여객선 대아고속카훼리호 기관손상사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146639753"></img><span style="display:none;"> 선 명대하고속카훼리호 선 적 항포항시 선박소유자J고속훼리주식회사 총 톤 수2,035 기관종류, 출력디젤기관 1,600마력×4기 수 심 인A 직 명기관 면허종류3급기관사 지정해난관계인J고속훼리주식회사C 위 대표자 BK기계(대표)</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146639755"></img><span style="display:none;"> 사고일시1991년 4월 5일 05시 40분 사고장소북위 36도 21분 05초, 동경 129도 45분 00초(장기갑등대 동북방 18.5마일 해상)</span> 대아고속카훼리호는 1971년 8월경 일본국 M조선소에서 건조된 총톤수 2,035의 강조 여객선 겸 자동차운반선으로 1986영 5월경 J고속훼리주식회사에서 인수하여 국내 연해구역인 포항-울릉도간을 정기적으로 운항해 온 선박이다.이 선박은 일본국 N디젤주식회사에서 제작한 8DSM-26형인 8기통, 4행정, 매분당 회전수 720회전, 과급기부 1,600마력의 디젤기관 4기를 거치하고 있으며 기관 2기마다 1개의 추진기가 있는 외선식 쌍추진기와 DRD-20B형의 유압식 감속역전기가 장치되어 있다,이 선박은 1990년 9월 26일 14시 40분경 울릉도에서 포항으로 귀항하기 위하여 장기갑등대 동북방 38마일 해상을 항과할 즈음 발생했던 감속역전기 추진축 치차의 파손(동해심 재결 제1992-019호)사고로 인하여 정상운항하지 못하고 포항 계류지에서 장기간 계류상태에 이르게 되었다.이에 지정해난관계인 J고속훼리주식회사측은 원래 기관제작회사인 일본국 N디젤주식회사에 파손된 기어축과 기어 등을 주문 제작하려 하였으나 제작 소요기간이 4개월이상이고 제작경비가 1억원이상이 되므로 국내에서 제작하기로 하고 엘리베이터나 압연기 등의 감속기어를 제작해 본 경험이 있는 부산직할시 소재 K기계측과 제작소요기간 45일, 제작경비 5천만원으로 하여 계약을 체결하였다.한편 엘리베이터나 압연기의 감속기어를 제작하여 국내업체에 납품한 실적은 있으나 선박용 감속역전 기어를 제작하거나 납품한 실적이 없는 지정해난관계인 C(K기계 대표)는 동 장치에 대한 설계도면과 원 제작사의 노.하우(KNOW-HOW)에 대한 기술제휴도 없이 파손된 감속역전기로부터 소재를 채취하고 이를 화학분석한 뒤 제철회사로부터 동일한 소재의 강괴를 구하여 제작에 들어갔다.단조공정은 부산직할시 소재 R단조공업주식회사에서, 열처리는 부산직할시 소재 S열처리주식회사에서, 비파괴검사는 T공업사에서 맡아 하였으며, 마지막 단계인 기어 연삭 가공을 맡은 K기계측은 정밀도가 높은 라이샤워사의 기어 그라인딩 머신 대신 정밀도가 한단계 떨어지는 라이셔식으로 기어연삭 가공 공정을 거쳐 제작을 완료하였으며 주요 제조 공정별로 한국선급 부산지부의 검사원으로부터 검사를 받은 바 있으며 1991년 1월 5일 신조된 직경 240밀리미터×길이 1017밀리미터인 기어축 2조와 직경 678밀리미터×직경 310밀리미터×길이 175밀리미터인 기어 2조, 직경 450밀리미터×직경 230밀리미터×길이 175밀리미터인 기어 4조등 합계 8조의 감속역전기 기어와 기어축을 신환한 뒤 한국선급 포장지부의 임시검사에 합격하고 같은해 1월 7일 12시부터 정상 운항에 들어갔다.이 선박은 운항계획에 따라 같은해 4월 4일 23시 30분경 여객 226명을 태우고 울릉도 도동항을 출항, 포항으로 항해중 장기갑등대 동북방 18.5마일 떨어진 해상인 북위 36도 21분 05초, 동경 129도 45분 00초 지점을 항과할 즈음인 같은달 5일 05시 40분경 운전중인 주기관 3, 4호기측에서 발생하는 “웅”하는 이상음을 듣고 감속역전기에 이상이 있는 것을 직감한 당직기관사인 1등기관사 D의 보고로 기관실에 내려온 수심인 기관장 A는 즉시 운전중인 3, 4호기를 정지시키고 1, 2호기를 운전, 속항하여 같은날 07시 50분경 포항항에 입항하였다.사고당시의 날씨는 맑고 북동풍이 초속 8-10미터, 파고는 1-1.5미터 정도의 비교적 평온한 해상상태였다.포항에 도착한 후 주기관 3, 4호기의 감속역전기를 개방, 점검한 수심인 기관장 강운홍은 신조하여 취부한 주기관 3, 4호기의 감속역전기 3단 대치차와 소치차의 기어 13개가 파손된 것을 발견하였다.이후 이 선박은 운항을 중단한 채 계류지에서 장기간 대기하던중 일본국 U공업사에서 1억원의 제작경비를 들여 감속역전기를 제작하여 취부한 뒤 1991년 7월 20일부터 현재까지 정상운항중에 있다.

2. 원 인가. 사고발생원인이건 기관손상은 해난심판법 제2조 제1항 제1호에 해당되며 J고속카훼리호는 1,600마력의 디젤기관 4기중 2기마다 1개의 추진기가 장치된 외선식 쌍추진기 선박으로 감속역전기는 3단으로 배열되어 주기관의 동력이 입력축 치차와 중간측 치차, 추진축 치차순으로 출력, 구동되는 구조로 되어 추진기나 추진축에 선체의 진동이나 기상악화에 의한 공회전 현상 또는 파랑의 충격이 있을 경우 추진기나 추진축에 집중한 응력이 추진축 치차나 중간축 치차에 작용할 수 있는 구조로서 공작상 고도의 정밀도와 응력에 견딜수 있는 재질이 요구된다.그러나 K기계측은 선박용 역전감속기 기어에 대한 제작경험과 원 제작사의 상세한 도면이나 노.하우(KNOW-HOW)에 대한 기술제휴도 없이 선박용 역전감속기 기어를 제작한 점과 기어 연삭가공 공정에서도 정밀도가 높은 최신식의 라이샤워사의 기어 그라인딩 머신 대신 정밀도가 한단계 아래인 라이셔식을 사용한 점을 미루어 보아 이건 기관손상은 선박용 감속역전기의 기어 제조 기술 미달에 의한 공작상 결함으로 인하여 발생한 것이다.

나. 해난관계인의 행위(1) 지정해난관계인 C는 국내 엘리베이터나 압연기 등의 감속기어를 제작한 경험과 기술수준만을 믿고 공작상 고도의 정밀도와 응력에 견딜 수 있는 특수한 재질이 요구되는 선박용 감속역전기의 원 제작사의 노.하우(KNOW-HOW)에 대한 기술제휴나 상세한 도면도 없이 감속기어를 제작하였을 뿐만 아니라 기어연삭 가공 공정에서도 정밀도가 높은 최신식의 라이샤워사의 기어 그라인딩 머신 대신 정밀도가 한단계 아래인 라이셔식을 사용함으로써 공작상 결함에 의한 기관손상을 발생케 한 과실이 인정되나 현재 고도의 전문기술 수준을 소지하고 있는 선진국(특히 일본)은 기술이전의 기피 또는 거부하고 있는 실정이며 민간기업의 기술개발에는 개발비용과 시간이 많이 소요된다는 점을 인정하여 지정해난관계인 C의 행위는 사건 발생의 원인이 되나 권고할 것 까지는 없다.

(2) 지정해난관계인 J고속훼리주식회사(대표이사 B)는 선박용 역전감속기의 제작실적이 없는 업체에 제작을 의뢰한 것은 적절하지 못한 아쉬움은 있으나 굳이 권고하지 안니한다.

(3) 수심인 A의 행위는 이 사건 발생의 원인이 되지 아니한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이건 기관손상은 선박용 감속 역전기의 기어 제조기술 미달에 의한 공작상 결함으로 인하여 발생한 것이다.