여객선 뉴골든브릿지 화재사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146646843"></img><span style="display:none;"> 선 명뉴골든브릿지 선 적 항파나마 선박소유자J 에스 에이(J S.A) (운항자: K항운 유한공사) 총 톤 수16,352</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146646845"></img><span style="display:none;"> 기관종류, 출력디젤기관 18,000마력 2기 수 심 인ABDC 직 명선 장기관장1등항해사2등항해사 면허종류1급항해사1급기관사2급항해사3급항해사 사고일시1997년 3월 27일 13시 20분경 사고장소북위 37도 27분 51초 동경 126도 37분 35초 (인천항 제1부두 제14번 선석)</span> 뉴골든브릿지는 한,중합작 투자법인 K항운 유한공사가 한국 인천항과 중국 위해항간을 주3회 정기적으로 운항하는 선령 17년의 국제 여객선이다.이 배는 1997년 3월 26일 17시경 중국 위해항에서 선원 62명과 승객 564명 및 콘테이너 102 TEU (Twenty-Foot Equivalent Unit)를 싣고 출항하여 다음날인 27일 08시 50분경 인천항 제1부두 제14번 선석에 접안하였다.같은날 11시 30분경 수심인 선장 A가 상륙한 후 선교에서 정박 당직 중이던 수심인 2등항해사 C는 같은날 13시 20분경 선교 화재경보판의 “RESTAURANT ZONE"(여객식당 구역)으로 표시된 곳에 불이 켜지면서 화재 자동경보가 울리는 것을 발견하였으며, 이때 A갑판의 선실내 안내실에서 근무 중이던 사무사 E에게 전화를 걸어 A갑판 후미에 있는 여객식당의 화재발생 여부를 확인토록 요청하였다.수심인 2등항해사 C의 지시를 받은 E는 여객식당으로 달려가던 중 화재 발생시 자동 폐쇄되도록 통로에 설치된 마그넷트 도어(Magnet Door)가 닫혀있고 이 문의 틈사이로 연기가 새 나오고 있는 것을 목격하였으며, 이를 수동으로 열고 연기가 차있는 통로를 따라 계속 달려가 여객식당으로 들어가보니 식당내에는 많은 연기와 유독한 기체로 가득차 있고 불꽃은 보이지 않았다.수심인 C는 화재가 발생한 것으로 판단하고는 이 사실을 선교의 2등항해사에게 알림과 동시에 육상의 소방당국에 통보하였고 승객들이 모두 하선하여 비어있는 객실을 청소중인 외부 용역회사의 여자 인부들도 대피시켰다.한편, 수심인 1등항해사 D는 자신의 침실에서 휴식중 통로에서 울리는 화재 경보를 들었으며 이때 즉시 선교에 올라가 신속한 소화체제를 가동시켜야 함에도 화재경보가 평소 항해중 몇차례 오작동된 적이 있어 이때도 같은 것으로 생각하고 별다른 조치를 취하지 않고 있다가 약 4-5분후 사무사 E로부터 화재 발생사실을 확인 받은 선교의 2등항해사가 전화로 이를 보고하여 즉시 선교로 올라갔다.수심인 1등항해사 D는 선교에 올라간 즉시 선내 방송을 통하여 전 선원에게 여객식당 진입통로 입구에 있는 안내실로 집합하도록 명하고 같은시 25분경 자신도 달려가 갑판장과 자신이 각각 1개조씩 지휘하도록 모두 2개조의 소화반을 편성하여 화재현장으로 접근하였으며 자신의 소화반은 여객식당 입구 통로를 통하여 진입하면서 화재발생 약 15분이 경과한 같은 시 35분경에야 최초로 소화수를 분사하기 시작하였고, 갑판장의 소화반은 선미 좌현측의 여객식당 외부로부터 유리창을 깨고 소화수를 분사토록 하였다.그러나 여객식당내로 진입하니 실내 조명등이 꺼진 상태에서 유독한 기체로 가득차 더 이상 견디기 어렵게 되었고, 수심인 1등항해사 D는 되돌아 나와 방독마스크를 착용한 후 다시 들어가 소화작업을 지휘하다가 갑판장의 소화반에 합류하여 소화하였으며 이때 갑판장의 소화반은 여객식당 좌현측 배식대상부 천정에 보이는 불꽃을 향하여 집중적으로 소화수를 분사하고 있었고 같은 시 40분경에 도착한 육상 소방대와 합세하여 같은날 14시경 진화가 완료되었다.수심인 선장 A는 같은날 11시 30분경 상륙 귀가해 있던 중 화재발생보고를 받고 진화가 완료된 후인 같은날 14시 30분경 귀선하였으며 평소 위해항에 입항시 매 1주일에 1회씩 소화훈련을 실시하였다.수심인 기관장 B는 선내 화재경보를 들은 즉시 선실내 산소 유입을 차단하기 위하여 덕트 팬(Duct Fan)을 닫는 한편, 기관실로 달려가 소화펌프를 작동시켰고 같은시 40분경 갑판장의 소화반에 가담하여 함께 소화작업을 하였다.한편, 이 배는 같은해 2월 안전검사를 수검하였고 수심인 기관장 B는 매 3개월마다 1회씩 선내 배전계통에 대하여 Megger Test(절연시험)를 실시하였으나 여객식당의 전기계통 부분은 모두 정상이었으며, 진화후 이 식당으로 공급되는 전선의 배전판을 점검해 보니 노휴즈 브레카(No Fuse Breaker: NFB)는 차단되어 있었다.사고 당시의 기상은 맑은 하늘에 바람과 파도없이 평온한 날씨이었다.

2. 원 인이 사건은 해난심판법 제2조제1항제1호에 해당된다.

가. 사고발생원인이 화재사건과 관련하여 수명심판관의 화재현장 검사시는 이미 수리가 완료된 상태이므로 발화지점의 식별과 여객식당으로 공급되는 전선의 배전판 노휴즈 브렉카의 정상작동 여부를 확인할 방법이 없었으나, 이 배의 절연시험 기록과 각 수심인들의 진술에 의한 화재발생위치 및 소화작업시 화재현장에 조명등이 꺼져 있었던 사실로 미루어 여객식당내 좌현측 배식대 상부 천장내부의 전선에서 누전되어 발생한 것으로 판단된다.따라서 이 화재사건은 여객식당내 배식대 상부 천장에 설치된 전선의 누전으로 인하여 발생한 것이다.

나. 해난관계인의 행위(1) 수심인 선장 A수심인 선장 A는 사고 당시 귀가해 있어 소화작업을 지휘할 수 없었고 선내 안전관리에 대한 보다 철저한 교육 훈련으로 선원들이 보다 조기에 진화를 하도록 하지 못한 아쉬움은 있으나, 평소 주기적인 소화훈련을 한적이 있으며 선장 부재중 1등항해사가 그를 대리하여 임무를 수행하고 있었으므로 굳이 징계하지 않는다.

(2) 수심인 기관장 B이 사람은 평소 매3개월에 1회씩 절연시험을 실시하였으나, 평소 화재경보의 오작동이 있어 수심인 1등항해사 D가 이 사고시에도 같은 종류의 오작동이 발생한 것으로 생각하여 보다 신속한 소화작업에 임하지 못하게 되었으므로 화재경보기 관리자로서의 과실이 인정된다.이 사람의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 같은법 제6조제1항제3호를 적용하여 견책한다.

(3) 수심인 1등항해사 D이 사람은 평소 화재경보의 오작동이 있었더라도 여객선임을 고려하여 즉시 이에 대처하여야 함에도 이번에도 같은 오작동인 것으로 생각하고 무심히 있다가 2등항해사의 보고를 받고서 화재발생 약 15분후에야 최초로 화재현장에 소화수를 분사하는등 선장 부재중 화재 진압에 최선을 다하지 않은 과실이 인정된다. 이 사람의 행위에 대하여는 같은법을 적용하여 견책한다.

(4) 수심인 2등항해사 C이 사람은 화재경보가 울린 즉시 1등항해사에게 보고하는등 보다 신속히 대처하지 않고 사무사 E로 하여금 현장확인을 시킨후 1등항해사에게 보고하는등 화재초기에 시간을 지연시킬 과실은 인정되나, 평소 화재경보의 오작동이 있었고 선장을 대리한 차 상급자 1등항해사가 재선한 상태이었으므로 당직자로서의 근무는 비교적 정상적으로 수행한 것으로 판단되어 징계하지 아니한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 화재사건은 여객식당내 배식대 상부천정에 설치된 전선의 누전으로 인하여 발생한 것이다.수심인 B를 견책한다.수심인 D를 견책한다.