여객선 뉴골든브리지6 선원사망사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146654989"></img><span style="display:none;"> 선 명뉴골든브리지6 선 적 항파나마 선박소유자J S.A. 선박운항자K주식회사</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146654991"></img><span style="display:none;"> 총 톤 수25,151톤 기관종류.출력 디젤기관.11,078킬로와트 2기 해양사고관련자A 직 명일등항해사 면허의 종류2급항해사 사고일시2008년 5월 15일 10시 55분경 사고장소북위 37도 27분 11초.동경 126도 35분 41초(인천항 제1국제여객터미널부두)</span> 뉴골든브리지6은 총톤수 25,151톤, 연속최대출력 11,078킬로와트 짜리 디젤기관 2기를 주기관으로 장치한 길이 178.14미터, 너비 25.00미터, 깊이 14.65미터의 강조 로로 여객선이다.이 선박은 원래 1989년 3월 14일 일본 이시가와지마-하리마조선소에서 건조ㆍ진수된 에리모마루(나중에 “Shuttle Yokosuka”로 변경되었다)였으나, 2007년 11월 말경 L주식회사 및 한중합작회사 K주식회사가 도입하면서 선명을 뉴골든브리지6(NEW GOLDEN BRIDGE Ⅵ)으로, 국적을 파나마로 바꿨다.이 선박은 2007년 12월 12일부터 2008년 2월 4일까지 부산 감천항에 있는 오리엔트조선소에서 입거수리하면서 제조 후 등록검사를 받고 한국선급에 입급하였으며, 이 과정에서 고착된 도르래 몇 개를 교환하고 선수램프의 작동시험을 시행하였는데, 별다른 이상이 없었다.이때 작동시험을 실시한 선수램프는 길이 9.4미터, 너비 4.66미터, 무게 13.737톤의 철제 구조물로 아래 그림과 같이 선수중앙부에 설치되어 있으며, 선수갑판 위에 있는 램프위치로 감아올리거나 내리게 되어 있다.

또 선체와 부두 사이의 높낮이 차이에서 오는 비틀림 등을 완화할 수 있게끔 길이 7.9미터의 램프본체와 길이 1.5미터의 플랩(Flap)으로 나누어져 있다.(선수램프 구조도)<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146654993"></img>이 선박은 이후 한중항로에 취항하고 있는 정기여객선 뉴골든브리지2 등의 대체선박으로 활용되던 중, 주식회사 M에 용선되어 2008년 5월 10일부터 10일간 인천-옌타이(烟台) 항로에 취항하다 선박검사 차 입거수리에 들어간 여객선 샹슈란(香雪蘭; 총톤수 16,071톤)의 대체선박으로 투입되었다.이에 따라 이 선박이 2008년 5월 10일 인천항 제1국제여객터미널부두 제2번 선석에 처음으로 접안하였을 때, 해양사고관련자 일등항해사 A(아래에서는 “일등항해사 A”이라 한다.)와 하역회사 서

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○ 차장(아래에서는 “서 차장”이라 한다.)은 경사진 부두구조상 선수램프를 부두 위에 그대로 내려놓을 수 없었으므로, 부두 위에 길이 약 5미터, 너비 약 2미터, 높이 약 0.5미터의 받침대를 놓고, 그 위에 램프를 내려놓기로 합의하였다.이 선박은 선장 B 등 승무원 54명(객실요원 포함)이 승무한 가운데 여객 272명을 태우고 컨테이너 137TEU를 적재한 상태로 같은 달 15일 10시 24분경 옌타이 항으로부터 인천항 제1국제여객터미널부두 제2번 선석에 입항하였다.

인천항 제1국제여객터미널부두 제2번 선석에 접안한 것은 이때가 세 번째이다.접안이 끝나자 일등항해사 A는 선수입항부서에 배치되었던 갑판장 C와 중국인 갑판원 D 등 선원 2명과 함께 선수램프를 내리기 시작하였다. 이때 수시로 안전교육을 하는데다 바빠서 별도의 사전작업회의를 거치거나 안전교육을 하지 아니하였다. 하지만, 일상적으로 하는 일이라 선원들이 알아서 작업을 수행하였다.일등항해사 A는 평소 선수램프를 내릴 때 부두에 내려가 작업을 지휘하였으나, 인천항 제1국제여객터미널부두 제2번 선석에서는 부두에 내려 선수 쪽으로 돌아오기 곤란하였으므로 육상의 서 차장에게 신호업무를 맡기고, 자신은 작업장이 잘 보이지 아니하는 선수갑판(“C-1” Deck)에서 서 차장의 신호를 보면서 선수램프윈치를 조작하였다.일등항해사 A는 서 차장의 신호에 따라 선수램프를 내렸으나 선수램프가 정확하게 육상받침대 위에 놓이지 아니하였다.

그래서 선수램프를 올리고 육상받침대의 위치를 조정한 다음 다시 선수램프를 내렸는데, 선수램프의 플랩이 직각으로 굽은 상태에서 플랩 끝단이 육상받침대에 걸쳐졌다.선수램프 설치작업을 하는 사이, 갑판수 E가 조타실에서 키를 잡다가 입항부서배치가 해제되고 나서 선미를 거쳐 선수갑판에 와서 선수램프 설치작업을 돕기 시작하였다. 평소에도 가끔 선수램프 개방작업을 도와주던 이 사람은, 같은 날 08시 00분과 12시 00분 사이의 정박당직자로서 일등항해사 A와 교신할 수 있는 워키토키를 갖고 있었고, 복장은 작업복에 안전화를 착용한 차림이었다.일등항해사 A가 선수램프를 조정하면서 갑판장 C와 갑판원 D를 부두로 내려 보내자, 갑판수 E도 따라 선수램프를 통하여 부두로 내려갔다.갑판장 C와 갑판수 E, 갑판원 D 등 세 사람은 직각으로 구부러진 플랩이 육상받침대에 걸리면서 생긴 선수램프 하부의 높이 약 1.5의 틈새로 들어가, 선수램프와 육상받침대 사이에 고무판과 계류삭 토막 등을 완충재로 끼워 넣었다.

그러나 일등항해사 A는 이 사람들이 선수램프 밑에 들어가 작업하고 있는 줄 알지 못하였다.2008년 5월 15일 10시 55분경 갑판장 C와 갑판원 D는 작업이 끝나 막 밖으로 나오고 갑판수 E만 그대로 남아 있는 상태에서, 직각으로 구부러진 플랩을 펼치려고 일등항해사 A가 서 차장의 신호에 따라 처져 있던 선수램프의 호이스트 와이어(Hoist wire)를 감기 시작하면서 지게차가 위치조절을 위하여 육상받침대를 건드리자 플랩이 갑자기 펼쳐져, 그 밑에서 작업을 하고 있던 갑판수 E가 선수램프에 깔렸다.일등항해사 A는 선수램프에 사람이 깔렸다는 갑판장 C의 보고를 받고 황급히 선수램프를 감아올렸다.

선수램프에 깔렸던 갑판수 E가 의식이 없었으므로 119구조대에 신고하여 인천 시내에 있는 인하대학교 의과대학 부속병원으로 후송하였으나, 호흡부전으로 사망하였다.당시 인천항 내는 맑은 날씨에 남서풍이 초속 4～6미터로 불고, 해상의 물결은 잔잔하였다.

2.증 거가.증거세목1) 인천해양경찰서 상황실장 F 작성의 상황보고서 사본2) 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서3) 항해일지, 선원명부 사본4) 해양사고관련자 A 작성의 선박보고서 사본5) 선급검사보고서6) K주식회사의 해상직원조직관리지침7) 뉴골든브리지6의 일반배치도 및 선수램프 구조도8) 뉴골든브리지6의 선수램프 개폐설명서 및 선수램프개폐 관련 절차서9) 인하대학교 의과대학 부속병원 의사 G 작성의 E에 대한 사체검안서 사본10) 인천해양경찰서 사법경찰관리 경장 H 작성의 갑판장 C에 대한 진술조서(목격자) 사본11) 주식회사 M 직원 I의 진술서 사본12) 해양사고관련자 A에 대한 심판조서나.증거설명1)사고일시 및 장소는 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재와 인천해양경찰서 상황실장 F 작성의 상황보고서 중 기재에 의하여2) 뉴골든브리지6이 제조 후 등록검사를 받는 과정에서 고착된 도르래 몇 개를 교환하고 선수램프에 대한 작동시험을 시행한바, 별다른 이상이 없었던 사실은 해양사고관련자 A의 심판정 진술에 의하여3) 뉴골든브리지6의 선수램프 구조는 이 선박의 일반배치도 및 선수램프 구조도에 의하여4)뉴골든브리지6가 처음 인천항 제1국제여객터미널 제2번 선석에 접안하였을 때 해양사고관련자 A와 하역회사 서

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○ 차장이 높이 약 50센티미터의 육상받침대를 놓고 그 위에 램프를 내려놓기로 합의한 사실은 해양사고관련자 A의 심판정 진술에 의하여5)부두구조 상 뉴골든브리지6의 선수램프를 부두 위에 그대로 내려놓을 수 없었던 사실은 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재와 인천해양경찰서 사법경찰관리 경장 H 작성의 갑판장 C에 대한 진술조서(아래에서는 “갑판장 C에 대한 목격자 진술조서”라 한다.) 중 진술기재에 의하여6)해양사고관련자 A가 선수입항부서에 배치되었던 갑판장 C와 갑판원 D 등 선원 2명과 함께 선수램프를 내리기 시작한 사실은 이 사람에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서, 갑판장 C에 대한 목격자 진술조서 중 각 진술기재에 의하여7)해양사고관련자 A가 수시로 안전교육을 하는데다 바빠서 별도의 사전작업회의를 거치거나 안전교육을 하지 아니하였고, 일상적으로 하는 일이라 선원들이 알아서 작업을 수행한 사실은 “(사고 당시 갑판수 E는) 조타실 요원이어서 현장에서 교육은 받지 못했습니다.”라는 심판정 진술과 갑판장 C에 대한 목격자 진술조서 중 “선장 및 1등항해사가 안전교육을 실시하고 있습니다.

매일 입출항 시 하는 것이 아니고 날짜를 정해서 하고 있습니다. 입출항 시는 일이 너무나 바뻐 할 수가 없습니다.”, “…저희가 알아서 자동적으로 작업을 하고 있습니다.…”라는 진술기재 등에 의하여8) 해양사고관련자 A가 평소 부두에 내려가 작업을 지휘하였으나 부두에 내려 선수 쪽으로 돌아오기 곤란하였기 때문에 서

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○차장에게 신호를 맡기고 자신은 선수루갑판에서 램프윈치를 조작한 사실은 이 사람의 심판정 진술에 의하여9) 해양사고관련자 A가 선수램프를 내렸을 때 플랩이 직각으로 굽은 상태로 플랩 끝단이 육상받침대에 걸린 사실은 이 사람에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재에 의하여10) 갑판수 E가 선수램프 개방작업에 참여한 과정은 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 및 갑판장 C에 대한 목격자 진술조서 중 각 진술기재에 의하여11) 갑판수 E가 평소에도 가끔 선수램프 개방작업을 도와준 사실은 갑판장 C에 대한 목격자 진술조서 중 각 진술기재에 의하여12) 갑판수 E가 정박당직자로서 일등항해사 A와 교신할 수 있는 워키토키를 갖고 있었으며, 작업복에 안전화를 착용한 차림이었던 사실은 해양사고관련자 A의 심판정 진술에 의하여13) 갑판장 C 등 선원 3명이 선수램프 플립이 육상받침대에 걸려 생긴 선수램프 하부의 높이 약 1.5미터의 틈새에 들어가 선수램프와 육상받침대 사이에 고무판과 계류삭 토막 등을 완충재로 끼워 넣은 사실은 갑판장 C에 대한 목격자 진술조서 중 진술기재에 의하여14) 해양사고관련자 A가 선수램프 밑에 선원들이 들어간 줄 몰랐던 사실은 이 사람에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재에 의하여15) 해양사고관련자 A가 선수램프의 호이스트 와이어를 감기 시작하고, 지게차가 육상받침대를 건드리자 플랩이 갑자기 펴지면서 선수램프가 떨어진 사실은 이 사람에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재에 의하여16) 사고 후의 조치는 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재와 인천해양경찰서 상황실장 F 작성의 상황보고서 사본, 인하대학교 의과대학 부속병원 의사 G 작성의 E에 대한 사체검안서 사본 중 각 기재에 의하여17) 사고 당시 인천항 내의 기상 및 해상상태는 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재에 의하여 이를 각각 인정한다.

3.원 인이 선원사망사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조제1호 가목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 부두와 선수램프의 부적합로로여객선 부두는 램프를 내리기에 적합한 구조이어야 한다. 그러나 이 선박이 접안한 인천항 제1국제여객터미널부두 제2번 선석은 총톤수 16,071톤의 샹슈란이 접안, 사용하던 곳으로 대체선박인 이 선박이 접안하여 선수램프를 내리면 경사가 져 별도로 램프 하부에 받침판을 받쳐줘야 한다. 그만큼 위험성이 증가하고, 일거리도 많아지게 된다.2) 불안전한 행동선수램프의 플랩이 직각으로 꺾어진 상태에서 플랩 끝단이 육상받침판에 걸쳐져 있으면, 선체가 움직이는 등 약간의 외력만 주어져도 플랩이 펼쳐지면서 선수램프가 아래로 떨어질 수 있다.

이러한 상태에서 선수램프 밑에 들어가 작업을 하려면,①작업책임자에게 보고하여 작업 중 선수램프를 작동시키지 못하게 하고②호이스트 와이어를 바짝 긴장시키거나 지주목을 괴는 등 안전조치를 취한 다음에 진입하여야 한다. 그러나 갑판장 등 세 사람은 아무런 안전조치도 취하지 아니한 채 위험한 선수램프 밑에 들어가 작업을 시행하였다.3) 안전관리소홀가) 사전작업회의 생략위험한 작업을 하려고 할 때에는 사전작업회의(Standby Meeting)를 통하여 작업자에게 임무를 배분하고 주의사항을 주지시켜야 한다.

선수램프 개폐작업은 일상적으로 하는 일이라 그때마다 이러한 절차를 거치지 아니하고 선원들이 스스로 알아서 처리하였으며, 특히 사망한 작업원은 다른 업무에 종사하다 작업진행 중 투입되었다.나) 감독체제 부실작업책임자는 항상 작업의 상황을 파악하여 임기응변의 조치를 취할 수 있어야 한다. 그러나 작업책임자인 일등항해사는 신호업무를 외부사람에게 맡기고, 작업현장이 잘 보이지 않는 선수루 갑판에서 윈치를 조작하였기 때문에 현장에서 일어나는 상황을 제대로 파악하지 못하고 있었다.

더욱이 일등항해사와 갑판수 E 사이에는 워키토키에 의한 교신이 가능한 상태였음에도 작업 중 전혀 활용되지 아니하였다. 그 결과 작업원의 불안전한 행동이 사전에 시정될 수 없었다.

나.사고발생원인이 선원사망사건은 전용부두가 아니라 선수램프 하부에 받침판을 받쳐주어야 하는 부두에 접안하여 선수램프를 내리는 과정에서 선수램프의 플랩이 직각으로 꺾인 상태로 육상받침판에 걸렸을 때, 외력의 영향으로 플랩이 펼쳐지면 선수램프가 추락할 수 있음에도 선원들이 육상받침판과 선수램프 사이에 완충재를 끼우려고 선수램프 밑으로 들어가면서 적절한 안전조치를 취하지 아니함으로써 발생한 것이다.

4. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 뉴골든브리지6의 일등항해사로서 선수램프를 개방하고자 할 때에는 램프의 추락 등으로 말미암아 사람이 다칠 위험성이 높으므로 작업시작 전에 작업원에게 작업방법과 주의사항을 주지시키고, 작업 중 진행상황을 자세히 관찰하여 위험요소를 미리 제거함으로써 사상 사고를 미연에 방지하여야 할 직무상 요구되는 주의의무가 있음에도①사전작업회의를 거치지 아니한 채 선원을 위험한 작업에 배치하였고②작업장이 완전하게 보이지 않는 선수루 갑판에서 윈치를 조작하다가 작업장에서 일어나는 상황을 제대로 파악하지 못함으로써 작업원의 불안전한 행동을 사전에 시정하지 못한 행위는 이 선원사망사건을 발생케 한 직무상 과실로 인정되므로, 이 사람의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

5. 사고방지교훈추락위험이 있는 중량물 밑에서 작업하고자 할 때에는 사전에 중량물이 떨어지지 아니하도록 필요한 안전조치를 취하고 작업을 시행하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 선원사망사건은 선수램프를 개방하던 중 추락위험이 있는 선수램프 밑에 작업하러 들어가면서 적절한 안전조치를 취하지 아니하여 발생한 것이다.해양사고관련자 A를 견책한다.

《재결요약서》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146654987"></img><span style="display:none;">재결번호(재결년월일)인해심 제2008-26호(2008. 10. 2)심 판 부 심판장 (주심) 심판관

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○ 심판관

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○ 심판관

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○사 건 명 여객선 뉴골든브리지6 선원사망사건해양사고관련자 A(일등항해사, 2급항해사)사건개요 로로여객선 뉴골든브리지6(총톤수 25,151톤)이 2008. 5. 15. 오전 인천항 제1국제여객터미널부두에 입항하여 선수램프를 내리는 과정에서, 램프 플랩(Flap)이 완전히 펼쳐지지 아니한 육상받침판 위에 걸쳐진 상태에서 선원이 선수램프 밑에 들어가 선수램프와 육상받침판 사이에 완충재를 끼워 넣던 중 같은 날 10:55 외부충격으로 램프 플랩이 펼쳐지면서 선수램프가 추락, 그 밑에서 작업하던 선원 1명이 압사한 사건 주 문 이 선원사망사건은 선수램프를 개방하던 중 추락위험이 있는 선수램프 밑에 작업하러 들어가면서 적절한 안전조치를 취하지 아니하여 발생한 것이다.

해양사고관련자 A를 견책한다.판시요지 1. 판시사항 선수램프 개방작업 중 선원이 선수램프에 압사한 사고에서, 추락위험이 있는 선수램프 밑에 들어가면서 안전조치를 취하지 아니한 것을 원인으로 인정한 사례 2. 개선조치요청 : 없음교 훈 중량물 하부에서의 작업은 안전조치를 취한 뒤 시행하여야 한다.주 제 어 선수램프 추락, 불안전한 행동, 안전관리소홀, 선원사망참고사항 </span>

※ 이 재결요약서는 관계인의 이해를 돕기 위하여 임의로 작성한 것이므로 법적 효력이 없으며, 재결서의 내용과 다른 부분은 재결서에 따릅니다.