상진동을 느끼고 기관실 당직자에게 이상유무를 점검하도록 하였으나 이상을 발견할 수 없었다.이어서 같은날 10시 10분경 주기관을 전속전진으로 증속시키자 이상진동현상이 없어졌으며 기관실에서도 별다른 이상이 없다는 보고를 받은 수심인 선장 A는 목적지인 포항항으로 속항하였다.수심인 선장 A는 도동항 출항 조선중 이상진동과 함께 가벼운 충격을 느꼈음에도 불구하고 일시적 이상현상으로 가볍게 생각하고 포항항 입항시에 잠수부를 동원하여 선저검사를 실시하는 등의 조치를 취하지 아니한 채 계속 이 선박을 운항하였고, 이 선박은 왕복 1항차를 더 행한 후 같은해 10월 8일 11시경 정기 검사차 부산직할시 소재 N중공업에 입거, 선저검사를 실시하였다.선저검사 결과 좌현측 추진기축에 취부되어 있던 로프가드가 탈락되고 추진기축의 고무피막이 상당부분 벗겨지거나 찢어져 있었으며, 추진기는 날개 4개 모두 0.8R 부근에서 약간 만곡되고 핏치가 변형되었으며 날개 3개는 끝부분이 갈라지는 등의 손상이 발견되었다.이 선박은 동 N중공업에서 손상부분을 수리, 복구후 현재 정상운항되고 있다.사고당시 기상상태는 맑은 날씨에 서풍 초속 8-10미터로 불고 해상파고는 1.5미터 정도였다.

2. 원 인가. 사고발생원인이 추진기 손상사건은 해난심판법 제2조 제1항 제1호에 해당되며 원인 판단의 전제로서(1) 탈락된 로프가드가 길이 5.6미터 직경 65센티미터 두께 9.7밀리미터의 대형으로 탈락시 추진기에 손상을 줄 수 있는 점(2) 로프가드가 대형임에도 불구 시공시 통상적인 방식대로 옆부분이 부분용접방식으로 시공되어 충격이나 진동시 탈락될 가능성이 많은점(3) 주기관 후진작동시 선체에 심한 진동현상이 있는 점(4) 추진기가 OUTWARD TURNING형식이며 주기관 반속전진시 선체충격과 이상진동이 발생한 점(5) 이 선박의 항로가 포항-울릉간으로 항로조건상 평소 운항중 심한 파랑의 충격을 받는점(6) 좌현측 로프가드가 탈락되고 좌현측 추진기가 손상된점 등을 종합적으로 비추어 볼 때 운항중 추진기축 로프가드가 외력에 의한 심한 충격과 진동으로 인하여 탈 락되면서 추진기에 부딪쳐 발생한 것으로 판단된다.

나. 해난관계인의 행위(1) 수심인 선장 A는 선체의 이상진동과 충격을 느꼈을 경우 가능한 빠른 시간내에 선체의 이상유무를 점검, 확인하여야 하나 이를 행하지 아니하고 계속 운항한 사실은 있으나 계속 운항으로 인한 손상의 확대사실을 발견할 수 없으므로 굳이 징계할 것 까지는 없다.

(2) 지정해난관계인 K조선주식회사는 로프가드 재시공시 선박소유자측 감독과 선장, 기관장의 입회아래 양측 끝단은 올라운드 용접, 옆부분은 부분용접을 하였고 동 시공방식은 통상적인 시공으로 인정되며 사건 발생의 원인이 되지 않는 것으로 판단된다. 그러나 이 선박의 경우와 같이 대형 로프가드 시공시에는 추진기축 발출작업시 다소 불편이 예상되더라도 조금 더 견고한 취부방식을 택하여야 할 것이다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 추진기 손상사건은 운항중 추진기축 로프가드가 외력에 의한 충격과 진동으로 탈락되면서 추진기에 부딪쳐 발생한 것이다.