여객선 뉴골든브리지7 화재사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146648119"></img><span style="display:none;"> 선 명뉴골든브리지7 선 적 항파나마 선박소유자Golden Bridge Line S.A. 총 톤 수30,322톤 기관종류.출력디젤기관 12,000킬로와트 × 2기 해양사고관련자ABC(유) 직 명선장1등항해사운항자 면허의 종류1급항해사소형선박조종사 2급항해사 해당없음 사고일시2019. 5. 27. 17:55경 사고장소북위 37도 28분 10초.동경 126도 37분 20초(인천항 내항 1번 부두 13번 선석)</span>가.

선박의 제원 및 구조뉴골든브리지7은 2018. 9. 10. 울산 현대미포조선소에서 건조.진수된 총톤수 30,322톤(길이 184.81m × 너비 27.00m × 깊이 14.85m), 출력 12,000㎾ 디젤기관 2기를 주기관으로 장치한 파나마 선적의 강조 여객선으로, 한국선급으로부터 정기검사를 받아 2023. 9. 9.까지 유효한 선박검사증서를 소지하고 있다.이 선박은 선수선교형, 이중선저구조 선박으로 1～7번 데크, 네비데크, 콤파스데크로 구획되어 있고, 1번 데크 하부에는 평형수 탱크, 연료유 탱크 등이 있고, 2～4번 데크는 화물구역이고, 5～7번 데크는 객실이며, 선미부에 기관실이 있다.이 선박은 대한민국 인천항과 중국 위해항 간을 주 3회 왕복하여 운항한다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146648121"></img><span style="display:none;">[그림 1] 뉴골든브리지7 일반배치도</span>나.

사건외 D의 활어운반용 컨테이너 선적 경위1) 활어운반용 컨테이너 수입사건외 D(대표자 ***)은 주로 중국에서 낙지·주꾸미 등을 수입하는 회사로 직원수는 6명이다.D은 2019. 5.경 중국 돌게 수입업체(***)와 사이에 돌게 수출계약을 체결하였는데, 당시 D은 수산물 수출경험이 거의 없었다. <각주>1</각주> 위 중국 수입업체는 비어있는 활어운반용 컨테이너(이하 ‘활어 컨테이너’라고 한다)를 중국에서 수출형식으로 D에 보냈고, 활어 컨테이너는 2019. 5. 25.경 한국에 도착하여 같은 달 27. 수입통관을 마쳤다.2) 활어컨테이너에 대한 형식승인활어컨테이너(번호: SHCU 201891-9)는 중국업체 소유의 SOC(Shipper’s Own Container)로, 중국선급에서 컨테이너 용기 자체에 대한 형식승인만 받았다.즉, 위 컨테이너는① 중국 산동성 위해시 소재 Higrowing IMP. & EXP. Co.,에서 2018. 3. 제작된 산동성 영성시 소재 Shandong Hasdoop Trade Co., Ltd. 소유이고,② 2018. 4. 28. 「1972 안전한 컨테이너에 관한 국제협약(International Convention for Safe Containers, 1972)」에 따라 선박검사기관인 중국선급으로부터 2023. 4.까지 그 사용이 유효하다는 취지의 형식승인증서가 발급되었다(다만, 그 용도는 활어운반용이며 쌓을 수 없고, 한국과 중국 간에만 사용하도록 제한을 받았다).3) 활어컨테이너 구조활어컨테이너는 20피트 규격(길이 6.0m × 너비 2.4m × 높이 2.5m)으로, 내부는 총 네 칸으로 구획되었다.

컨테이너 앞쪽으로부터 세 칸은 활어를 담는 수조이고, 컨테이너 문과 구획을 이루는 네 번째 칸은 기계실(산소공급장치실)이다(그림 2 참조).기계실은 내부 좌측에 4단 철재 선반이 설치되었고, 바닥 칸에 급수용 앵글밸브(3개), 두 번째 칸에 440V 3상 플러그 및 전선, 세 번째 칸에 차량용 12V 배터리(2개), 네 번째 칸에 220V 변압기(440V→220V) 및 120A 쾌속충전기, 최상단에 터보 블로워(Blower) 및 산소공급용 모터 각 2개가 설치되었다.

철재 선반 상부 벽면에 분전반이 설치되었으며, 내부 우측에는 산소실린더 16개(각 40.2리터)가 세워져 있었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146648123"></img><span style="display:none;"> [그림 2] 활어운반용 컨테이너 구조</span> 산소실린더는 인천에서 중국 위해까지 약 15시간 정도 항해하는 동안 활어가 폐사하지 않도록 수조에 산소를 공급하는 것이고, 산소공급장치는 선박의 전원을 사용하여 압축산소를 수조 안으로 넣어주는 역할을 한다.4) 활어컨테이너 점검 경위D 직원 E 부장은 2019. 5. 27. 활어 컨테이너 수입통관을 마친 후 수조에 약 5% 해수를 채워넣고 산소실린더 밸브를 개방하여 기포가 올라오는지 여부를 확인하였으나, 활어컨테이너에 전기를 공급하거나 기계실 내 배터리를 사용하여 산소공급장치를 작동시켜 보지는 않았다.D E 부장은 2019. 5. 27. 15:00경 활어컨테이너에 돌게 약 2.8톤(시가 2,700만원 상당)을 적재하였는데, 산소실린더 16개 중 2∼3개가 정상적으로 작동하지 않는 것을 발견하고 이 사실을 F 대표에게 알렸다.F는 E 부장의 연락을 받은 후 주로 중국-인천 간 선박에 승선하여 활어컨테이너의 관리·점검을 대행해주는 G에게 전화하여 수고비 10만원을 주기로 약정하고 인천에서 위해로 가는 동안 활어컨테이너의 관리·점검을 요청하였다.5) 활어컨테이너 선적 경위F는 G에게 활어컨테이너의 점검을 요청하였기 때문에① 컨테이너 씰을 봉인하지 않고 기계실문 기둥에 씰을 묶어놓았고,② A4 종이에 ‘화주가 배에서 장비 체크합니다’라는 문구를 기재하여 컨테이너 후면(기계실 문)에 붙여놓았다.F는 수출입 업무를 위임한 인천 광교관세사사무소를 통하여 해양사고관련자 뉴골든브리지7 운항자 C 유한공사(이하 ‘C’이라 한다)에① ‘컨테이너 씰을 봉인하지 않겠다’는 사항은 전달하였으나,② ‘대리인을 승선시켜 컨테이너를 점검하겠다’는 사항은 전달하지 않았다.위 활어컨테이너는 같은 날 16:43경 인천항 영진공사 야적장으로 운송된 후, 같은 날 17:35경 트레일러 차량을 이용하여 뉴골든브리지7 우현 선수 램프를 통과한 후, 같은 날 17:50경 2번 화물데크 우현 프레임 No. 143-144 구역에 도착하였다.

다. 사실의 경과1) 활어컨테이너 전원연결 및 고박작업뉴골든브리지7은 2019. 5. 27. 11:30경 인천항 내항 1부두 13번 선석에 우현 접안하였고, 같은 날 15:30경부터 갑판원 4명이 화물 선적작업을 시작하였다(출항예정시각은 19:30).활어컨테이너는 같은 날 17:50경 2번 갑판 선수 우현 중간부분(Fr. No. 143-144)에 선적이 완료되었다.갑판원 H(중국 국적)은 뉴골든브리지7 1등항해사 B(이하 ‘1등항해사 B’이라 한다)이 미리 지시한 대로 활어운반용 컨테이너 후면에서 전원케이블을 꺼내 선체 벽면에 있는 분전반(440V 전원 콘센트)에 연결하여 전원을 켜고, 전기공급여부 및 장비작동여부를 소리로 확인하였다.이후 갑판원 H은 활어컨테이너 4면으로부터 각 면마다 2가닥 씩 총 8가닥의 줄을 이용하여 고박작업을 진행하였다.2) 활어컨테이너 화재발생갑판원 H은 다른 컨테이너 고박작업을 위해 이동하던 중 갑자기 타는 냄새가 나고 활어컨테이너 후면 좌측 통기구에서 연기가 나오는 것을 목격하였는바, 2019. 5. 27. 17:55경 인천항 내항 1번 부두 13번 선석, 북위 37도 28분 10초.동경 126도 37분 20초 해상에서 뉴골든브리지7 2번 갑판 선수 우현 중간부분(Fr. No. 143-144)에 실린 활어운반용 컨테이너 내부의 기계실에서 화재가 발생하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146648125"></img><span style="display:none;"> [그림 3] 화재발생 위치(좌), 사고 컨테이너(우)</span> 갑판원 H은 컨테이너 후면에서 전기 스파크가 튀면서 불꽃이 올라오자 즉시 전기 커넥터에서 케이블을 뽑아 전기 공급을 차단하였고, 주변 선원들에게 화재사실을 전파하고 갑판원 J를 통해 브릿지에 화재발생사실을 보고하였으며, 다른 갑판원들과 소화호스 2개를 연결하여 화재진화를 시작하였다.당시 화물 선적을 총괄하는 책임사관인 1등항해사 B은 본선 7층 식당에서 식사를 하던 중 무전기 교신 내용을 듣고 화재가 발생한 사실을 인지하였다.뉴골든브리지7에 설치된 CCTV 영상에 의하면,① 17:55:33경 활어컨테이너 기계실에서 연기가 발생하고,② 17:55:42경 불꽃이 일어 연소가 확대되었으며,③ 17:57:33경 2번 갑판 화물칸에 연기가 가득차게 된다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146648127"></img><span style="display:none;"> [그림 4] CCTV에 포착된 화재모습(좌), 초기 화재진압 모습(우)</span> 3) 활어컨테이너 화재 진압경위해양사고관련자 뉴골든브리지7 선장 A(이하 ‘선장 A’이라고 한다)은 화재발생 당시 식당에서 식사를 하던 중 무전기를 통하여 화재사실을 통보받고 급히 브릿지로 이동하여 17:59경 스프링클러를 작동하고 통풍을 차단하였으며, 18:10경 본선에 승선 중이던 여객 약 419명을 육상으로 피난하도록 조치하였다.선원들이 화재진압을 실시한지 약 4분 후 화물창 스프링클러가 작동하여 화재가 1차 진화되었으나 연기가 많아 선원들은 육상으로 대피하였고, 소방대원들이 도착하여 18:11경 화재가 완전히 진화되었다.4) 화재감식 결과국립수사과학원의 ‘법안전감정서’에 의하면, 발화지점은 컨테이너 내부의 기계실로 추정되고, 점화원은 전기에너지 밖에 없어 전기적 원인에 의한 발화가능성이 있다고 판단하였으나, 기계실 내부가 심하게 연소·변형되어 전기적 발열이 어떤 이유로 발현되어 발화되었는지에 대한 판별은 불가하다고 감정하였다.인천중부소방서의 ‘화재현장조사서’에 의하면, 컨테이너 내부에 설치된 전기배선의 전기적 요인에 의해 발화된 화재로 추정하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146648129"></img><span style="display:none;"> [그림 5] 사고 컨테이너 내부</span> 5) 화재로 인한 피해 정도이 화재사고로 활어컨테이너 1개 소훼, 갑판 상부에 설치된 화재탐지기 훼손, 활어컨테이너에 실려 있던 활어 폐사 등의 피해가 발생하였다.선박에 승선하고 있던 승객들은 모두 하선하였다가 재승선하였고, 이 선박은 다음날 04:06경 출항하였다.G은 사고당시 뉴골든브리지7에 승선은 하였으나, 선원과 동행하여 화물데크로 가기 전에 화재가 발생하여 사고 컨테이너를 점검하지는 못하였다.사고 당시 해상은 100% 흐린 날씨에 북서풍의 바람이 초속 8～10미터로 불었고, 시정은 약 3해리, 파고는 약 0.5미터였다.

라. 사고 후 C의 조치사항뉴골든브리지7 운항자 C은 이 화재사고 후① 산소실린더가 탑재된 활어운반용 컨테이너의 선적을 금지하였고,② 다른 활어운반용 컨테이너에 대하여는 선적 전후 육상 및 본선에서 해당 컨테이너에 대한 전기적 안전점검을 할 것을 화물관리절차서에 명문화하였으며,③ 실제로 컨테이너 선적 전 절연저항 점검, PTI(Pre-Trip Inspection, 사전 작동상태 점검)를 실시하고 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146648131"></img><span style="display:none;"> [그림 6] 화재 컨테이너 위치(좌), 화재위치 상부 그을음 흔적 및 스프링클러(우)</span>마.

활어운반관련 정부의 조치사례1) 국토해양부 해사기술과-944(2009. 4. 15.), 「활어 컨테이너 형식승인시험을 위한 적용지침 통보」한·중 카페리항로에서 사용되고 있는 미승인된 활어용 컨테이너의 안전한 운송을 위하여, 국토해양부(현 해양수산부)는 2009. 4. 「컨테이너 형식승인시험을 위한 적용 지침」을 시행하여 연말까지 한시적으로 컨테이너 형식승인을 허용하였다. 이에 인천항만청은 2010. 1.경 구조강도시험에 합격한 157개의 활어컨테이너에 대한 형식승인을 하여 기존 활어컨테이너에 대해 양성화를 허용하였으나, <각주>2</각주> 위 지침은 2019. 12. 31. 효력을 상실하였다.위 지침은 활어운반용 컨테이너에 대한 구조강도시험을 통하여 안전성을 확보하고 형식승인을 통하여 미승인된 컨테이너를 양성화하는데 큰 의미가 있었으나, 컨테이너 자체에 대한 형식승인이어서 산소실린더가 탑재된 컨테이너에 대한 형식승인은 아니었다.

현재는 위 지침이 실효되어 더 이상 활어운반용 컨테이너에 대한 형식승인 방법은 존재하지 않는 것으로 보인다.2) 해양수산부 연안해운과-12(2019. 1. 2.), 「액화산소통 탑재 활어차의 여객선 선적 제한 조치사항 통보」액화산소통을 탑재한 활어차의 내항여객선 이용과 관련하여, 해양수산부는 2019. 1. 2.부터 여객선 안전을 위하여 액화산소통 선적을 제한하였다. 즉, 종전에는 원칙적으로 액화산소 활어차는 여객선에 적재가 불가하나 국내 수산물 유통 여건을 감안하여 활어차로 등록한 차량에 한해 액화산소통을 탑재했더라도 여객선 선적을 일부 허용해왔으나, 2019～2020년 유예기간 후 차량연식에 따라 단계적으로 제한조치를 시행하여 2025. 1. 1.부터는 차량연식에 관계없이 전면 선적 금지조치를 예고하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146648133"></img><span style="display:none;">[그림 7] 산소공급방법 비교</span> 위 조치는 비록 산소실린더가 아닌 액화산소통에 관한 조치이기는 하지만, 그 내용상 액화산소통을 활어차의 일부가 아닌 그 자체로 위험성을 가진 화물로 평가하여 여객선 적재를 금지한 것으로 판단된다.

2.원 인이 화재사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조 제1호 나목에 해당된다.

가.원인고찰1) 산소실린더가 탑재된 활어컨테이너의 선적가능 여부이 사건 활어컨테이너에는 압축산소가 충전되어 있는 산소실린더 16개가 탑재되어 있었다. 컨테이너 내부의 산소실린더를 컨테이너 설비의 일부로 보아야 하는지, 아니면 별개의 위험화물로 보아야 하는지에 대한 명확한 규정은 없다.그러나,① 위 산소실린더 내에 충전된 압축산소는 IMDG code(국제해상위험물규칙)상 UN 번호 1072(OXYGEN, COMPRESSED) 및 위험물 Class 2.2급(비인화성·비독성가스)으로 분류되는 위험물인 점,② 위 산소실린더는 활어컨테이너의 일부로 혼화·부합된 것은 아니고 쉽게 분리가 가능한 물건이어서 그 자체로 위험화물로 볼 수 있는 점,③ 해양수산부는 2019. 1. 2. 「액화산소통 탑재 활어차의 여객선 선적 제한 조치사항 통보」 공문(연안해운과-12)을 통하여 ‘액화산소통’ 탑재 활어차의 여객선 선적을 제한하기 시작하였는바, 이는 액화산소통을 활어차의 일부로 보지 않는 것으로 보이는 점,④ 이 사건 활어컨테이너의 산소실린더를 위험화물로 보지 않더라도 산소실린더를 탑재한 활어컨테이너는 폭발·화재의 위험이 있을 뿐만 아니라 이에 대한 형식승인 기준이 마련되어 있지 않아 선박운송이 제한된다고 볼 수 있는 점,⑤ 이 사건 활어컨테이너의 소유자는 컨테이너 자체에 대한 형식승인만 받고 임의로 내부구조를 변경하여 전기장치 및 산소실린더를 설치하였고 이에 대한 승인은 받지 않은 점,⑥ 산소실린더 탑재를 금지하더라도 산소발생기를 탑재하거나 냉장컨테이너 등을 통하여 활어를 운반할 수 있는 대체방법이 있는 점 등을 고려할 때, 이 사건과 같이 산소실린더를 탑재한 활어컨테이너를 여객선에 선적하는 것은 허용되지 않는 것으로 판단된다.2) 송하인의 안전점검 소홀이 사건 화재사고는,① 활어컨테이너가 적재된 후 갑판원이 전기플러그를 연결하였는데,② 컨테이너 내부 기계실의 전기배선의 전기적 요인에 의해 발화되고,③ 화재로 인해 산소실린더가 소훼되면서 용기에 충전되어 있던 산소가 기계실에 분출된 것으로 판단된다.이 사건 활어컨테이너는 SOC컨테이너로 그 내부에 설치된 전기장치 및 산소실린더의 안전상태를 확인할 의무는 화주에게 있는 것이며, 운송인이 컨테이너 내부에 설치된 전기장치까지 점검할 의무가 있는 것은 아니다.비록① 화주(D)가 A4용지에 ‘화주가 장비체크 합니다’라고 기재하여 컨테이너 문에 붙여놓고 컨테이너 씰을 봉인하지 않은 채 선적하였더라도, 운송인이 컨테이너 문을 개방하여 안전점검을 하거나 화주측 대리인이 올 때까지 기다려야할 의무가 있다고 볼 수는 없다.

특히, 위 A4용지의 문구는 선적시 컨테이너 안전점검을 시행하겠다는 것인지 아니면 항해 중 장비를 체크하며 활어상태를 점검하겠다는 것인지 불분명하므로 운송인으로서는 컨테이너가 갑판에 도착한 후 바로 전기를 공급하더라도 특별한 사정이 없는 한 주의의무를 위반하였다고 보기는 어렵다.나아가② D은 C측에 컨테이너 씰을 봉인하지 않겠다는 사항만 전달했을 뿐 대리인을 승선시켜 컨테이너를 점검하겠다거나 대리인이 전기플러그를 연결하겠다는 사항은 전달하지 않았으며,③ D 직원은 활어컨테이너 수입통관을 마친 후 산소실린더를 개방하여 기포발생 여부만 확인하였을 뿐 전기설비를 점검하거나 산소공급장치를 작동시켜보지도 않았는바 이 화재사고의 원인은 활어컨테이너 전기설비의 안전상태를 확인하지 않은 화주의 점검소홀로 판단된다.3) 뉴골든브리지7 측의 과실 여부앞서 살펴본 바와 같이 산소실린더가 탑재된 활어컨테이너의 여객선 선적이 금지된다고 보더라도, 컨테이너 화물의 특성상 운송인이 그 내부에 적입된 화물 또는 전기설비의 적절성을 판단하는 것은 어렵다.대법원은, “해상운송 중 환적된 화학물질이 부적절한 포장과 적입에 기인한 화학반응으로 고열과 연기 및 가스를 분출하고 이로 말미암아 인접한 화물이 훼손된 사안에서, 실제운송인이 하주적입(shipper’s load and count)의 방법으로 화학물질이 적입된 컨테이너를 환적받을 당시 그 컨테이너는 외관상 아무런 이상이 없었고 또한 위 화학물질이 위험물선박운송및저장규칙이나 국제해상위험물규칙상 위험물로 분류되어 있지 아니하므로, 통상적인 방법으로 위 컨테이너를 적절하게 선적·적부하였다면, 비록 실제 운송인이나 선장·선원들이 이를 받아 선적·적부하면서 컨테이너를 열고 그 안에 화물이 적절한 용기에 적절한 방법으로 포장·적입되었는지를 살피지 아니하였다고 하더라도 이를 잘못이라고 할 수 없다”고 판단한바 있다(대법원 2001. 7. 10. 선고 99다58327 판결).그러나 본건에서① C의 선박들은 이 사건 활어컨테이너와 동일한 컨테이너를 수차례 운송해왔던 것으로 보이는 점,② 1등항해사 B도 ‘통상 중국에서 활어컨테이너를 선적하면 화주대리인 G이 컨테이너를 개방하여 안전점검을 하고 플러그를 연결한다’는 취지로 진술하여 활어컨테이너에 산소실린더가 탑재되는 점을 알고 있었던 것으로 보이는 점,③ 선장 A도 ‘이 사고 이전에도 활어컨테이너가 계속 운송되었고 관례대로 점검했다’는 취지로 진술한 점,④ 이 사건 활어컨테이너가 봉인되어 있지 않았던 점 등을 종합할 때, 뉴골든브리지7 측은 선적이 허용되지 않는 활어컨테이너를 선적한 과실은 있는 것으로 판단된다.다만, 이 사건 활어컨테이너는 화주 소유의 SOC컨테이너여서 그 내부에 설치된 전기설비 및 산소실린더의 안전상태를 확인할 의무는 송하인에게 있는 것이며, 이 사건 화재가 산소실린더 자체의 위험성이 아니라 컨테이너 내부에 설치된 전기배선의 전기적 요인에 의해 발생한 것을 더하여 볼 때 이 화재는 송하인의 컨테이너 안전점검 소홀로 발생한 것이지, 뉴골든브리지7 측의 직접적인 과실로 인하여 발생한 것은 아니라고 판단된다.

나. 사고발생원인이 화재사건은 송하인이 활어운반용 컨테이너를 운송의뢰하면서 수조에 산소를 공급하는 전기설비에 대한 점검을 소홀히 하여 발생한 것이나, 뉴골든브리지7이 압축산소가 충전된 산소실린더의 선적을 허용함으로써 화재를 확대시킨 것도 일인이 된다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A은 뉴골든브리지7의 선장으로서, 해원을 지휘·감독하며 선박의 운항관리에 관하여 책임을 지는 사람이다.비록 이 사람이 선적이 허용되지 않는 활어컨테이너를 선적한 것은 인정되나, 이 사건 화재사고는 탑재된 산소실린더 때문에 발생한 것이 아니라 전기공급장치의 하자로 발생한 것이므로 이 사람의 주의의무 위반으로 인하여 직접 화재사고가 발생한 것으로 보기는 어렵다.그러나,① 이 사건 활어컨테이너가 전기적 요인에 의하여 발화된 후 산소실린더가 소훼되어 충전된 고압산소가 분출되면서 화재·폭발이 확대된 점,② 이로 인하여 여객선에 승선한 다수의 여객들에게 위험을 초래한 점,③ 이 사람이 산소실린더가 탑재된 활어컨테이너가 선박안전법 및 국제해상위험물규칙상 위험물에 해당하는지 여부에 관하여 특별한 의문 없이 선사인 C의 지시에 따라 적재·운송을 계속해온 점 등 화재확대에 대하여 직무상 과실이 있는 것으로 판단된다.다만, 이 사람이 화재사고를 인지하자마자 스프링클러를 즉각 작동시키고, 승선한 여객을 안전하게 육상으로 대피시키는 등 인명과 재산피해를 줄이기 위한 조치를 한 점은 징계량 결정시 참작할 요소이다.해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B은 뉴골든브리지7의 1등항해사로서 화물의 선적, 고박, 운송 중 화물안전관리 및 양하를 총괄하는 책임사관이다.① 이 사건 활어컨테이너가 전기적 요인에 의하여 발화된 후 산소실린더가 소훼되어 충전된 고압산소가 분출되면서 화재·폭발이 확대된 점,② 이 사람이 산소실린더가 탑재된 활어컨테이너가 선박안전법 및 국제해상위험물규칙상 위험물에 해당하는지 여부에 관하여 특별한 의문 없이 선사인 C의 지시에 따라 적재·운송을 계속해온 점,③ 조사 및 경찰 수사과정에서 ‘컨테이너 씰이 채워지지 않은 것과 A4 종이의 내용을 인지하였다면 화주에게 연락하여 컨테이너에 전원을 공급해도 되는지에 관하여 화주에게 확인을 구했을 것’이라는 취지로 진술한 점 등 화재확대에 대하여 직무상 과실이 있는 것으로 판단된다.다만,① 이 사건 화재사고는 산소실린더의 적재 때문에 발생한 것이 아니라 전기공급장치의 하자로 발생한 것이며,② 송하인이 A4용지에 ‘화주가 장비 체크합니다’는 문구를 기재하였더라도, 미리 전기플러그를 연결하지 말 것을 명확하게 알리지 않는 한 화물담당자가 선적된 활어컨테이너에 전기를 공급하는 것에 어떠한 주의의무 위반이 있다고 보기 어려운 점 등은 징계량 결정시 참작할 요소이다.해양사고관련자 B의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

다. 해양사고관련자 C(유)해양사고관련자 C은 운송의뢰된 컨테이너가 운송에 적합·적법한 것인지 여부에 대해 검토하고, 위험물 관련규정을 준수할 의무가 있다.비록 이 사건 활어컨테이너와 관련하여 선박검사기관인 중국선급으로부터 컨테이너 형식승인증서가 발급된 것은 사실이나, 이는 컨테이너 용기 자체에 대한 형식승인일 뿐 컨테이너 내부에 설치된 각종 전기설비, 위험물인 압축산소가 충전된 산소실린더의 적합성까지 담보하는 것은 아니므로 관련규정을 면밀히 검토하고 관련 감독기관에 문의하는 등 활어컨테이너의 선적가능 여부를 확인하였어야 하나 이를 소홀히 한 것으로 판단된다.이 사건 발생 이후 C이① 산소실린더가 탑재된 활어컨테이너의 선적을 금지한 점,② 다른 활어운반용 컨테이너에 대하여는 선적 전후 전기적 안전점검을 하도록 화물관리절차서에 명문화하고 실제로 시행하고 있는 점 등 활어운반용 컨테이너와 관련하여 사고가 재발하지 않기 위한 조치를 하고 있는 것으로 판단된다.다만, 이 사건에서 선장 및 1등항해사는 화물의 위험성 여부에 관하여 선사 측에 특별히 확인하지 않고, 선사 측은 화물의 위험성 여부에 관하여 특별히 확인하지 않고 영업적인 측면에서 선적을 허용해왔던 것으로 보인다.향후 유사 해양사고의 재발방지를 위하여 해상운송을 전문적으로 수행하는 C으로서는 활어컨테이너 이외에도 자신이 운송하는 특수화물의 선적 및 운송과 관련하여 위해요소를 지속적으로 발굴하고 관련규정에 적합한지 여부를 관련 감독기관에 문의하는 등의 개선이 필요하다고 판단된다.해양사고관련자 C의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조 제3항의 규정에 따라 개선할 것을 권고한다.

5. 사고방지 교훈가. 송하인은 컨테이너 내부에 설치된 전기설비를 점검하고 절연저항 시험을 통해 안전전검을 한 후 컨테이너를 선적하여야 한다.

나. 압축산소가 충전된 산소실린더를 탑재한 활어컨테이너는 폭발·화재의 위험이 있을 뿐만 아니라, 이에 대한 형식승인 기준이 마련되어 있지 않으므로 이를 선적하는 것은 허용되지 아니한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 화재사건은 송하인이 활어운반용 컨테이너를 운송의뢰하면서 수조에 산소를 공급하는 전기설비에 대한 점검을 소홀히 하여 발생한 것이나, 뉴골든브리지7이 압축산소가 충전된 산소실린더의 선적을 허용함으로써 화재를 확대시킨 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A을 견책한다.해양사고관련자 B을 견책한다.해양사고관련자 C에게 개선을 권고한다.