여객선 다인, 어선 제2우덕호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146647427"></img><span style="display:none;"> 선 명다인 제2우덕호 선 적 항파나마인천광역시 선박소유자J S.AK수산(대표자:C) 총 톤 수12,365톤86.14톤 기관종류, 출력디젤기관 9,100마력 1기디젤기관 500마력 1기 수 심 인AB 직 명선 장선 장 면허종류1급항해사6급항해사 사고일시1996년 9월 11일 02시 24분경 사고장소북위 36도 54분 00초, 동경 125도 42분 00초(목덕도 등대로부터 진방위 250도 거리 약 4.5마일 해상)</span> 다인은 강조 여객 및 차량운송 훼리로서 수심인 선장 A를 포함하여 한국인 선원 8명과 중국인 선원 32명이 승무하고 인천항과 중국 대련항간을 정기 운항하고 있다.이 배는 1996년 9월 10일 12시 50분경 중국 대련항에서 여객 453명과 20피터 콘테이너 104개 등을 싣고 인천항으로 출항하여 전속 약 18.5노트, 진침로 125도로 서해를 남하하기 시작하였으며, 수심인 선장 A는 출항 직후 안개로 시계가 제한되자 계속 선교에 머물러 있었고, 같은날 자정 무렵 시계가 양호해지면서 중국인 이등항해사 D가 항해당직차 선교에 올라오자 인천항 입항로 부근의 목덕도 남동방 약 5마일 부근에 도달하면 자신을 깨우라고 지시한 후 침실로 내려가 취침하였다.이등항해사 D는 다음날인 11일 01시경 북위 36도 59분 18초, 동경 125도 06분 30초의 위치에서 목덕도 남방 약 2.5마일 지점을 향하여 진침로 100도로 변침하였으며, 이후 인천항 서수도 남방의 목덕도 남서방 해상에 이르러 항로 전방 부근에 약 10여척의 어선이 정박해 있는 상태에서 선박통항이 빈번할 것에 대비하여 철저한 경계와 아울러 충분한 통과 거리를 유지해야 함에도 이를 소홀히 하여 자선의 선수 우현측 가까운 곳에서 좌현측으로 횡단하는 선명미상의 소형선을 뒤늦게 피하고자 주기관을 정지시키면서 약 10도 우현 전타하였다.그러나 이 선박을 피하고자 우선회하던 중인 같은날 02시 24분경 선수가 진방위 약 125도로 향할 무렵, 마침 항로 우현측에 선수를 진방위 약 225도의 남서쪽을 향한 채 투묘 정박 중이던 어선 제2우덕호의 통과 거리를 충분히 유지하지 못하고 지나치게 접근하게 되어 우덕도로부터 진방위 약 250도, 거리 약 4.5마일 해상인 북위 36도 54분 00초, 동경 125도 42분 00초의 위치에서 다인의 선수재가 제2우덕호의 우현 선미측과 약 80도의 교각으로 충돌하였다.

이 교각은 제2우덕호의 선수로부터 다인의 선미까지 시계 방향의 사잇각이다.이등항해사 D는 당시 충돌사고가 발생하면 즉시 선장에게 보고하고 선박을 정지시킨 후 충돌된 상대선의 인명손상여부의 확인 등 충돌 후 조처를 취해야 함에도 이를 이행하지 아니한 채 약 30초 후 다시 전속으로 항해를 계속하였다. 그리고 약 6분 후인 같은날 02시 50분경 077도로 변침한 후 같은날 03시경 선장에게 보고해야 하는 지점에 이르자 아무 일이 없었던 듯이 선장을 깨우고 충돌한 사실을 보고하지 않았다.수심인 A는 선원들에게 모든 비상사태 발생시 필히 보고토록 하는 등 평소 선원들의 교육과 감독을 철저히 하여 선내 기강 확립을 유지해야 함에도 이를 소홀히 함으로써 선내 근무기강이 해이해졌고 그 결과 당직 사관의 근무 불철저로 충돌사고가 발생하였으며, 또한 같은날 03시경 선교에 올라온 후에도 이등항해사로부터 보고를 받지 못하여 사고 사실을 전혀 모르는 채 입항 조선을 시작하였다.이후 이 배가 안도 부근에 이르러 인천해양경찰서 경비정으로부터 VHF를 통하여 충돌사고 발생 여부에 대한 질문을 받고 이를 부인하였으나, 팔미도 부근까지 따라온 동 경비정에 의하여 추궁을 받은 이등항해사 D가 사고 사실을 인정할 때에야 비로소 총돌사고가 발생하였던 사실을 알게 되었다.한편, 제2우덕호는 강조 근해 유자망어선으로 수심인 선장 B를 포함하여 선원 10명이 승무하고 1996년 9월 9일 16시 40분경 인천항을 출항하여 조업차 울도 인근 해역으로 향하였다.수심인 선장 B는 울도와 목덕도 인근 해상을 중심으로 조업을 계속하다가 같은달 10일 저녁 날이 어두워지자 작업이 어려워 목덕도 남서방 약 4.5마일 위치에 닻을 놓고 정박등을 켠 채 홀로 선교에서 당직 근무를 하던 중 위와 같은 사고가 발생하였다.수심인 선장 B는 갑판상에서 잠자고 있던 이 배 선원2명이 충돌시의 충격으로 바다에 빠진 것을 발견하고 이들을 구조하였으며, 자선에 충돌한 선박이 정지하지 아니하고 계속 항해하자 이 배의 선미측 거주 구역에 많은 등화가 켜져 있으므로 이 배가 인천항으로 향하는 여객선인 것으로 판단하여 이를 수협을 통하여 인천해양경찰서에 보고토록 하였다.이 충돌사고로 인하여 다인은 선수 구상부(Bulbous bow)상측 약 2미터의 선수재 부위에 높이 약 2미터, 폭 약 2미터 너비로 긁히기만 하였으며, 제2우덕호는 선미부 우현측 현장판이 굴곡되는 손상을 입었으나 항해에는 지장이 없어 같은날 03시 30분경 인천항으로 자력 항해를 하였다.사고 당시 시계는 약 5-6마일로 양호하였으며 맑은 하늘에 북서풍이 초속 약 3-4미터로 불고 약 0.5미터의 파도가 일고 있었다.

2. 원 인이 사건은 해난심판법 제2조 제1항 제1호에 해당된다.

가. 사고발생원인약 18.5노트의 고속으로 항해하는 대형 여객선은 항상 항로 주변 선박과의 예상 최근접거리를 크게 하기 위하여 철저한 경계와 아울러 조기에 충돌 회피 동작을 취해야 하나 다인은 자선의 선수 우현측으로부터 좌현으로 횡단하는 선박을 피항하는 과정에서 인근에 정박등을 켠채 닻을 놓고 정박 중인 상대선 제2우덕호와의 거리를 충분히 유지하지 아니하여 충돌에 이르게 된 것이다.만일, 다인이 전혀 경계를 하지 않아 선명미상선에 대한 피항동작조차 한적이 없이 제2우덕호를 충돌 직전까지 발견하지 못한 상태에서 계속 접근하여 충돌에 이르렀다면 제2우덕호의 사전 경고신호등의 불이행도 이 충돌사건의 일인이 될 수도 있다.

그러나 다인이 선명미상선을 피항하는 과정에서 충돌사고가 발생하였으며 당시 제2우덕호는 정박등을 켜고 있었으므로 다인이 이 선박을 발견할 수 없었다고는 판단되지 않는다.따라서 이 충돌사건은 다인이 선수 우현측의 횡단선을 피항하기 위하여 우선회하는 과정에서 조선에 부주의하여 인근에 닻을 놓고 정박 중인 제2우덕호에 지나치게 접근함으로써 발생한 것이다.

나. 해난관계인의 행위수심인 다인 선장 A는 대형 여객선의 선장으로서 평소 선원들의 근무 기강을 확립하여 당직근무 철저 유지 및 운항중 일체의 비상사태 발생시 선장에게 보고토록 하여야 할 주의의무가 있음에도 이를 소홀히 하여 선내기강이 해이해짐으로써 철저한 항해당직 근무가 이루어지지 않아 충돌사고가 발생하였고, 이후 당직항해사로부터 이에 대한 보고조차 받지 못하여 인명구조 작업도 할 수 없었던 것은 직무상의 과실로 이 사람의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항에 따라 같은법 제6조 제1항 제2호를 적용 동인의 1급항해사 업무를 1월 정지한다.수심인 제2우덕호 선장 B는 다인이 제2우덕호에 지나치게 접근할 때 경고신호를 하지 아니한 아쉬움은 있으나 다인이 제3의 선박을 피항중 조선부주의로 인한 충돌인 점을 감안할 때 이 사람의 행위는 이 사고 발생원인이 되지 아니한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 인천항 서수도 남쪽에서 다인이 동진(東進)중 침로전방을 좌현으로 횡단하는 제3의 선박을 피하기 위하여 우선회하는 과정에서 조선부주의로 인근에 닻을 놓고 정박 중인 제2우덕호에 지나치게 접근한 것으로 인하여 발생한 것이다.수심인 A의 1급항해사 업무를 1월 정지한다.