여객선 대부고속페리1호.차도선 신진페리호 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146653407"></img><span style="display:none;"> 선 명대부고속페리1호신진페리호 선 적 항안산시목포시 선박소유자(유)J해운(유)K해운 총 톤 수278톤 88톤 기관종류.출력디젤기관 1,465마력×2디젤기관 476마력 해양사고관련자AB 직 명선장선장 면허의 종류3급항해사6급항해사 사고일시2000년 12월 5일 07시 20분경 사고장소북위 37도 15분 06초.동경 126도 30분 48초(선재도 선착장에서 북방 약 50미터)</span> 대부고속페리1호는 총톤수 278톤, 디젤기관 1,465마력 2기와 나선추진기 2개를 장착하여 1997년 5월 진수한 길이 48.30미터, 너비 9.00미터, 깊이 2.70미터, 최대탑재인원 321명(여객 316명, 선원 4명, 기타 승선자 1인)의 강조 여객선(여객 및 차도선)으로서 대부도～선재도～영흥도～자월도～덕적도간을 운항하다가 2000년 9월부터 영흥도와 선재도 구간을 매일 14～16회 왕복 운항하고 있었다.해양사고관련자 선장 A(이하 “선장 A”이라 함) 등 선원 4명과 매점 관리인 1인이 승무한 이 선박은 경기도 옹진군 영흥면 내리에 소재한 선착장에서 차량 6대를 적재하고 승객 12명을 승선시킨 뒤 2000년 12월 5일 07시 10분경 목적지 선재도 선착장으로 향하였다.폭풍주의보가 발효되어 맑은 날씨에 북서풍이 초속 12～16미터로 불고 1미터 높이의 파도가 쳤으나 시정은 양호한 상태에서 선장 A 혼자 조타를 하면서 원격으로 조종되는 주기관을 여러 가지로 사용하여 영흥수도를 가로질러 같은 날 07시 15분경 선재도 선착장 앞 해상에 도착하였으나 접안할 부두에 신진페리호(이하 “상대선”이라 함)가 접안하고 있는 것을 목격하였다.선장 A는 기적을 울리고 선외 방송을 통하여 상대선 선장에게 도착 사실을 알린 뒤 상대선의 좌현측에 선수 접안하기 위하여 선착장으로 접근을 시도하였으나 강한 바람 때문에 저수심 지역으로 떠밀릴 것을 우려하여 접안을 포기하고 후진하여 상대선의 후미에서 약 50미터 떨어진 지점에서 대기하고 있었다.강한 바람의 영향으로 선체가 떠밀리는 가운데 상대선의 동태를 주시하고 있던 선장 A은 상대선의 추진기가 역전하면서 발생하는 와류를 목격하고 충분한 거리를 유지하기 위해 키와 주기관을 사용하여 우회두시키려 하던 중이던 같은 날 07시 20분경 선재도 선착장 북방 약 60미터 지점에서 자선의 선수방향이 진방위 230도인 상태에서 좌현선미 거주구역 방현재와 상대선의 우현선미가 약 60도 교각으로 충돌하였다.사고 당시 맑은 날씨에 시정은 양호하였으나 태풍주의보가 발효되어 북서풍이 초속 12～16미터로 불고 1미터 높이의 파도가 일고 있었다.신진페리호는 1995년 1월 진수하여 총톤수 88톤, 디젤기관 476마력 1기를 장착한 길이 29.90미터, 너비 7.00미터, 깊이 2.00미터, 최대탑재인원 15인(여객 12인, 선원 3인)의 강조 화물선(차도선)으로서 인천광역시 옹진군 영흥면 내리에 소재를 둔 M해운공사가 용선하여 영흥도와 선재도 간을 하루 17회 정도 왕복 운항하고 있으며, 해상 화물 운송사업등록 조건상 기상 악화시는 운항이 금지되어 있다.영흥도에 정박하고 있던 중 2000년 12월 4일 22시 00분부터 서해 중부 전 해상에 폭풍주의보가 발효되어 이 선박의 운항이 금지되어 있었으나 해양사고관련자 선장 B(이하 “선장 B”라 함)는 기상특보를 확인하지 아니한 채 같은 달 5일 06시 50분경 빈배로 선재도로 향하였다.선장 B 혼자 조타실에서 키를 잡고 기관을 사용하면서 같은 날 07시 00분경 선재도 선착장에 도착, 선수 램프(Ramp)를 내려 선수 접안한 뒤 저속 전진기관을 사용하여 부두와 T자 형태를 유지하면서 차량이 도착하는 대로 적재하고 있었다.차량을 적재하는 동안 대부고속페리1호(이하 “상대선”이라 함)가 도착하여 후미에서 약 50미터 떨어져 접안 대기하고 있다는 것을 확인하였던 선장 B는 트럭 2대와 승용차 2대를 적재 완료한 뒤 선수 램프를 들어올리고 같은 날 07시 19분경 후진한다는 뜻으로 단성 3발의 기적을 울린 후 후진기관을 걸었다.선장 B는 상대선이 피하여 줄 것이라 믿고 후방 경계를 하지 아니한 채 계속 후진기관을 사용 중이던 같은 날 07시 20분경 앞에서 밝힌 바와 같이 충돌하였다.이 충돌사고로 인하여 영향으로 대부고속페리1호는 좌현 선교 하부 방현재와 내부재가 휘어지고 신진페리호는 우현선미 만곡부 외판이 굴곡되는 손상을 입었으나 양 선박은 운항상 지장이 없어 수리를 하지 아니한 채 운항을 계속하였다.

2.원 인이 충돌사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 라목에 해당된다.

가.사고발생원인(1) 영흥도와 선재도 간을 경쟁적으로 운항하는 양 선박간에 폭풍주의보가 발효되어 바람이 거세게 불어 운항이 금지된 신진페리호측이 선재도 선착장에 먼저 도착하여 선수 접안한 상태에서 차량을 적재하고 있었고,(2) 대부고속페리1호는 같은 선착장에 접안하기 위하여 표류 상태로 선착장으로 떠밀리면서 대기하고 있던 중 차량적재를 마친 신진페리호는 이안 후 상당한 거리를 후진으로 빠져 나온 뒤 좌회두하여야 하므로 상대선과 안전거리가 확보되어 있지 않았으면 VHF 무선전화로 상대선 선장에게 협력 조치를 구한 뒤 후방경계를 철저히 하면서 일정한 안전거리를 유지하도록 조선해야 하며,(3) 표류 상태로 접안 대기를 하고 있던 대부고속페리1호는 동시 접안이 불가능 할 정도로 선착장이 협소한 여건이 있고 바람이 거세게 불고 있었으므로 출항선의 선회반경을 고려하여 선착장에서 충분한 거리를 유지한 채 대기하다가 상대선의 동태를 파악하여 서로 접근되지 아니하도록 조치를 취하여야 하나,(4) 출항선인 신진페리호는 자선의 선체길이와 엇비슷한 거리의 후방에 상대선이 대기하고 있었음에도 후진한다는 뜻의 신호를 보낸 뒤 상대선이 피하여 줄 것이라는 억측으로 후방경계를 하지 아니한 채 계속 후진기관을 사용함으로써 충돌을 피하지 못하였고,(5) 접안 대기를 하고 있던 대부고속페리1호는 바람의 영향으로 선체가 선착장 쪽으로 떠밀리고 있었음에도 적절한 조치를 취하지 아니하여 선착장에 근접한 상태로 대기하고 있어서 출항선을 피하지 못하였다.따라서 이 충돌사건은 영업상 경쟁관계에 있는 양 선박간에 기상악화로 운항이 금지된 신진페리호가 이안 후 항내 조선 부적절로 접안 대기 중이던 상대선을 피하지 못함으로써 발생된 것이나, 대부고속페리1호가 출항선의 후미에서 표류한 상태로 접안 대기를 하면서 충분한 안전거리를 유지하지 아니한 것도 일인이 된다.

나.해양사고관련자의 행위(1) 해양사고관련자 B는 신진페리호의 선장으로서 태풍주의보가 발효되어 운항이 금지된 상태였으나 무리하게 운항을 하면서 선미 가까운 거리에서 표류 상태로 접안 대기를 하고 있는 상대선에 대한 경계를 하지 아니한 채 후진기관을 계속 사용하는 등 부적절한 조선으로 충돌을 발생케 한 행위는 이 사람의 직무상 과실이다.해양사고관련자 B의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

(2) 해양사고관련자 A는 대부고속페리1호의 선장으로서 먼저 도착하여 작업 중인 신진페리호가 이안 후 같은 위치에서 접안하려고 접안 대기를 할 때는 출항선이 안전하게 조선할 수 있도록 선착장에서 멀리 떨어져 있어야 할뿐만 아니라 경계를 철저히 하여 출항선과 근접 상태가 되지 않도록 적절한 조치를 취하여야 할 주의의무가 있으나 이를 소홀이 하여 충돌이 발생케 한 행위는 이 사람의 직무상 과실이다.해양사고관련자 A의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 기상악화로 운항 금지된 신진페리호측이 이안(離岸)하면서 조선 부적절로 접안 대기 중이던 대부고속페리1호를 피하지 못함으로써 발생된 것이나, 대부고속페리1호측이 출항선과 가까운 거리에서 표류하고 있었던 것도 그 일인이 된다.해양사고관련자 B를 견책한다.해양사고관련자 A를 견책한다.