여객선 대아고속 카훼리호 기관손상사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146639175"></img><span style="display:none;"> 선 명대아고속 카훼리호 선 적 항포항시 선박소유자(주) J고속훼리 총 톤 수2,035톤 기관종류, 출력디이젤 1,600마력 × 4기 수 심 인AB 직 명기 관 장1등기관사 면허종류3급기관사2급기관사 사고일시1990년 9월 26일 14시 40분 사고장소북위 36도 36분 00초, 동경 130도 00분 00초</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146639177"></img><span style="display:none;">(장기갑등대 동북방 38마일 해상)</span> 기선 대아고속 카훼리호는 총톤수 2,035톤의 강조 여객선겸 자동차 운반선으로 1971년 8월 일본국 K조선소에서 건조, 일본국내 평수구역에서 운행해 오던중 1986년 5월경 (주) J고속훼리 에서 인수하여 국내 연해구역인 포항 - 울릉도간을 정기 운항하고 있다.이 선박의 주기관은 일본국 M디이젤주식회사에서 제작한 8DSM-26형인 8기통, 4행정, 매분당회전수 720회전, 과급기부 1,600마력의 디이젤기관 4기를 거치하고 기관 2기마다 1개의 추진기가 있는 외선식 쌍추진기와 DRD-2OB형의 유압식 감속 역전기가 장치되어 있다.이 감속 역전기는 치차수 86개, 직경 664.223밀리미터인 출력 추진축 치차와 이 추진축 치차 좌.우현으로 치차수 54개, 직경 417.077밀리미터인 중간 치차축이, 이 중간 치차축 상부에 입력축인 전.후진 크러치 치차가 각각 맞물려 3단으로 배열된 치차축으로 구성되어 있다.추진기는 입력축인 전.

후진 크러치 치차축에 연결된 전.후진 조종밸브와 윤활유 펌프에서 배출되는 윤활유의 압력으로 전진 또는 후진의 크러치를 작동시켜 전진, 후진으로 선택되고 주기관으로부터 크러치 치차축에 입력된 동력이 중간 치차축과 추진 치차축을 통하여 출력, 구동된다.이 선박은 1990년 9월 26일 동해남부 해상에서 북동풍이 초속 14 -18미터로 불고 파고 3 - 4미터로 예상되는 폭풍주의보가 발효중이었으나 여객선 안전운항 업무지침(해운항만청 훈령 85 -257호)의 규정에 따라 총톤수 2,000톤 이상의 선박은 출항이 가능하여 같은날 10시 00분경 여객 411명, 화물 50톤을 적재하고 도동항을 출항하였다.출항후 약 1시간후인 같은날 11시경부터 파고 3 - 4미터 정도의 파랑을 좌현 선미 45도 부근에서 받고 진침로 223도, 주기회전수 660회전, 약 15.5노트의 속력으로 항행중 파랑의 영향으로 선체가 좌.우 10도 정도 횡요와 종요를 반복하는 가운데 정상 주기회전수보다 20회전 정도 급상승, 하강하는 추진기의 공회전 현상이 있자 수심인 기관장 A는 주기회전수를 650회전으로 낮추고 항행을 계속하였다.이와같은 상태로 예정항로를 항행, 같은날 14시 40분경 장기갑등대 동북방 38마일 해상인 북위36도 36분 00초, 동경130도 00분 00초 지점을 항과할 즈음 기관실에서 당직근무중인 수심인 1등기관사 B는 주기관 3, 4호기의 감속 역전기의 기어 부위에서 발생하는 이상음을 듣고 즉시 선교에 있는 선장과 수심인 기관장 A에게 이 사실을 보고한 후 주기회전수를 640회전으로 감속 조치를 하였다.당시 기상은 흐리고 초속 14-18미터의 북동풍이 불고 파고는 3-4미터 정도였다.같은날 14시 50분경 기관실에 내려온 수심인 기관장 A는 주기관 3, 4호기를 잠시 정지시키고 감속 역전기의 기어 박스 점검구를 통하여 점검하였으나 외관상 고장개소를 발견하지 못한 채 같은날 15시 00분경 주기회전수를 630 - 640회전으로 감속한 상태로 속항, 같은날 17시 40분경 목적지인 포항항에 입항하였다.포항에 도착한 후 주기관 3, 4호기의 감속 역전기를 개방, 내부를 점검한 수심인 기관장 A는 추진치차 86개중 16개, 중간축 치차 54개중 8개가 파손되어 있는 것을 발견하고 그 원인을 조사하기 위하여 다음날인 같은달 27일 실시한 N수중개발공사의 수중검사를 통하여 좌현측 추진기의 추진축에 로프와 어망이 약 3㎏정도 잠겨 있는 것을 발견하고 이를 제거하였다. 이 사고로 이 선박은 1991년 1월 17일까지 운항이 중단된 손실이 발생하였다.

2. 원 인가. 사고발생원인이 기관손상사건은 해난심판법 제2조 제1항 제1호에 해당되며 그 원인을 살펴보면 대아고속 카훼리호는 1,600마력의 디이젤기관 4기중 2기마다 1개의 추진기가 장치된 외선식 쌍추진기 선박으로 감속 역전기는 3단으로 배열된 입력축 치차와 중간축 치차, 추진축 치차로 구성되어 추진기는 주기관의 동력이 입력축 치차에 입력되면 중간축 치차, 추진축 치차 순으로 전달, 출력되어 구동됨으로써 추진축과 추진기 외부의 충격이나 로프나 어망이 감길 경우 추진축에 집중한 응력이 추진축 치차와 중간축 치차에 작용할 수 있는 구조이다.

따라서 포항항에서 수중검사로 발견, 제거한 추진기에 잠긴 어망과 로프가 3㎏ 정도 였었다는 점을 미루어 보아 이 기관손상사건은 항해중 수중에 부유중인 어망과 로프가 추진축에 감기며 순간 집중한 응력이 운전중인 감속 역전기의 추진축 치차와 중간축 치차에 작용되어 발생하였으나 이상현상을 발견한 후 점검을 충분히 하지 아니하고 기관을 계속 운전한 것도 일인이 되었다.

나. 해난관계인의 행위(1) 수심인 기관장 A는 항해중 주기관 3, 4호기의 감속 역전기 부위에서 이상음을 발견한 후 잠시 3, 4호기의 기관작동을 잠시 중단하고 감속 역전기의 기어 박스 점검구를 통하여 점검하였을 뿐 감속 역전기를 개방하여 정밀점검을 하지 아니하고 기관을 계속 운전함으로써 손상을 확대시킨 과실이 인정된다. 따라서 수심인 기관장 A의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 동법 제6조 제1항 제3호를 적용하여 동인을 견책한다.

(2) 기관당직근무중 주기관 3, 4호기의 감속 역전기 기어 박스에서 발생한 이상음을 발견 즉시 기관장에게 보고하고 회전수를 640회전으로 감속 조치한 수심인 일등기관사 B의 행위는 이 사건 발생의 원인이 되지 아니한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 기관손상사건은 항해중 수중에 부유하던 어망과 로프가 추진기에 감기며 순간 집중한 응력이 운전중인 감속 역전기의 추진축 치차와 중간축 치차에 작용되어 발생하였으나 이상현상을 발견한 후 점검을 충분히 하지 아니하고 기관을 계속 운전한 것도 일인이 되었다.수심인 기관장 A를 견책한다.