여객선 대룡호 운항저해사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146654933"></img><span style="display:none;"> 선 명대룡호 선 적 항평택시 선박소유자J주식회사 총 톤 수8,091.00톤 기관종류.출력디젤기관 5,516킬로와트 2기 해양사고관련자A BC 직 명선장 일등항해사기관장 면허의 종류1급항해사 2급항해사 1급기관사 해양사고관련자J주식회사 직 명선박소유자 사고일시2007년 10월 7일 23시 30분경(GMT+8시간) 사고장소북위 37도 17분 36초.동경 123도 49분 42초(옹진군 소청도등대 서남방 약 52마일 해상)</span> 대룡호는 총톤수 8,091.00톤, 연속최대출력 5,516킬로 와트짜리 디젤기관 2기를 주기관으로 장치한 길이 138.46미터(전장 148.32미터), 너비 22.70미터, 깊이 14.92미터, 여객정원 413명의 강조 로로(RORO) 여객선이다.이 선박은 2001년 10월 10일 주식회사 K가 이탈리아 이탈칸티에리에스리에이 조선소에서 1981년 1월에 건조ㆍ진수된 선박을 도입하여, 선명을 대룡호로 바꾸고 선적항을 인천시로 정함에 따라 대한민국 국적을 취득하였다.약 3개월 후인 2002년 1월 29일 선박소유자가 주식회사 K에서 해양사고관련자 선박소유자 J주식회사(아래에서는 “선박소유자 J”라 한다)로 바뀌었으며, 선박소유자 J는 2003년 11월 평택지방해양수산청 개청을 계기로 선적항을 평택시로 변경하였다.주식회사 K는 이 선박을 도입할 때 주식회사 한국선박기술에 의뢰하여 검토용 일반배치도를 제작하여 타당성을 검토하고서 선체 일부를 개조하였다.

이때 검토용 일반배치도의 내용대로 개조되지 아니하였음에도 실제와 일치하지 아니하는 검토용 일반배치도와 이를 바탕으로 작성한 경사시험성적표를 폐기하지 아니하고 완성도면과 함께 사용해왔다.이 선박은 아래쪽에서부터 주갑판(main deck), 상갑판(upper deck), 살롱갑판(saloon deck “A”), 단정갑판(boat deck “B”), 사관갑판(officer deck “C”), 항해갑판의 순으로 배치되어 있다.주갑판 하부는 선수탱크, 선수 추진기실(bow thruster room), 제2번 평형수 탱크, 화물창과 그 좌ㆍ우의 제1～7번 보이드 스페이스, 기관실, 보조기관실, 기관조종실, 제33번 평형수 탱크, 선미탱크 및 타기실의 순으로 구획되어 있다.

특히 제7번 보이드 스페이스는 좌ㆍ우 양현 측에 위치한 길이 약 7.9미터, 너비 약 4.2미터, 높이 약 5.3미터의 양현 측 보이드 스페이스(void space)와 이들을 서로 연결하는 보이드 터널(void tunnel)로 이루어져 있으며, 총 용적은 446.102입방미터이다.화물창 하부의 이중저 탱크(double bottom tank)는 앞에서부터 제1번 보이드 터널, 제3번 탱크, 제2번 보이드 터널, 제4～8번 탱크로 구획되어 있다.

그 중 제5～8번 탱크는 다시 좌현ㆍ중앙ㆍ우현 탱크로 나뉘어져 있으며, 이들 탱크의 내부에는 제3, 4, 5, 6, 7, 8번 보이드 터널이 관통하고 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146654935"></img><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146654937"></img><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146654939"></img>(일반배치도)이 선박은 대한민국 국적을 취득하기에 앞서 한국선급(KR)에 입급한 뒤 줄곧 한국선급을 유지해오면서, 2006년 3월 6일 제4회 정기검사를 받았다.

그리고 2007년 4월 18일부터 약 2주 동안 중국 톈진(天津)에서 입거수리를 한 다음, 같은 해 5월 1일 제1종 중간검사를 받았다.선박소유자 J는 2002년 1월 29일 주식회사 K로부터 이 선박을 인수한 뒤 한중합작회사로 정기여객운송사업 면허를 받은 L주식회사에게 정기용선 주었다. 이후 용선주인 L주식회사가 선박운항을 맡고, 선박소유자 J가 선박에 대한 안전관리를 실시하는 가운데 평택항과 중국 룽청시 롱얀항(榮成市 龍眼港) 사이의 정기항로에 투입하여 여객과 화물을 실어 나르고 있다.이 선박은 매주 월, 목, 토요일 10시 00분 평택항에 입항하여 승객을 승하선시키고 화물을 적양하한 뒤 화, 목, 토요일 19시 00분 출항하고, 평택항을 출항한 다음날인 수, 금, 일요일 08시 30분에 롱얀항에 입항하여 같은 날 19시 00분에 출항하도록 운항일정을 정하고 주 3회 평택항과 롱얀항 사이를 왕복하고 있다.이 선박이 평택항에서 화물을 적재하고 있을 때인 2007년 10월 6일 15시 00분경 일등항해사 B(아래에서는 “일등항해사 B”라 한다)는 아무래도 이상하다며 모든 탱크와 보이드 스페이스를 측심해보라는 해양사고관련자 선장 A(아래에서는 “선장 A”라 한다)의 지시에 따라, 평소 주기적으로 측심하지 아니하던 보이드 스페이스를 측심하다 제7번 보이드 스페이스에 약 400톤의 물이 유입되었음을 알게 되었다.

이 보이드 스페이스는 약 6개월 전에 실시된 제1종 중간검사를 받기 전에 자신이 직접 내부에 들어가 이상 없음을 확인하였던 곳이다.일등항해사 B는 곧바로 일등기관사 E에게 제7번 보이드 스페이스에 유입된 빌지(bilge)를 배출하도록 지시하고, 선장 A와 현장에 나와 있던 선박소유자 J의 공무차장 F에게 보고하였다.그런데 일등기관사 E가 빌지 라인을 찾지 못하여 출항할 때까지 제7번 보이드 스페이스에 유입된 물을 배출하지 못하였고, 공무차장 F도 이에 따른 조치를 취하지 아니하였다.선장 A는 제7번 보이드 스페이스의 빌지가 배출되지 아니하였음은 물론 침수원인도 규명되지 아니하였지만, 이미 승객이 모두 탑승하고 화물이 적재된 상태이기 때문에 출항을 지체하기 어려운 형편인데다 출항 직후 배출할 수 있을 것이고, 설사 배출되지 아니하더라도 그렇게 문제되지 아니할 것으로 생각되었으므로 같은 날 18시 50분경 예정대로 평택 항에서 롱얀 항을 향하여 출항하였다.해양사고관련자 기관장 C(아래에서는 “기관장 C”라 한다)는 같은 날 18시 45분경 출항부서배치 명령에 따라 기관실에 내려갔다가, 일등기관사 E로부터 제7번 보이드 스페이스의 빌지를 배출하라는 지시를 받았는데 빌지 라인을 찾을 수 없다는 보고를 받고, 일등기관사 E과 함께 제7번 보이드 스페이스 빌지 라인을 찾기 시작하였다.

그러나 보이드 스페이스의 빌지 라인은 평소 사용하지 아니하므로 전임자로부터 제대로 인수하지 못하였을 뿐 아니라, 기기에 네임 플레이트(name plate)가 제대로 붙어 있지 아니하고, 이탈리아에서 제작된 도면에 익숙하지도 아니하였기 때문에 롱얀항에 입항할 때까지 찾지 못하였다.선장 A는 2005년 3월 29일 1주일간의 견습기간을 거쳐 대룡호의 선장으로 승무한 이후 2006년 3월 30일부터 8일 동안 자매선 동춘호의 선장으로 옮겨 탔을 뿐 줄곧 이 선박의 선장으로 승무해왔으며, 일등항해사 B도 2003년 7월 26일 대룡호의 일등항해사로 승무한 이후 틈틈이 휴가를 가지면서 계속하여 이 선박에 승무하였다.

그리고 기관장 C는 자매선 동춘호, 화객선 해돋이호 등의 기관장으로 승무하다가 사고 나기 약 50일 전인 2007년 8월 18일 이 선박의 기관장으로 처음 승무하였으며, 약 1주일 동안 전임기관장과 함께 승무하면서 기관장 업무를 인계ㆍ인수하였다.이 선박은 다음날인 7일 08시 55분경(현지시각, UTC+8시간으로 같은 달 8일 01시 00분 선내시각을 조정할 때까지 같다) 롱얀항에 입항하여 같은 날 12시 00분경까지 승객을 하선시키고 화물을 양육한 다음, 같은 날 15시 20분경부터 화물을 적재하기 시작하였다.

선적작업은 일등항해사 B와 롱얀항 하역감독의 감독 하에 진행되었지만, 집하(cargo booking)가 작업개시 전에 마감되지 아니하고 출항 직전까지 계속되었기 때문에 선장 또는 일등항해사에게 완전한 화물정보가 제공되지 아니 하였다.이날 적재한 화물은 대부분 컨테이너와 컨테이너가 실린 새시(chassis)였고, 그중에는 컨테이너 내부에 석재가 실려 무게 30톤이 넘는 것도 있었다. 적재된 화물은 선원들이 고박하였다. 그런데 선원들은 40피트짜리 컨테이너 새시(적재화물 15톤 기준)에 대하여 한쪽에 5개씩, 총 10곳에서 고박줄(lashing wire)을 잡게 한 선박소유자의 화물고박지침에 따르지 아니하고, 평소 하던 대로 컨테이너 하부 네 모서리의 코너 피팅(corner fitting)에서 1가닥씩, 모두 4가닥만 잡았다.

더욱이 이때 사용한 고박줄은 2001년에 수급한 최대고박하중 45킬로뉴톤(kN)짜리 카 스토퍼(car stopper)였다. 하역작업이 끝날 무렵 일등항해사 B가 화물고박상태를 점검하였으나, 평소에도 늘 그렇게 하고 다녔으므로 문제 삼지 아니하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146654941"></img>(화물고박지침서 상의 고박기준) (실제 고박모습)한편, 기관장 C는 롱얀항에 입항하고 나서야 겨우 빌지 라인을 찾아 제7번 보이드 스페이스에 유입된 물을 배출하려 하였다.

그런데 이번에는 밸브가 고착되어 연결장치(linkage)가 부러지는 바람에 배출할 수 없었다.같은 날 19시 15분경 승객의 탑승과 하역작업이 끝나자, 선장 A는 제7번 보이드 스페이스에 유입된 청수를 배출되지 못한 상태에서 출항하기로 하고, 출항부서 배치하였다.이 선박은 선원 49명이 승무한 가운데 승객 364명을 태우고 컨테이너 96TEU(약 689톤)를 적재한 뒤, 같은 날 19시 20분경 전부흘수 6.60미터, 후부흘수 6.60미터, 우현 측으로 1도가량 기운 상태로 롱얀항에서 평택항을 향하여 출항하였다.롱얀항에서 곧장 북상, 하이루다오(海?島)를 우현정횡으로 통과하면서 평택항을 향하여 진침로 약 107도로 정침한 뒤, 좌현 선미 쪽에서 불어오는 큰바람(fresh gale)을 받아 20도가량 좌우로 흔들리며 약 14.7노트의 전속으로 항해하였다.선장 A는 삼등항해사 G에게 항해당직을 맡겨두고 자신의 선실에서 휴식을 취하다, 같은 날 23시 05분경 선체가 우현 쪽으로 기운 것 같아 조타실에 올라갔다.

5도가량 기울어 있어 당직갑판수 H에게 선내순찰을 시켰는데, 선내순찰을 마치고 돌아와 주갑판 우현 측에 물이 30～40센티미터 고여 있다고 보고하였으므로, 다시 일등항해사 B를 주갑판으로 내려 보냈다. 이때 주갑판의 침수를 알려주는 침수감지장치(water ingress detecting system)는 작동되지 아니하였다.일등항해사 B가 삼등항해사 G로부터 선장지시를 전달받고 주갑판으로 내려 가보니, 주갑판 우현 측에 제7번 보이드 스페이스에서 다량의 물이 흘러나와 있었다.

일등항해사 B는 주갑판 우현 측에 고인 물이 외부에서 유입된 것은 아니라, 제7번 보이드 스페이스에서 폐쇄되지 아니한 공기관을 통해 넘쳐흐른 것으로 판단되었으므로 이동용 잠수펌프를 가져다 배출하기 시작하였다.그런데 이 선박이 옹진군 소청도등대로부터 진방위 약 238도 방향으로 약 52마일 떨어진 북위 37도 17분 36초.동경 123도 49분 42초 부근해상을 진침로 약 117도, 약 14.7노트의 속력으로 통과하던 중인 같은 날 23시 30분경, 주갑판의 좌현 측 끝단에 적재된 새시가 넘어지면서 옆의 것을 치는 바람에 새시 13개(26 TEU)가 도미노처럼 줄줄이 우현 쪽으로 넘어지고, 선체가 10도가량 경사되어 복원되지 아니하였다.당시 사고해역은 맑은 날씨에 북서풍이 초속 17～21미터로 불고, 해상에는 높이 5～6미터의 높은 물결이 일었다.이에, 선장 A는 선박의 동요를 줄이기 위하여 침로를 진침로 180도로 변침하고, 선원들을 비상소집하여 화물고박을 증강하였으며, 다음날인 8일 00시 30분경 주기관 매분회전수를 기동전속(maneuvering full ahead engine)으로 떨어뜨렸다.

그러다가 같은 날 04시 00분경(한국시간, 이하 같다) 사태가 어느 정도 수습되었으므로 목적지인 평택항을 향하여 진침로 약 080도로 정침하였고, 같은 날 04시 30분경 순항전속으로 올렸다.선장 A는 같은 날 06시 15분경 선박소유자 J의 평택지사장 I에게 사고사실을 보고하였고, 평택지사장 I는 다시 안전경영책임자(designated person)인 선박소유자 J의 이사 AA에게 유선으로 보고하였다.안전경영책임자 AA는 선장 A에게 전화하여 롱얀항으로 회항할 것인지, 평형수를 배출하여 경사를 바로 잡을 것인지 등을 논의하고 나서, 그대로 항해를 계속하는 것이 안전하겠다는 선장 A의 의견에 따라 평형수를 배출하지 아니하고, 평택항으로 항해를 계속하기로 하였다.

그리고 평택지방해양수산청 등 관계기관에 사고사실을 신고하는 한편, 입항하자마자 수리작업에 착수할 수 있도록 인천에 있는 수리업체 원일기계주식회사 수리기사를 평택항에 대기시켰다.이 선박은 우현 측으로 10도가량 기운 상태로 풍력계급 7～8의 강한 풍파를 받으며 항해를 계속하여, 입항예정시각보다 약 5시간 25분이나 늦은 같은 날 15시 25분경 평택 항에 입항하였다.이 사고로 승객 6명이 가벼운 부상을 입었는데, 이들은 평택항에서 간단한 치료받고 귀가하였다.같은 날 17시 00분경부터 다음날인 9일 09시 00분경까지 이동용 잠수펌프로 제6번 및 제7번 보이드 스페이스에 유입된 물을 배출하고 내부를 확인해보니, 제7번 보이드 스페이스 내부를 관통하는 제6번 연료유 탱크 가열용 스팀 파이프에 가로 약 20밀리미터, 세로 약 30밀리미터 크기의 파공이 나 있었다.

그뿐만 아니라 제2, 3, 4번 보이드 스페이스 빌지 흡입관도 약간씩 새고 있었다. 그래서 제7번 보이드 스페이스 내부의 파공된 스팀 파이프를 새것으로 교환하고, 모든 보이드 스페이스 내 빌지 라인의 밸브를 교환한 뒤 한국선급의 검사를 받고, 같은 달 11일부터 운항을 재개하였다.선박소유자 J는 해상교통안전법 관련규정에 따라 안전관리체제를 수립하여 한국선급으로부터 인증심사를 받고, 회사에 대한 안전관리적합증서와 선박에 대한 선박안전관리증서를 각각 발급받은 가운데 이 선박을 관리해왔다.이 회사는 2001년 10월 5일 한국선급의 승인을 받아 화물고박지침서를 대룡호에 제공하였다.

이 지침서의 내용 중 1974년 해상인명안전협약(SOLAS 1974) 제6장 5규칙 및 제7장 5규칙에 대한 1994년 개정안에 따라 요구되는 사항은 국제해사기구 해사안전위원회 회람(MSC/circ.745)의 지침에 따라 승인되었으며, 화물의 취급 및 운송을 위하여 적재배치를 충분히 계획할 수 있도록 화물에 관한 충분한 정보를 선장에게 제공하도록 요구하는 규정도 있다.또 이 회사는 선박의 선체, 기기에 대한 정비를 효과적으로 수행하기 위하여 일반사항, 예방정비 업무절차, 자체정비 업무절차, 외주정비 업무절차, 입거정비 업무절차, 정기점검절차 및 계측기기검교정 등으로 구성된 선박정비업무절차서를 마련, 시행하고 있다.

이 절차서에 따르면, 일등항해사는 주 2회 이상 코퍼댐(cofferdam)을 측심하여야 하고, 황천항해를 하였거나 물리적 손상을 입었을 때 또는 6개월마다 보이드 스페이스의 누설, 균열, 굴곡 여부를 점검하고 펄의 잔량을 파악하여 배출하여야 하며, 일등기관사는 매월 1회 자주 사용하지 아니하는 밸브에 대한 작동점검을 하여야 한다. 그리고 외주정비는 자체정비계획 수립 시 외주정비를 식별하여 외부정비신청서를 제출함을 원칙으로 하지만, 해양사고 또는 긴급사항 발생 시에는 예외적으로 기관장의 검토와 선장의 승인을 거쳐 신청할 수 있도록 규정되어 있다.그뿐만 아니라 비상대응절차서는 침수, 화재 등 비상대응이 필요한 상황 17가지를 상정해놓고, 이러한 사고가 발생하면 이용 가능한 가장 빠르고 확실한 수단을 이용하여 안전경영책임자에게 초기보고를 하도록 규정하고 있다.

그리고 초기보고를 받은 안전경영책임자는 사고의 성격에 따라 비상대응위원회를 소집, 육ㆍ해상 간의 긴밀한 연락체계 및 육상의 상호협력체계를 확립하여 적기에 육상지원을 제공하고 사고의 확대를 방지하는 업무를 수행하여야 한다.선박소유자 J는 선박안전관리체제를 수립, 시행하면서 2005년 7월 7일과 2006년 12월 28일 내부심사를 실시하였고, 2007년 1월 30일 한국선급의 심사원으로부터 증서갱신을 위한 외부심사를 받은 바 있다.

이 과정에서 몇 가지 경부적합사항만 지적되어 시정하였을 뿐, 집하마감시간이 촉박하여 선장에게 충분한 화물정보가 제공되지 못하는 사실, 40피트 컨테이너가 실린 새시를 컨테이너 하부 네 모서리의 코너피팅에서 카 스토퍼 1가닥씩만 잡는 방법으로 고박하고 다니는 사실 등은 지적되지 아니하였다.선박소유자 J는 이건 사고가 발생한 뒤, 카 스토퍼 360개를 새것으로 교환하고, 선원들 혼자 행하던 화물고박작업을 선원들과 화물고박용역업체가 함께 실시하도록 하였으며, 선원들에 대한 교육을 실시하는 등의 조치를 취하였다.

이 과정에서 지침합리화를 위하여 무게 15톤짜리 컨테이너가 실린 새시를 고박할 때 좌우에 5개씩 총 10개의 고박줄을 잡게 되어 있던 화물고박지침을 한국선급의 승인을 받아 좌우에 4개씩 총 8개만 잡도록 수정하였다.

2. 증 거가. 증거세목1) 평택지방해양수산청 작성의 국제여객선 대룡호 침수사고보고서 사본2) 평택지방해양수산청 작성의 대룡호 선체경사사고 조사결과보고서 사본3) 선장 A 작성의 해난보고서 사본4) 선장 A, 일등항해사 B, 기관장 C 및 선박소유자 J 대표이사 D의 위임대리인 AA 각인에 대한 조사관 질문조서5)선원명부 및 외항선 입항보고서 각 사본6) 선박소유자 J에 대한 안전관리적합증서 및 대룡호에 대한 선박안전관리증서 사본7) 항해일지 및 기관일지 사본8) 원일기계주식회사 작성의 완성사양서 사본9) 사고 후 대룡호의 모습 등을 촬영한 사진10)일반배치도, 중앙횡단면도, 배관설비도 및 용적도11) 한국선급 검사원 BB 작성의 대룡호에 대한 선급검사보고서 등 각종 선급검사보고서 사본12) 화물고박지침서(Cargo securing manual) 사본13) 선박정비업무절차서 및 비상대응절차서14)선장 A, 일등항해사 B 및 기관장 C 각인에 대한 J주식회사의 인사기록카드 사본15) 대룡호 항해적요일지 사본16) 대룡호에 대한 선박심사보고서 및 부적합시정조치보고서 각 사본17) 복원성 계산자료18) 대룡호 화물고박용구 기록부 사본19) 사고항차 대룡호 화물적부도(Stowage plan) 사본20) 수명심판관

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○ 작성의 대룡호에 대한 검사조서21) 조사관 조회에 대한 J주식회사 대표이사 D의 회신22) 선장 A, 일등항해사 B 및 기관장 C 각인에 대한 승하선 이력사항 전산출력자료23) 한국선급의 침수경위조사보고서24) 한국선급 검사지원팀장의 PS증서 연기신청에 대한 회신 사본25) 선장 A, 일등항해사 B, 기관장 C 및 선박소유자 J 대표이사 D의 위임대리인 AA에 대한 심판조서26) 한국선급 등록선업무팀장 CC에 대한 증인신문조서나.

증거설명1)사고일시는 항해일지 기재 중 컨테이너 적재 새시가 넘어진 시각을 취하여2) 사고장소는 선장 A, 일등항해사 B 각인에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재에 의하여3)선체를 일부 개조하면서 사전검토를 위하여 제작한 일반배치도와 약간 다르게 개조하여 검토용 일반배치도가 실제와 일치하지 아니하는 사실은 증거자료로 제출된 일반배치도, 수명심판관

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○ 작성의 검사조서, 선박소유자 J 대표이사 D의 위임대리인 AA의 심판정 진술, 한국선급 등록선업무팀장 CC의 심판정 증언 등에 의하여4)선박소유자 J가 실제와 다른 검토용 일반배치도와 이를 바탕으로 작성한 경사시험성적표를 폐기하지 아니하고 완성도면과 뒤섞어 사용한 사실은 잘못된 도면이 증거자료로 제출된 사실, “본선에 비치되어 있는 도면은 정확히 기재되어 있는데, 심판원에 제출된 도면에는 잘못 기재되어 있는 이유를 모르겠습니다.”는 선박소유자 J 대표이사 D의 위임대리인 AA의 심판정 진술, 한국선급 등록선업무팀장 CC의 심판정 증언 등을 종합하여5)대룡호의 구조는 일반배치도 등 선박도면, 복원성 계산자료, 수명심판관

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○ 작성의 대룡호에 대한 검사조서 중 기재와 선장 A의 심판정 진술 등을 종합하여6)선박소유자 J가 대룡호에 대한 안전관리를 맡은 사실은 조사관 조회에 대한 이 회사 대표이사 D의 회신 중 기재와 이 회사 앞으로 발급된 안전관리적합증서 등을 종합하여7)일등항해사 B가 사고전날 15시 00분경 선장의 지시에 따라 보이드 스페이스를 측심하다가 제7번 보이드 스페이스에 다량의 물이 유입되었음을 안 사실은 이에 부합하는 이 사람의 심판정 진술에 의하여8)일등항해사 B가 평소에 주기적으로 보이드 스페이스를 측심하지 아니한 사실은 이에 부합하는 이 사람의 심판정 진술에 의하여9) 일등항해사 B가 6개월 전 중간검사를 받기 전에 제7번 보이드 스페이스 안에 들어가 이상 없음을 확인한 사실은 이 사람과 선박소유자 J 대표이사 D의 위임대리인 AA의 심판정 진술에 의하여10)일등항해사 B가 제7번 보이드 스페이스에 유입된 물을 발견한 뒤 일등기관사 E에게 배출하도록 지시하고, 선장 A와 선박소유자 J의 공무차장 F에게 보고한 사실은 이 사람, 선장 A 각인에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 각 진술기재에 의하여11) 선박소유자 J의 공무차장 F가 제7번 보이드 스페이스에 물이 유입된데 따른 조치를 취해주지 아니한 사실은 사전에 보고받지 못하였다는 선박소유자 J 대표이사 D의 위임대리인 AA의 심판정 진술과 증거에 의하여 인정한 일등항해사 B가 보고한 사실과 제7번 보이드 스페이스의 빌지를 처리하지 아니한 상태로 출항한 사실 등에 의하여12) 선장 A가 제7번 보이드 스페이스에 유입된 빌지가 배출되지 아니하였음은 물론 침수원인조차 규명되지 아니하였음에도, 승객이 모두 탑승하고 화물이 적재되어 출항을 지체하기 어려운 형편인데다 출항 직후 배출할 수 있을 것이고, 설사 배출할 수 없더라도 양쪽 보이드 스페이스가 서로 통하므로 별 문제 없을 것으로 생각하여 예정대로 평택항을 출항한 사실은 이 사람에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 이에 부합하는 취지의 진술기재에 의하여13) 기관장 C가 사고전날 평택항 출항부서배치 때 기관실에 내려가 일등기관사 E로부터 제7번 보이드 스페이스의 빌지 라인을 찾지 못해 물을 배출하지 못하고 있다는 보고를 받고 함께 빌지 라인을 찾기 시작한 사실은 이 사람에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 이에 부합하는 진술기재에 의하여14) 기관장 C가 보이드 스페이스의 빌지 라인에 대하여 인수받지 아니하였을 뿐 아니라 네임 플레이트가 제대로 붙어 있지 아니하고, 이탈리아에서 제작된 도면에 익숙하지 아니하였기 때문에 롱얀항에 입항할 때까지 제7번 보이드 스페이스의 빌지 라인을 찾지 못한 사실은 이 사람의 심판정 진술에 의하여15) 선장 A, 일등항해사 B 및 기관장 C의 승무경력 및 직무인수과정은 이 사람들의 심판정 진술, 이 사람들의 인사기록카드 중 기재 등에 의하여16) 롱얀항에서 집하가 출항 직전까지 계속되므로 선장 또는 일등항해사에게 완전한 화물정보가 제공되지 아니하는 사실은 선장 A의 심판정 진술과 선박소유자 J 대표이사 D의 위임대리인 AA에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재 등에 의하여17) 롱얀항에서 적재한 화물에 관한 사항은 선장 A에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재와 사고항차 화물적부도 사본 등에 의하여18) 선원들이 화물을 고박한 사실은 일등항해사 B의 심판정 진술과 선박소유자 J 대표이사 D의 위임대리인 AA에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재 등에 의하여19) 선원들이 40피트 컨테이너를 적재한 새시를 화물고박지침에 따르지 아니하고, 컨테이너 하부의 네 모서리에서 1가닥씩만 잡은 사실은 화물고박지침서, 사고 후 대룡호의 모습 등을 촬영한 사진, 일등항해사 B의 심판정 진술 등을 종합하여20) 일등항해사 B가 화물고박상태를 직접 점검한 사실은 이 사람에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재에 의하여21) 기관장 C가 롱얀항에서 제7번 보이드 스페이스의 빌지 라인을 찾아 제7번 보이드 스페이스에 유입된 물을 배출하려 하였으나 밸브의 연결장치가 고장 나 배출하지 못한 사실은 이 사람에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재와 선박소유자 J 대표이사 D의 위임대리인 AA의 심판정 진술 등에 의하여22) 선장 A가 사고당일 23시 05분경 선체가 우경사하는 것 같아 조타실에 올라가 당직갑판수 H에게 선내순찰을 시켜 주갑판 우현 측에 물이 30～40센티미터 고여 있다는 보고를 받은 사실은 이 사람에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 이에 부합하는 취지의 진술기재에 의하여23) 주갑판의 침수를 나타내는 침수감지장치가 작동되지 아니한 사실은 빌지를 배출하는 곳에만 침수감지센서가 있어 작동하지 아니하였다는 선장 A의 심판정 진술과 수명심판관

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○ 작성의 검사조서 중 기재 등을 종합하여24) 좌현 측 끝단에 적재된 새시가 넘어지면서 옆의 것을 치는 바람에 새시 13개가 줄줄이 우현 쪽으로 넘어진 사실은 일등항해사 B의 심판정 진술과 사고 후 대룡호의 모습 등을 촬영한 사진 등에 의하여25) 사고당시 부근해역의 기상 및 해상상태는 선장 A에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재와 항해일지 사본 중 기재 등에 의하여26) 선장 A가 사고 후 취한 조치는 이 사람에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재와 항해일지 중 기재 등에 의하여27) 선장 A가 사고익일 06시 15분경 J 평택지사장 I에게 사고사실을 보고하고, 평택지사장 I가 안전경영책임자에게 보고한 사실은 선장 A의 심판정 진술과 J 대표이사 D의 위임대리인 AA에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재에 의하여28) 선박소유자 J 안전경영책임자 AA가 평택지사장 I로부터 보고를 받고 취한 조치는 선박소유자 J 대표이사 D의 위임대리인 AA에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재에 의하여29) 대룡호가 입항예정시각보다 약 5시간 25분이나 늦은 사고익일 15시 25분경 평택항에 입항한 사실은 선장 A 작성의 해난보고서, 외항선입항보고서 중 기재 등에 의하여30) 이 사고로 가벼운 부상을 입은 승객 6명이 평택항 입항 후 치료를 받고 귀가한 사실은 선장 A의 심판정 진술에 의하여31) 평택항 입항 후 검사할 당시 제7번 보이드 스페이스 내부를 관통하는 제6번 연료유 탱크 가열용 스팀 파이프가 파공되고 제2, 3, 4번 보이드 스페이스 빌지 흡입관이 약간씩 새고 있었던 사실은 선장 A에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재와 한국선급 검사원 BB 작성의 선급검사보고, 평택지방해양수산청 작성의 대룡호 선체경사사고 조사결과보고서 중 기재 등에 의하여32) 일등항해사는 주 2회 이상 코퍼댐을 측심하여야 하고 황천항해를 하였거나 물리적 손상을 입었을 때 또는 6개월마다 보이드 스페이스를 점검하여야 하는 사실, 일등기관사는 매월 1회 자주 사용하지 아니하는 밸브에 대한 작동점검을 실시하여야 하는 사실은 선박소유자 J의 선박정비업무절차서 중 기재에 의하여33) 선박소유자 J가 내ㆍ외부심사를 실시하면서 몇 가지 경부적합사항만 지적한 사실은 대룡호에 대한 선박심사보고서 및 부적합시정조치보고서 중 기재에 의하여34) 선박소유자 J가 사고 후 취한 조치는 이 회사 대표이사 D의 위임대리인 AA에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재와 한국선급 검사원 BB 작성의 대룡호에 대한 선급검사보고서, 원일기계주식회사 작성의 수리사양서, 화물고박지침서 중 각 기재 등에 의하여 이를 각각 인정한다.

3. 원 인이 운항저해사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조제1호 라목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 물리적 현상에 대한 분석한중항로에 취항하는 로로 여객선이 항해 중 좌현선미 쪽에서 강한 풍파를 받아 우현 측으로 기울어질 때 제7번 보이드 스페이스에 유입된 유동수가 우현 측으로 쏠리면서 경사가 가중되고, 그 결과 주갑판에 적재된 새시가 넘어지면서 우현 측으로 약 10도 경사됨으로써 정상적인 선박운항이 저해되는 사고를 초래하였다.가) 제7번 보이드 스페이스에 유입된 유동수의 영향제7번 보이드 스페이스는 어떠한 이유로 침수되었을 때 과도한 경사가 생기는 것을 방지하기 위하여 좌ㆍ우현 측 양 보이드 스페이스가 보이드 터널로 연결되어 있다.

그래서 우현 측 보이드 스페이스를 관통하는 스팀 파이프에서 새어나온 청수 약 400톤이 양 보이드 스페이스에 균등하게 적재되었다. 이러한 상태에서 외력의 영향을 받아 선체가 우현경사하면, 양 보이드 스페이스에 균등하게 적재된 유동수가 우현 측 탱크에 쏠리고, 폐쇄되지 아니한 공기관을 통하여 주갑판 상으로 넘쳐흘러 우현 측에 고이게 되어 우현경사가 발생한다. 복원성 계산자료에 따르면, 이 선박의 만재출항 시 횡메타센타(GoM) 높이가 2.628미터이고 배수량은 12,236톤이다.

이와 같은 조건에서 외력의 영향으로 선체가 10도 우경사하면, 좌현 측 보이드 스페이스의 빌지 약 50톤이 우현 측으로 쏠려 2도가량의 우현경사가 발생한다.나) 화물고박의 적정성⑴ 화물고박의 기준「화물적재고박 등에 관한 기준」(1996년 12월 31일 해양수산부고시 제1996-22호로 제정되고, 2007년 10월 31일 해양수산부고시 2007-91호로 개정)에 규정된 최대고박하중 계산방법은 경험적 방법과 계량화된 방법, 2가지가 있다.㈎ 경험적 방법화물의 각 측면에서의 모든 고박장치의 최대고박하중의 합은 화물의 질량과 같다.

이 방법은 적부위치, 적부방법, 복원성상태, 운항계절 및 해역에 관계없이 모든 크기의 선박에 적용된다. 이 방법은 비효율적인 고박각도, 고박장치 간의 불균등한 힘의 배분, 마찰효과 등을 고려하지 아니한 것으로, 선체횡방향의 고박각도가 60도 이하이고 적당한 마찰판을 사용하여 화물과 갑판 사이에 충분한 마찰력을 가진 경우에 적용된다. 또 기울어짐을 방지하기 위하여 60도를 초과하는 각도로 추가고박을 하는 경우 이 방법에서 요구하는 최대고박하중의 합의 계산에 포함하여서는 아니 된다.㈏ 계량화된 방법화물에 미치는 선수미 방향, 선체횡방향 및 수직방향의 외력은 다음과 같이 계산한다.F(x,y,z) = m.a(x,y,z) + Fw(x,y) + Fs(x,y)다만, F(x,y,z) = 선수미 방향, 선체 횡방향 및 수직방향의 외력(kN)m = 화물의 총질량(t)a(x,y,z) = 선수미 방향, 선체 횡방향 및 수직방향의 가속도(m/sec2)Fw(x,y) = 풍압에 의한 선수미 방향 및 선체 횡방향의 외력(kN)Fs(x,y) = 파도에 의한 선수미 방향 및 선체 횡방향의 외력(kN)선체 횡방향 미끄러짐에 대한 균형계산은 다음과 같이 한다.Fy ≤ u.m.g+CS1ㆍf1+ㆍㆍㆍ+CSnㆍfn다만, Fy = 선체 횡방향 분력(kN)u = 마찰계수(강재와 목재 또는 강재와 고무 사이에는 0.3)m = 화물의 질량(t)g = 중력가속도(9.81m/sec2)CS = 고박장치의 선체 횡방향 계산강도(kN)f = u 및 고박각도 a의 함수n = 계산되어야 할 고박수그리고 선체 횡방향 기울어짐에 대한 균형계산은 다음과 같이 한다.Fy.a ≤ b.m.g+CS1ㆍc1+ㆍㆍㆍCSnㆍcn다만, a = 기울어짐의 팔 길이(m)b = 안정성의 팔 길이(m)c = 고박력의 팔 길이(m)⑵ 고박효율성 평가한쪽 고박장치의 최대고박하중의 합은 90킬로뉴톤으로 화물의 총질량 30톤에 미치지 못하고, 좌현 측 고박장치의 횡방향 분력이 149.5킬로뉴톤(0.3×30×9.81+30× 1.02+30×1.02)으로 선체 횡방향의 외력 150.5킬로뉴톤(5.5×0.80×1.14×30+0+0)보다 작으므로 횡방향으로 미끄러질 수 있는 상태이나, 항해 중 20도가량의 롤링에 새시가 넘어진 사실에서 굳이 고박효율성을 평가하지 아니하여도 이를 알 수 있다.2) 원인요소분석가) 환경요소⑴ 자연적 환경요소북서풍이 초속 17～21미터로 불고, 해상에는 높이 5～6미터의 물결이 일었다.

그 결과 좌현 선미 쪽에서 강한 풍파를 받아 선체횡요가 20도까지 일어났다.⑵ 사회적 환경요소매주 3회 한국과 중국 사이를 왕래하는 정기여객선이라 갑자기 결항하거나 출항이 지연될 경우 회사의 영업적 손실은 물론 사회적 물의가 예상된다. 그래서 선장은 출항 전 검사를 통하여 이상을 발견하더라도 안전과 직결된 중대결함이 아니면 그대로 출항할 수밖에 없다는 중압감을 갖고 있었다.나) 선박요소⑴ 선체노후대룡호는 2001년 10월 이탈리아에서 도입한 중고 로로 여객선으로 사고당시 선령이 26년이 넘었다.

선령이 오래될수록 선체나 설비, 기기가 노후해지므로 보다 세심한 점검과 정비가 요구된다. 실제로 제7번 보이드 스페이스 내부를 관통하는 스팀 파이프가 파공되어 스팀이 새고, 주갑판 상의 누수감지장치의 센서가 작동되지 아니하였으며, 빌지 라인의 밸브가 고착되어 있었다.⑵ 선박의 구조대룡호는 로로 여객선의 특성상 풍압면적이 매우 넓어 바람의 영향을 크게 받으며, 바람의 영향으로 선체가 경사될 때 유동수가 있으면 선체경사가 가중된다.좌ㆍ우현 양측 보이드 스페이스가 보이드 터널에 의하여 “凹”자처럼 연결되어 있기 때문에 어느 한쪽이 침수되더라도 양쪽 보이드 스페이스에 균등하게 분산ㆍ적재된다.

이러한 구조는 보이드 스페이스 파공 시 심한 선체경사를 방지할 수 있지만, 침수량과 유동수 영향을 증가시켜 복원력 등에 나쁜 영향을 주기도 한다.다) 선원요소이 선박에는 운항요원 23명과 객실승무원 26명이 승무하고 있으며, 이들은 한국인 17명과 중국인 32명으로 구성되어 있다.선장과 일등항해사, 기관장은 유효한 해기면허를 받았을 뿐 아니라 로로 여객선에 승무한 경험이 풍부하다. 특히 선장은 2년 6개월간, 일등항해사는 4년간 이 선박에 승무하고 있었다.라) 관리요소⑴ 절차수립안전관리체제의 수립ㆍ시행에 따라 화물고박지침서를 비롯하여 각종 절차서가 마련되어 있다.

절차와 관련하여서는 두 가지의 경우에 문제가 발생할 수 있다. 그 중 하나는 잘못된 절차이고, 다른 하나는 절차가 제대로 준수되지 아니하는 경우이다. 현실적으로 절차는 여러 차례의 검증을 거쳐 제정되므로 잘못된 절차가 문제되는 경우는 그리 많지 않고, 대부분 절차를 준수하지 아니함으로써 문제가 된다.이러한 문제를 해결하기 위하여 선박의 안전관리절차이행에 대한 내ㆍ외부 심사가 이루어지고 있으며, 이 과정에서 몇 가지 부적합사항이 지적되어 시정한 바 있다.

하지만 여러 차례의 심사가 이루어졌음에도 여전히 많은 문제점들이 사전에 파악ㆍ시정되지 못하고 있는 실정이다. 특히 하역작업 전 화물정보가 선장에게 제공되지 아니하고 화물고박지침이 제대로 지켜지지 아니하였고, 이는 선박소유자와 본선 선원들 사이의 묵시적 관행으로 자리 잡고 있었기 때문에 이건 사고가 발생할 때까지 전혀 문제되지 아니 하였다.⑵ 화물고박육상의 화물고박용역업자가 화물을 고박하지 아니하고, 고박상태를 감독하여야 할 선원들이 고박하였다.

이 경우 화물고박상태에 대한 감독이 엄격하게 이루어지기 어렵게 된다. 그러다보니 화물고박지침에 좌현과 우현 측에 5가닥씩, 총 10개의 고박줄을 잡게 되어 있는 새시에 대하여 앞뒤에서 2가닥씩, 총 4개만 잡았다. 이러한 변칙적 화물고박은 선박소유자와 선원들 사이에 묵시적 관행으로 이어져 왔다.⑶ 선박검사한국선급으로부터 관계법령 상 요구되는 모든 선박검사를 받고 합격하였다. 그러나 선박검사의 기준이 안전을 위한 최소한의 요구일 뿐만 아니라, 단기간에 실시되는 선박검사를 통하여 모든 하자를 발견하여 시정하기란 매우 어려운 일이다.

그러므로 선박검사에만 의존할 것이 아니라, 선체의 사정을 가장 잘 알 수 있는 선박소유자가 적극적으로 선체에 대한 점검ㆍ정비를 실시하여야 한다.⑷ 부실한 정보제공첫째, 집화가 출항 직전에 마감되기 때문에 선장에게 정확한 화물정보가 제공되지 아니하여 계획적이고 체계적인 화물적재가 이루어지지 못하고 있다.둘째, 도면내용이 실제와 다른 일반배치도 및 이를 바탕으로 작성한 경사시험성적표를 폐기하지 아니하고 완성도면과 함께 뒤섞어 사용하고 있는데, 잘못된 정보는 혼란을 초래하게 된다.셋째, 많은 도면이나 네임 플레이트가 선원들의 상용어가 아닌 이탈리아어로 작성되어 있다.

자주 사용하는 기기나 파이프라인은 문제되지 아니하지만, 가끔 사용하거나 비상시에만 사용하는 기기에 대한 사용설명서가 선원들에게 익숙한 문자가 아니면 필요할 때 작동하지 못하는 경우가 생긴다.마) 선장의 행위요소⑴ 출항 전 검사의 소홀선장은 출항 전에 선박이 항해에 견딜 수 있는가와 화물이 실려 있는 상태 및 항해에 적합한 장비·인원·식료품·연료 등이 갖추어져 있는지를 검사하여야 한다(선원법 제7조 참조). 선장은 정해진 시각에 출항하지 않으면 아니 된다는 중압감을 느끼고 있었기 때문에 출항 전 제7번 보이드 스페이스의 침수사실을 인식하고서도, 막연하게 출항 후 배출할 수 있을 것으로 생각하면서 출항을 감행하였다.⑵ 대응조치의 지체이 선박은 롱얀항을 벗어나 평택항을 향하여 정침하자 좌현선미 쪽에서 강한 풍파를 받아 좌우로 20도가량 흔들리기 시작하였다.

이때 화물고박지침에 나와 있는 대로 침로ㆍ속력의 변경 등 과도한 선체 가속도를 피할 수 있는 조치, 화물의 고박을 증강하는 조치 등을 강구하지 아니하고 항해를 계속하다가 화물이 넘어진 뒤에야 그러한 조치를 취하였다.⑶ 선원에 대한 지도ㆍ감독소홀화물을 화물고박지침대로 고박하지 아니하는 등의 문제가 있음에도 해결책을 찾아 시정하지 아니하고 그대로 방치하였는가 하면, 일등항해사로 하여금 주 2회 이상 코퍼댐을 측심하도록 지도하지 아니하는 등 선내절차이행을 위한 동기부여를 소홀히 하였다.바) 일등항해사의 행위요소⑴ 부적절한 화물고박본선의 하역책임자로서 선원들을 지휘하여 화물고박을 실시하면서, 화물고박지침에 따르지 아니하였기 때문에 약간의 선체경사에도 새시가 넘어지게 되었다.⑵ 코퍼댐 등에 대한 측심불이행정비업무절차서는 일등항해사로 하여금 주 2회 이상 코퍼댐을 측심하고, 황천항해를 하였거나 물리적 손상을 입었을 때 또는 매 6개월마다 보이드 스페이스의 누설, 균열, 굴곡여부 등을 점검하고 펄을 퍼내도록 규정하고 있다.

선박 운항 중 이상을 느낀 선장이 보이드 스페이스를 측심하라고 지시할 때까지 측심하지 아니하고, 6개월 전에 실시된 입거검사 이후 보이드 스페이스 내부를 확인하지 아니하여 제7번 보이드 스페이스의 침수사실을 조기에 인지하지 못하였다.사) 기관장의 행위요소⑴ 빌지 배출불능평택항 정박 중 일등항해사가 일등기관사에게 제7번 보이드 스페이스의 빌지를 배출하도록 지시하였다. 그러나 일등기관사는 물론 기관장도 롱얀항에 입항할 때까지 빌지 라인을 찾지 못해 배출하지 못하였다.

롱얀항에 입항하고서야 빌지 라인을 찾았으나 밸브 고장으로 제7번 보이드 스페이스에 유입된 물을 배출할 수 없었다. 선박이 롱얀 항내에 정박하고 있었으므로 육상수리업자의 지원을 받아 고장 난 밸브를 수리할 수 있었음에도 그렇게 하지 아니하였다.⑵ 일등기관사에 대한 지도ㆍ감독소홀정비업무지침에 따르면, 일등기관사는 매월 1회 자주 사용하지 아니하는 밸브에 대한 작동점검을 하여야 한다. 그러나 일등기관사에 대한 지도ㆍ감독을 소홀히 하여 밸브를 정상적인 상태로 유지하지 못하였다.아) 선박소유자의 행위요소⑴ 절차불이행선박소유자는 화물을 화물고박지침에 따라 고박하지 아니하는 것처럼 많은 선내절차가 제대로 이행되지 아니하고 있음에도 그대로 방치하였는가 하면, 선원들의 절차불이행을 사전에 찾아 시정하지 못하였다.⑵ 고장 등의 방치스팀 파이프의 파공, 밸브 및 침수감지장치 센서의 고장 등을 사전에 찾아내어 수리하지 못하였다.

특히 현장에 나와 있던 공무감독은 일등항해사로부터 제7번 보이드 스페이스에 원인 모를 침수가 발생하였다는 보고를 받고도 이에 따른 조치를 취하지 아니하였다.⑶ 부실한 정보제공①적기에 정확한 화물정보를 제공하지 아니하고②잘못된 도면을 폐기하지 아니하고 완성도면과 뒤섞어 사용하였으며③배관배치도 등을 이탈리아에서 제작된 본래의 상태에서 필요한 부분에 한국어나 영어를 약간 가필하여 사용하는 등 선박운항과 관련한 정보를 제대로 제공하지 아니하였다.자) 베리에이션 트리 분석(variation trees analysis)위의 요소들을 이용하여 베리에이션 트리를 그려보면 대략 다음과 같다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146654943"></img>나.

사고발생원인이 운항저해사건은 컨테이너가 실린 새시를 부실하게 고박하고, 내부를 관통하는 스팀 파이프가 노후ㆍ파공되어 제7번 보이드 스페이스에 유입된 다량의 유동수를 밸브고장으로 배출하지 못한 채 출항함으로써 항해 중 악천후를 만나자 외력과 유동수의 영향으로 선체가 과도하게 우현 측으로 경사되면서 견고하게 고박하지 아니한 새시가 경사 현측으로 넘어져 발생한 것이다.

4. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 대룡호의 선장으로서 출항하고자 할 때에는 미리 선박이 당해항해에 견딜 수 있는지 주의 깊게 검사하고, 항해 중 악천후를 만났을 때에는 과도한 선체 가속도를 줄이고 화물이동을 방지하는데 필요한 조치를 취하여 선박운항이 저해되는 사고를 미연에 방지하여야 할 직무상 요구되는 주의의무가 있음에도 이를 소홀히 하여①주갑판에 적재된 컨테이너 새시가 고박줄 10개를 잡게 규정한 화물고박지침에 따르지 아니하고 단 4개만 잡아 항해 중 넘어질 위험이 있고, 원인을 알 수 없는 이유로 제7번 보이드 스페이스에 다량의 빌지가 차 항해 중 침수 또는 선체경사가 발생될 수 있는 상태에서 이를 시정하지 아니하고 출항을 강행하였을 뿐 아니라,②악천후 속에서 선체운동을 완화시키고 화물의 이동을 방지하기 위한 조치를 취하지 아니함으로써 주갑판에 적재된 새시를 넘어지게 한 행위는 이 운항저해사건을 발생케 한 직무상 과실로 인정되므로 이 사람의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3를 적용하여 이 사람을 견책한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 대룡호의 일등항해사로서 평소 보이드 스페이스에 대한 점검을 철저히 하고, 선원들을 지휘하여 화물을 고박할 때에는 화물고박지침을 준수하여 항해 중 화물이 넘어져 선박운항이 저해되는 사고를 미연에 방지하여야 할 직무상 요구되는 주의의무가 있음에도 이를 소홀히 하여①제7번 보이드 스페이스에 다량의 유동수가 유입되게 하여 선체경사를 가중되게 하였을 뿐 아니라②중국 롱얀항에서 무거운 컨테이너가 실린 새시를 적재하면서 고박줄 10개를 잡게 규정한 화물고박지침을 따르지 아니하고 4개만 잡아 항해 중 컨테이너 새시가 넘어지게 만든 행위는 이 운항저해사건을 발생케 한 직무상 과실로 인정되므로 이 사람의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3를 적용하여 이 사람을 견책한다.

다. 해양사고관련자 C해양사고관련자 C는 대룡호의 기관장으로서 평소 빌지 라인의 배관상태를 숙지하고 빌지 펌프 등을 언제든지 사용할 수 있도록 정비, 선장이나 일등항해사로부터 제7번 보이드 스페이스에 유입된 빌지의 배출을 지시(또는 요청) 받았을 때에는 즉각 이행하여 항해 중 화물이 넘어져 선박운항이 저해되는 사고를 미연에 방지하여야 할 직무상 요구되는 주의의무가 있음에도 빌지 라인의 배관상태파악 및 빌지 펌프에 대한 정비를 소홀히 하여 제7번 보이드 스페이스에 유입된 유동수를 배출하라는 일등항해사의 요청을 이행하지 못함으로써 항해 중 선체경사를 가중시킨 행위는 이 운항저해사건을 발생케 한 직무상 과실로 인정되므로 이 사람의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3를 적용하여 이 사람을 견책한다.

라. 해양사고관련자 J주식회사해양사고관련자 J주식회사는 대룡호의 선박소유자로서 선박을 관리하면서①컨테이너가 실린 새시를 적재할 때 고박줄 10개로 고박하도록 규정한 화물고박지침을 따르지 아니하고 4개만 잡도록 묵인한 행위②일등항해사로부터 제7번 보이드 스페이스에 원인 모를 침수가 발생하였다는 보고를 받았을 때 즉각 빌지를 배출하고 침수원인을 파악하여 시정하지 아니한 행위③사전에 제7번 보이드 스페이스 내부의 스팀 파이프, 밸브 및 침수감지장치의 센서 등 고장부위를 찾아 수리하지 못한 행위④하역작업을 시작하기 전에 정확한 화물정보를 제공하지 아니하였을 뿐 아니라, 잘못된 정보가 수록된 도면과 이탈리아어 네임 플레이트의 사용 등 선원에게 적절한 운항관련 정보를 제공하지 아니한 행위⑤선원에 대한 지도ㆍ감독을 소홀히 하여 선원들의 선박운항관련절차 불이행 관행을 시정하지 아니하고 방치한 행위는 이 운항저해사건의 원인으로 인정되므로 이 회사에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 이러한 행위에 대한 개선을 권고한다.

5. 교 훈이 사고는 다행히 선체가 경사되고 새시 13개가 넘어지면서 예정보다 약 5시간 25분 늦게 입항하는 것으로 끝났다. 그러나 자칫 대형해양사고로 이어질 수 있으므로, 이를 교훈삼아 안전관리에 더욱 철저를 기하여야 할 것이다.

가. 반드시 절차를 이행하여야 한다.이 선박은 로로 여객선의 운항에 필요한 여러 가지 절차가 마련되어 있었지만, 제대로 지켜지지 아니하였다. 만약 화물고박지침에 따라 견고하게 새시를 고박하고, 정비업무절차에 따라 주기적으로 보이드 스페이스를 측심하고 밸브를 점검ㆍ정비하여 제7번 보이드 스페이스에 유동수가 없었더라면 새시가 넘어지는 사고가 발생하지 아니하였을 것이다.그러나 절차를 준수하는데 드는 비용은 직접적인데 반하여, 절차를 지킴으로써 얻을 수 있는 이익은 막연하기 때문에 절차에서 일탈하고픈 유혹을 크게 받는다.

그러다보니 선박소유자나 선장은 스스로 절차를 생략하거나 선원들의 절차불이행을 묵인하곤 한다.절차불이행이 반드시 사고로 이어지지 아니한다 하여 애써 마련한 절차 자체를 형해화(形骸化) 시킨다면, 안전운항이 심각하게 저해될 것이다.

나. 언제나 빌지배출이 가능한 상태를 유지하여야 한다.제7번 보이드 스페이스에 유입된 유동수를 발견하고 배출하려 하였다. 하지만 기관부 선원들이 배관상태를 제대로 파악하지 못하여 빌지 라인을 찾는 데에만 거의 하루가 걸렸고, 밸브가 고장 나 끝내 배출하지 못하였다.선박운항 중 충돌이나 좌초와 같은 예상하지 못한 사고로 선내로 다량의 해수가 유입될 가능성은 언제나 존재하며, 이때 즉각 배수하지 못하면 대형사고로 이어질 수 있다.

그러므로 배관상태를 잘 숙지하고 밸브, 펌프 등을 언제든지 사용할 수 있도록 정비하여 언제, 어느 구획이 침수되더라도 즉각 배출할 수 있는 상태를 유지하여야 한다.

다. 불안전한 요소를 찾아 시정해나가야 한다.이 사고를 초래한 배경에는 제7번 보이드 스페이스 내부를 관통하는 스팀 파이프의 파공, 자주 사용되지 아니하는 밸브의 고장, 침수감지장치의 센서 고장, 배관도 또는 빌지 라인의 네임플레이트 불량 등이 자리 잡고 있었다. 자주 사용하지 아니하는 빌지 라인의 네임플레이트가 제대로 정비되어 있지 아니하여도 평소에는 문제가 되지 아니한다. 그런데 제7번 보이드 스페이스에 유입된 빌지를 배출하려고 빌지 라인을 찾을 때 네임플레이트가 없으면 찾기 어렵다.

이처럼 미비한 점들이 하나씩 독립되어 있을 때에는 문제되지 않을 수 있지만, 둘 또는 그 이상이 결합하면 해양사고의 원인이 될 수 있다. 그러므로 선박소유자나 선장은 적극적으로 미비점을 찾아 바로바로 시정해나가야 할 필요가 있다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 운항저해사건은 화물을 부실하게 고박하고 보이드 스페이스에 유입된 유동수를 배출하지 아니한 상태로 운항함으로써 발생한 것이다.해양사고관련자 A를 견책한다.해양사고관련자 B를 견책한다. 해양사고관련자 C를 견책한다.해양사고관련자 J주식회사에 대하여 개선을 권고한다.

《권고서》인해심 제2008-13호여객선 대룡호 운항저해사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146654927"></img><span style="display:none;">해양사고관련자J주식회사 (대표 : D)</span> 귀사가 운항하던 여객선 대룡호가 승객 364명이 탑승하고 컨테이너 96TEU(약 689톤)를 적재한 상태로 중국 롱얀항에서 평택항으로 항해하던 중 2007년 10월 7일 23시 30분경(GMT+8시간) 옹진군 소청도등대 서남방 약 52마일 해상에서 주갑판에 적재된 새시 13개가 우현 쪽으로 넘어지고, 이후 선체가 10도가량 우현 쪽으로 경사된 상태로 항해하여 예정시각보다 5시간 25분이나 늦게 목적항에 입항하는 사고가 발생하였습니다.이 사건은 화물을 부실하게 고박한데다 보이드 스페이스에 유입된 유동수를 배출하지 아니한 채 출항함으로써 발생하였지만, 귀사가 ①새시를 적재할 때 고박줄 10개로 고박하도록 규정한 화물고박지침을 따르지 아니하고 4개만 잡도록 묵인한 행위 ②일등항해사로부터 제7번 보이드 스페이스에 원인 모를 침수가 발생하였다는 보고를 받았을 때 즉각 빌지를 배출하고 침수원인을 파악하여 시정하지 아니한 행위 ③사전에 제7번 보이드 스페이스 내부의 스팀 파이프, 밸브 및 침수감지장치의 센서 등 고장부위를 찾아 수리하지 못한 행위 ④하역작업을 시작하기 전에 정확한 화물정보를 제공하지 아니하였을 뿐 아니라, 잘못된 정보가 수록된 도면 및 이탈리아어 네임 플레이트의 사용 등 선원에게 적절한 운항관련 정보를 제공하지 아니한 행위 ⑤선원에 대한 지도ㆍ감독을 소홀히 하여 선원들의 선박운항관련절차 불이행 관행을 시정하지 아니하고 방치한 행위 등도 이 사건의 원인과 관계있다고 인정됩니다.

앞으로 이러한 사건의 재발을 방지하기 위해서는 앞에서 기술한 여러 행위를 시정하는 등 귀사의 안전관리방법에 대한 개선이 필요하다고 판단됩니다.따라서 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 개선을 권고하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2008년 6월 17일인천지방해양안전심판원심판장 심판관

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○《재결요약서》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146654929"></img><span style="display:none;">재결번호(재결 연월일)인해심 제2008-13호(2008. 6. 17.)심 판 부 심판장 (주심) 심판관

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○ 심판관

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○사 건 명 여객선 대룡호 운항저해사건해양사고관련자 A(선장, 1급항해사) B(일등항해사, 2급항해사) C(기관장, 1급기관사) J주식회사(선박소유자) 사건개요 평택항과 중국 롱얀항 사이의 정기항로에 취항하는 로로 여객선 대룡호(총톤수 8,091톤)가 내부를 관통하는 스팀 파이프가 파공되어 제7번 보이드 스페이스에 유입된 유동수를 밸브고장으로 배출하지 못한 상태에서 컨테이너 96TEU(689톤)를 싣고 승객 364명을 태운 뒤 2007. 10. 7. 19:30(LT)경 롱얀항을 출항, 좌현선미 쪽에서 강한 풍파를 받으며 평택항을 향하여 진침로 107

○, 14.8kts로 항해하던 중 같은 날 23:30경 선체가 우현 측으로 기울어지면서 제대로 고박하지 아니한 새시 13개가 넘어지고, 이후 10도가량 경사한 상태로 항해를 계속하여 예정시각보다 5시간 25분이나 늦게 평택항에 입항한 사건주 문 이 운항저해사건은 화물을 부실하게 고박하고 보이드 스페이스에 유입된 유동수를 배출하지 아니한 상태로 운항함으로써 발생한 것이다. 해양사고관련자 A를 견책한다. 해양사고관련자 B를 견책한다.

해양사고관련자 C를 견책한다. 해양사고관련자 J주식회사에 대하여 개선을 권고한다.판시요지 1. 판시사항 로로 여객선이 항해 중 컨테이너 새시가 넘어지고 선체가 경사되어 목적항에 예정시각보다 5시간 25분 늦게 입항한 사건에서, 부실한 화물고박과 보이드 스페이스에 유입된 유동수를 배출하지 아니한 상태로 출항한 행위를 원인으로 인정 2. 개선조치요청 : 없음</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146654931"></img><span style="display:none;">교 훈 1. 반드시 절차를 이행하여야 한다.

2. 언제나 빌지배출이 가능한 상태를 유지하여야 한다.

3. 불안전한 요소를 찾아 시정해나가야 한다.주 제 어 보이드 스페이스 침수, 빌지 배출불가, 컨테이너 전도, 운항저해참고사항 「화물적재고박 등에 관한 기준」(2007년 10월 31일 해양수산부고시 2007-91호)</span>

※ 이 재결요약서는 관계인의 이해를 돕기 위하여 임의로 작성한 것이므로 법적 효력이 없습니다.