여객선 다인.예인선 제9한국호 및 피예인부선 제95한국호 충돌사건

1. 사 실선 명 다인(DA-IN) 제9한국호 제95한국호선 적 항 파 나 마 인 천 시 인 천 시선박소유자 J .S.A. K리스금융㈜ K리스금융㈜(운항자:M훼리㈜) (운항자:N기업㈜) (운항자: N기업㈜)총 톤 수 12,365 107 1,083기관의 종류,출력 디젤기관 디젤기관 무동력9,100마력 2기 1,720마력 1기수 심 인 A B직 명 선 장 선 장면허의 종류 1급항해사 5급항해사 사고일시 1998년 4월 23일 13시 50분경사고장소 북위 37도 22분 56초, 동경 126도 33분 18초(인천 팔미도등대로부터 진방위 약 054도 거리 약 2.7마일 해상) 다인(DA-IN)은 인천항과 중국 대련항간을 운항하는 국제 정기여객선으로 1998년 4월 22일 18시 30분경 인천항 선거내 제25번 선석에서 수심인 선장 A를 포함하여 선원 41명이 승무하고 승객 205명과 컨테이너 47TEU를 적재한 채 중국 대련항으로 출항하였다.

이 배가 같은 날 19시 30분경 선거를 나온 후 인천항관제실의 안개주의보가 발령된 상태에서 시계가 약 200미터로 제한되자 수심인 선장 A는 같은 날 20시경 B-5 정박지에 닻을 놓고 도선사를 하선시킨 후 안개가 걷히기를 기다렸으며, 다음날인 23일 13시 15분경 안개주의보가 해제되어 같은 시 25분경 닻을 감아 다시 출항을 하였으나 이때 항계를 벗어나려면 약 4마일의 거리가 있어 강제도선구내에 위치하므로 도선사를 승선시켜야 함에도 이를 이행하지 아니하고 자신이 직접 조종을 지휘하면서 아직 안개가 완전히 걷히지 아니하여 부분적으로 시계가 0.5～1.0마일로 제한되어 있는 인천항 제1항로로 진입하기 위하여 미속과 반속의 주기관을 사용하여 진침로 195도로 항해를 시작하였다.

수심인 선장 A는 당시 항로 인근의 닻 정박지에서 안개주의보가 해제되기를 기다리다가 다시 항해를 시작하는 각종 선박들이 많으므로 인근 항행선들에 대한 레이다 경계를 철저히 하여야 함에도 이를 소홀히 하여 레이다상 선수우현측에서 항로를 횡단하는 선명미상의 작은 선박 2척을 발견하고는 이를 정박선으로 오인하여 같은 시 44분경 제1항로내의 북위 37도 23분 30초, 동경 126도 33분 30초의 위치에 이르러 팔미도를 우현측 약 0.4마일로 통과하기 위하여 약 6.5노트의 상태에서 진침로 215도로 우현변침하였다.

그러나 정박선으로 판단하였던 위의 선박 2척이 약 1분 후인 같은 시 45분경 우현 약 60도 거리 약 0.3마일의 위치에서 좌현측으로 횡단하는 상태로 접근하는 예인선단이라는 것을 육안으로 확인하고는 위험을 느껴 주기관을 전속으로 증속하면서 좌현전타하였고, 그 결과 선체가 제1항로의 동측 경계선 밖으로 나가 지정된 항로를 이탈하게 되어 전속 및 반속후진 기관으로 감속을 하였으며, 같은 시 49분경 다시 원침로로 복귀하기 위하여 극우전타할 즈음 역시 레이다 경계를 소홀히 하여 우현 약 20도 거리 약 300미터의 위치에서 부선 제95한국호를 우현측에 접현 예인하면서 접근하는 제9한국호를 비로소 처음 육안으로 발견하게 되었다.

그러나 수심인 선장 A는 다인이 이미 극우전타로 우선회중인 상태에서 선수 우현측 가까이에 있는 이 선박들을 뒤늦게 발견하였으므로 그대로 우선회를 계속하면서 피항하려고 주기관을 다시 극미속전진으로 하였으나 이후 거리가 점점 가까워지면서 같은 시 50분경 선수가 진방위 230도를 향할 즈음 팔미도등대로부터 진방위 약 054도 거리 약 2.7마일 해상인 북위 37도 22분 56초, 동경 126도 33분 18초의 위치에서 다인의 선수부가 예인선 제9한국호와 피예인부선 제95한국호의 사이로 미속으로 돌입하면서 선미교각 약 140도로 충돌하였다.

한편, 제9한국호는 강조 예선으로 1998년 4월 22일 18시경 선갑도 동남방 약 5마일 해상에서 바다모래 1,780입방미터를 만재한 부선 제95한국호를 우현측에 접현 예인하고 인천 남항으로 출항하였으며, 이후 인천항 동수도 우측 수역의 잡종선 항로를 따라 북상하여 같은 날 23시 30분경 인천항 제10번 등부표 인근해역에 도달하였으나 안개주의보가 해제되기를 기다리기 위하여 북위 37도 20분 20초, 동경 126도 31분 40초의 위치에 닻을 놓고 대기하기 시작하였다.

이 배는 다음날인 23일 13시 15분경 안개주의보가 해제되자 같은 시 20분경 닻을 감아 진침로 025도로 제1항로의 동측 외곽을 따라 항해를 재개하였고, 같은 시 35분경 침선을 표시하는 제4번 등부표를 우현측으로 지나면서 진침로 030도로 변침하였으며 당시 이 배의 속력은 순조를 받아 약 6노트를 유지하고 있었다. 수심인 선장 B는 같은 시 45분경 선수좌현 약 20도 거리 약 1.0마일의 위치의 제1항로상에 있는 다인을 레이다로 초인하였으나 이 배가 제1항로를 따라 남하하는 선박으로 판단하고 항해를 계속하였다.

그러나 이후 다인이 갑자기 제1항로를 동측으로 횡단하면서 자선의 전방으로 접근하자 수심인 선장 B는 충돌의 위험을 느끼고 기적 신호를 발하였으며 같은 시 50분경 선수 약간 좌현측 거리 약 100미터의 위치에서 자선을 향하여 돌진하는 다인을 육안으로 발견하였다. 수심인 선장 B는 평소 부선을 우현 접현 상태로 예인 항해중 주기관을 정지하면 예선과 부선이 함께 좌선회하는 조종성능을 알고 있었으나 이때 상황이 다급한 나머지 주기관 정지와 전속후진을 연속적으로 사용하였고, 그 결과 제9한국호와 제95한국호는 좌현측으로 약 20도 선회하여 전진타력이 채 소멸되기 전에 선수가 진방위 010도를 향할 무렵 상기와 같이 충돌하였다.

이 사고로 인하여 다인은 선수재 좌현측에 직경 약 30센티미터 크기의 외판과 선수탱크(F.P.T) 내부의 강재들이 굴곡되는 손상을 입었으며, 제9한국호는 선수상부 및 우현측에 가로 약 2미터, 세로 약 4미터의 굴곡손상과 아울러 선미 갑판에 설치된 비트(Bitt)가 굴곡 절단되었고, 제95한국호는 선수 마스트가 절단되고 선수좌현 외판이 가로 약 7미터, 세로 약 4미터의 크기로 크게 굴곡되는 등의 손상을 입었다. 다인은 사고 직후인 14시경 D-6 정박지에 투묘하고 사고보고 및 손상상태를 확인한 후 같은 날 16시 15분경 대련항으로 항해를 계속하였고, 제95한국호는 이 사고로 예인줄이 절단되었으므로 인근을 항해중인 예인선 돌핀1호에 의하여 인천 남항으로 예인되었으며, 제9한국호는 자력으로 인천 남항에 입항하였다.

사고 당시의 기상은 초속 4～6미터의 북동풍과 함께 높이 약 0.5미터의 파도가 일어 비교적 평온하였으나, 안개주의보가 해제된 직후이므로 해상에 산재되어 있는 안개(Fog Patch)로 인하여 시계는 장소에 따라 약 100여 미터에서 약 1.0마일까지 일정하지 아니하였다.

2. 원 인 이 사건은 해난심판법 제2조제1항제1호에 해당된다가. 사고발생원인이 사고는 인천항 제1항로 부근에서 항해하던 선박들이 안개주의보로 닻을 놓고 안개가 걷히기를 기다리다가 주의보가 해제되면서 많은 선박들이 일시에 움직이는 상황에서 발생하였으며, 충돌에 이르기까지 양측 선박의 동정과 관련한 사고원인을 분석하면 다음과 같다.

(1) 다인의 운항다인측은 당시 안개주의보가 해제되었다 하여도 항로상에는 아직 산재되어 있는 안개(Fog Patch)로 인하여 무중 항해가 불가피하고 강제도선구역내에 있는 B-5 정박지로부터 출항하는 중이므로 도선사를 승무시켜야 함에도 도선사를 승무시키지 아니한 채 항해를 하였으며, 무중 항해중 레이다 경계를 소홀히 하여 전방 우현측에서 횡단하는 선박을 정박선으로 오인하여 뒤늦게 가까운 거리에서 접근하는 것을 육안으로 발견하고는 이를 피하기 위해 급히 좌전타하여 제1항로를 좌현측으로 횡단하게 되었다.

그후에도 역시 레이다 경계를 소홀히 하여 제1항로 동측 외곽을 따라 북상중인 제9한국호와 제95한국호를 뒤늦게 육안으로 발견하였으나 이를 효과적으로 피항하지 못하여 충돌에 이르게 되었다.

(2) 제9한국호의 운항한편, 제9한국호는 부선을 예인중인 잡종선이므로 제1항로의 동측 외곽을 따라 정상적으로 북상중 제1항로를 따라 남하중인 다인을 선수좌현측 약 1마일의 거리에서 레이다로 발견하였다. 그러나 다인이 타 선박을 피하기 위해 갑자기 좌변침하여 항로를 동쪽으로 횡단하면서 제9한국호의 진로 전방으로 접근하자 충돌의 위험을 느끼고 기적으로 경고신호를 발하였다. 그리고 제9한국호는 만선상태의 부선을 우현 접현상태로 예인중이며 더욱이 항진중 주기관을 정지하면 예인현측의 반대방향으로 선수가 회두하게 되는 등 조종성능에 제한을 받고 있었으나 돌발적인 상황에 대처하기 위하여 주기관을 정지하였고, 그 결과 선수가 좌회두하면서 다인과 충돌하게 되었다.

(3) 사고 원인사고발생 원인을 충돌당시의 상황만으로 판단한다면, 제9한국호가 충돌직전에 기관을 정지하면서 선수가 좌회두하여 당시 우회두중인 다인의 진로를 가로막은 것이 된다. 그러나 제9한국호는 잡종선으로서 항로 밖을 정상적으로 예인항해중 항로를 따라 남하하고 있는 다인을 레이다로 발견하여 이 배가 항로를 따라 남하하는 배로 판단하였고, 이후 다인이 선명미상의 타 선박을 피하기 위해 갑작스러운 대각도 좌변침으로 항로를 이탈하여 제9한국호 쪽으로 접근하면서도 레이다로써 조기에 이 배를 발견하지 못하였으며 이때 제9한국호는 조종성능이 제한되어 다인을 효과적으로 피할 수 없었던 것이 근본적인 원인이 된 것이므로 국제해상충돌예방규칙 제18조(선박상호간의 책임한계)를 적용하여야 할 것으로 판단된다.

따라서 이 충돌사건은 다인(DA-IN)이 지정항로를 따라 무중 항해중 레이다 경계를 소홀히 하여 제3의 선박을 조기에 발견하지 못하고 급히 피하기 위해 대각도 변침하면서 항로를 이탈한 것과 강제도선구역내에서 도선사를 승무시키지 아니한 것으로 인하여 발생한 것이다.

나. 해난관계인의 행위(1) 수심인 다인 선장 A수심인 A는 짙은 안개로 시계가 제한된 강제도선구역내의 항로를 항해하면 도선사를 승무시킴과 아울러 레이다 경계를 철저히 하여야 할 주의의무가 있음에도 도선사를 승무시키지 아니하였으며, 접근하는 제3의 선박을 뒤늦게 발견하고 이를 피하기 위하여 대각도 변침으로 지정항로를 이탈하여 지정항로 밖을 정상적으로 무중 항해중인 잡종선들과 충돌에 이른 것은 직무상 과실이다. 이 사람의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 1급항해사의 업무를 1월 정지한다.

(2) 수심인 제9한국호 선장 B이 사람은 부선을 우현 접현 상태로 예인하여 조종성능이 제한된 예인선의 선장으로서 잡종선이 항해하도록 정해진 인천항 제1항로 외측을 정상적으로 무중 항해 중이었으며, 다인이 갑작스러운 대각도 변침으로 지정된 항로를 이탈하여 접근할 때 기관을 전속후진하여 진행을 멈추었으나 조종성능이 제한되어 효과적인 피항을 할 수 없었다. 당시의 상황은 이 사람에게 조기의 피항동작을 요구할 수 없는 상태이므로 이 사람의 행위는 이 건 충돌사고의 원인이 되지 아니한다. 따라서 주문과 같이 재결한다

이 충돌사건은 다인(DA-IN)이 지정항로를 따라 무중 항해중 레이다 경계를 소홀히 하여 제3의 선박을 조기에 발견하지 못하고 급히 피하기 위해 대각도 변침하면서 항로를 이탈한 것과 강제도선구역내에서 도선사를 승무시키지 아니한 것으로 인하여 발생한 것이다. 수심인 A의 1급항해사의 업무를 1월 정지한다.