여객선 뉴제주고속카훼리호 기관손상사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146625661"></img><span style="display:none;"> 선 명뉴제주고속카훼리호 선 적 항부산직할시 선박소유자J해운 주식회사위대표 대표이사 B 총 톤 수999.58 기관종류, 출력디젤기관 1600마력×2기 수 심 인A 직 명기 관 장 면허종류1급기관사 지정해난관계인J해운 주식회사 위대표 대표이사 B 사고일시1989년 9월 4일 23시 45분</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146625663"></img><span style="display:none;"> 사고장소북위 34도 02분 42초, 동경 130도 48분 12초</span> 뉴제주고속 카훼리호는 총톤수 999.58으로 다이하쓰 디이젤기관, 6기통 계획회전수(매분) 720, 4행정, 과급기부의 1600마력 2기를 거치한 강조 차량운반겸용 여객선으로 1979년 11월 진수한 선박이다.본선은 일본국내의 평수구역에서 취항한 여객선인데 선사의 계획에 따라서 장기간 계선했다가 운항했다가 해오던 중 1989년 8월 31일 J해운 주식회사(대표이사 B)가 매입하기 15일전부터 운항을 중지하고 완전히 계선상태에 있었다.선장 C와 수심인 기관장 A는 1항사 1기사 통신국장 사주장 각 1명씩을 대동히여 본선을 인수할 목적으로 1989년 8월 23일부터 본선에 승선하여 인수에 따른 사전준비에 임하던 중 수심인 기관장 A는 1기사 D와 같이 양현 주추진기관의 흡배기변 타펫트 간극(Tappet clearance)을 제조차 규정치인0.52밀리미터로 조정하였으나 사고발생의 제5번 기통의 간극이 규정차보다 적었던 것으로 수심인 기관장 A는 말하고 있다.

처음에 J해운(주)은 본선을 부산항으로 회항시킨후 인수에 필요한 점검을 거친후 선박매수(도) 계약을 맺을 계획이었으나 일본측 매도자와의 합의에 차질이 있어 1989년 8월 30일 주코오베 총영사관의 가국적증서를 발부 받고 일본 오노미찌에서 조선소에 입거하여 코오베 주재 한국선급의 검사원에 의한 감항성 검사를 필한 후 1989년 9월 4일 09시 45분 독크 아웃하고 약 2시간 동안 시운전한 결과 별다른 이상을 발견하지 못하여 그대로 인수하는 조건으로 일본인 보조선장 보조기관장등과 본선 6명, 도합 8명이 승무하고 같은 날 13시 45분경 출항하여 부산으로 향하였다.그 후 같은 날 22시 45분 관문해협을 통과한 후 같은 날 23시 45분경 북위34도 02분 42초, 동경 130도 48분 12초 위치에서 속력 13.8노트로 전속운전 중이던 우현 주추진기관에서 “쾅쾅”하는 금속성 굉음이 들려 좌우현 주추진기관을 정지시켰다.그 후 좌현 주추진기관은 이상없음을 확인하고 같은 날 23시 52분에 재시동하여 항해를 계속하면서 우현 주추진기관의 헷드를 분해 점검한 결과 제5번 기통의 배기변(케이지가 헷드에 접합되는 틈 사이에서)냉각수가 누설하고 흡기변 스핀들목부분이 절손됐고 그 절손단면은 횐색으로 일그러져 있었으며 배기변은 스핀들목부분이 굴곡되었고 실린더 헷드와 피스톤을 심한 찰과상을 입고 실런더라이너는 상단끝부분이 손상을 입었으며 록키암은 약간 변형되어 있었다.본선은 항해를 계속하여 같은 해 9월 5일 11시 40분 부산항 검역묘지에 도착하여 우현모를 묘쇄 4절로 투묘하였다.사고당시 기상은 초속 8미터 내외의 북동풍이 불고 파고는 약 1.5미터로 청명한 날씨였다.

2. 원 인가. 사고발생원인이 기관손상 사건은 해난심판법 제2조 제1항 제1호의 규정에 해당되며 그 원인을 분석하면 실린더의 흡기변의 스핀들부분을 통과하는 공기의 온도와 실린더 내부에 온도는 상대적으로 심한 고저의 차이가 있어서 각각 다른 열응력을 받아 스핀들목부분의 재질이 쉽게 피로하게 되는데 변의 개폐가 거듭되면서 2부분에 맥동형 인장모멘트가 작용하여 절손된 것으로 판단되며 변의 타펫트 간극을 조정하면서 규정치보다 적게 조정한 것은 스핀들 절손을 좀더 빨리 오게 하는 일인이 된다.

나. 해난관계인의 행위수심인 기관장 A의 행위에 대하여는 흡기변 타펫트 간극을 조정하면서 규정치보다 적게 조정한 것 같다고는 하나마 이는 사고발생원인을 묻는 질문에 대한 추정답을 하면서 재질불양과 타펫트 간극 부족을 거론했을뿐이고 의도적으로 적게한 것이라고 인정되지 않으므로 이 사람에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 의하여 같은 법 제6조 제1항 제3호를 적용 견책한다.지정해난관계인 J해운 주식회사(대표이사 B)에 대하여는 본선을 인수하여 항해시 운전 및 출항일 13일전인 1989년 8월 23일 선기장을 포함하여 6명의 선원을 승선시켰으므로 충분한 시간을 주었다고 인정되어 권고치 않는다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 기관손상사건은 운전중인 기관의 흡기변에 지속적으로 맥동형 인장 모먼트(Impulsive tension moment)가 작용하여 흡기변봉이 절손되어 발생되었다.수심인 A를 견책한다.