여객선 뉴골드스타호.어업지도선 전남 제201호 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146663823"></img><span style="display:none;"> 선 명뉴골드스타호전남 제201호</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146663825"></img><span style="display:none;"> 선 적 항전라남도 목포시전라남도 목포시 선박소유자J고속훼리(주)K남도 총 톤 수308.00톤115.00톤 기관종류.출력디젤기관 2,678마력 2기디젤기관 2,721마력 2기 해양사고관련자AB 직 명선 장선 장 면허의 종류3급항해사3급항해사 사고일시2005년 7월 23일 09시 10분경 사고장소북위 34도 42분 12초.동경 125도 26분 45초(흑산면 예리항 동방파제 북북동방 약 0.55마일 해상)</span> 뉴골드스타호는 1996년 4월 싱가폴 소재 M휠스트랜드조선소에서 건조.진수된 총톤수 308.00톤(L37.81×B10.10×D3.97m), 연속최대출력 2,678마력의 디젤기관 2기를 장치한 알루미늄경합금조 여객선(정원 349명)으로 목포, 흑산도와 홍도 사이를 운항하고 있다.이 선박은 2005년 7월 23일 07시 10분경 해양사고관련자 선장 A(이후 ‘선장 A’이라 한다)을 포함한 승무원 4명, 여객 241명이 승선한 가운데 목포항을 출항하여 흑산도 예리항으로 향하였다.이 선박은 같은 날 08시 55분경 흑산도 예리항에 입항하여 승객 46명이 내린 후, 다시 새로운 승객 27명을 태우고 같은 날 09시 00분경 홍도로 가기 위하여 예리항을 출항하였는데, 이 때 방파제 안쪽은 시계가 양호하였으나 방파제 바깥은 국지적인 안개로 시계가 약 50미터로 제한된 상태였다.선장 A는 입항시와 같이 2대의 레이더를 각각 0.75마일, 1.5마일 레인지에 조정하여 놓고, 자동으로 안개신호를 계속 울리면서 조타가능한 속력인 5노트, 진침로 025도～030도로 약 50미터 거리를 두고 남방파제를 통과하였으며, 이때 각자의 출항업무를 마치고 조타실로 올라온 기관장과 항해사를 경계원으로 배치하였다.외항방파제를 통과하여 약 500미터를 나왔을 때인 같은 날 09시 08분경 선장 A는 레이더 영상으로 침로 좌측으로 2척, 우측으로 1척의 어선이 각각 예리항을 출항하고 있고, 비교적 영상이 큰 선박 1척이 선수 좌현 45도, 약 1.0마일 거리에서 빠른 속도로 접근하는 것을 확인하고는 상대선의 동정을 파악하는 시간적 여유를 벌기 위하여 주기관을 정지하였다.더욱 가까운 거리까지 접근하는 상대선의 영상을 추적하던 선장 A는 좌현 윙브릿지에 나가서 상대선의 접근여부를 경계하던 기관장이 “배가 온다”고 고함을 치자 상대선과 자선의 중앙부와 충돌할 우려가 있다고 판단하고 주기관을 전진전속으로 가동하였으나 전진타력이 조금 나는 순간인 같은 날 09시 10분경 신안군 흑산면 예리항 동방파제 북북동방 약 0.5마일 거리인 북위 34도 42분 12초.동경 125도 26분 45초 해상에서 이 선박의 선미 좌현과 전남 제201호 선수 좌현이 양 선박의 선수미선 교각 25～30도(협각)로 충돌하였다.당시 사고해역은 안개가 짙게 끼어 시계가 약 50미터로 제한되었고, 서풍이 초속 8미터로 불었으며 해상에는 높이 0.5미터의 물결이 일고 있었다.한편, 전남 제201호는 2000년 9월 전라북도 군산시 소재 (주)N기업에서 건조.진수된 총톤수 115.00톤(L34.26×B6.40×D3.15m), 연속최대출력 2,721마력의 디젤기관 2기를 장치한 강조 어업지도선으로 전라남도가 운영하고 있다.이 선박은 2005년 7월 22일 12시 10분경 해양사고관련자 선장 B(이하 ‘선장 B’이라 한다)를 포함한 선원 7명이 승선한 가운데 목포항 관공선 부두를 출항하여 같은 날 16시 30분경 진도군 조도면 관매도 선착장에 도착하였다가 이곳에서 기타 승선원 6명을 태우고, 같은 날 19시 50분경 출항하여 홍도를 향하였다.이 선박은 홍도에서 하룻밤을 보내고 같은 달 23일 08시 20분경 승객 1명을 추가로 승선시켜 선원 7명과 기타 7명이 승선한 가운데 목포항으로 귀항하기 위하여 홍도를 출항한 후 같은 시 25분경 진친로 075도, 속력 약 25노트로 대흑산도 북방의 호장도 부근에 이르렀을 때 짙은 안개로 시계가 50미터로 제한되자 선장 B는 속력을 22노트로 감속시킨 후 진침로 090도로 변침하고, 2분을 넘지 않는 간격으로 장음 1회를 취명하기 시작하였다.이후 이 선박이 같은 속력과 침로로 항행하다가 진로 전방에 어선이 진로상으로 접근하자 선장 B는 12노트로 감속.항행하여 예리항 북방의 통항분리대를 통과하던 중 약 0.1～0.2마일 거리에서 좌현측의 종달수도에서 우현측의 예리항으로 빠른 속력으로 입항하는 선박 2척과 우현 45도, 약 0.4마일 거리에 있는 선박 1척을 레이더로 확인하였다.이때 선장 B는 가까운 거리에 있던 좌현측에서 접근하는 선박들과 충돌의 위험을 느끼고 우전타를 하면서 속력을 감속하였으며, 우전타의 회전력을 받아 선속이 급격하게 떨어져 속력이 약 4노트 정도로 되었을 무렵 선수가 뉴골드스타호의 중앙부를 향해 있는 것을 확인하고는 극우전타하였으나 선수가 180도를 향할 무렵 위와 같이 충돌하였다.이 충돌사고로 뉴골드스타호는 좌현 선미부 방현대가 약 0.5미터 굴곡되는 손상을 입었고, 전남 제201호는 좌현 선수부 핸드레일 일부가 경미하게 굴곡되는 손상을 입었으나 항해에 지장이 없어 각각 목적지로 향하였다.

2.원 인이 충돌사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 나목 및 라목에 해당한다.

가.원인의 고찰(1)항법의 적용시계가 50미터로 제한된 해상에서 항행 중이던 진침로 025～030도, 속력 약 5노트로 항행하던 뉴골드스타호와 진침로 090도, 속력 12노트로 항행하던 전남 제201호가 조우한 이 사건에서는 해상교통안전법 제27조의 제한된 시계에서의 항법이 적용된다.그러므로 양 선박은 레이더영상을 계통적으로 관찰하여 상대선의 움직임을 지속적으로 확인하는 엄중한 경계를 시행하여야 하고, 그 당시에 적합한 안전한 속력으로 항해하여야 하며, 시계가 제한된 상태에서의 적절한 신호를 취명하면서 충돌이 발생하지 아니하도록 충분한 시간과 거리를 두고 피항동작을 취하여야 한다.

(2)뉴골드스타호의 운항부적절뉴골드스타호는 시계가 극히 제한된 상태에서 안개신호를 취명하면서 항행하던 중 레이더영상으로 상대선이 접근하자 주기관을 정지하였으나 상대선의 동정을 계통적으로 파악하여 충돌의 위험을 판단하지 아니하고 막연히 정지한 상태로 있다가 상대선이 자선을 향하여 오는 것을 육안으로 확인하고 피항동작을 취하였으나 충돌을 피하지 못하였다.충돌의 위험은 시계의 제한 여부를 떠나 상대선과 상대방위의 변화여부에 따라 판단하는데, 시계가 양호한 상태에서는 육안에 의한 상대선의 자침의 상대방위의 변화, 시계가 불량한 상태에서는 레이더 영상에 의한 상대방위 변화를 지속적이고 계통적으로 관찰하여 방위의 변화가 없는 경우 충돌의 위험이 있으므로 대각도 변침, 속력의 대폭적 감속 등 적극적인 피항동작을 충분한 여유를 갖고 실행에 옮겨야 하는데 이 선박은 충돌의 위험성을 파악하지 아니하고 정지상태로 기다리다가 상대선이 육안으로 나타났을 때 피항동작을 취하였으나 충돌을 피하지 못하였다.

(3)전남 제201호의 운항부적절당해 사정과 조건에 알맞은 안전한 속력이란 시계가 극히 제한된 경우에는 주위 선박의 동정을 파악해 충돌의 위험이 발생하지 아니하고, 또한 자선의 행동으로 인하여 다른 선박에 위험을 창출(創出)하지 아니한 속력이라고 할 수 있다.전남 제201호가 시계가 50미터로 제한된 상태에서 흑산도 예리항 북방 통항분리대를 12노트로 통항하던 중 선장은 약 0.1～0.2마일 거리에서 좌현측의 종달수도에서 우현측의 예리항으로 빠른 속력으로 입항하는 선박 2척과 우현 45도, 약 0.4마일 거리에 있는 선박 1척을 레이더로 확인하였는데, 이때 선장은 가까운 거리에 있던 좌현측에서 접근하는 선박들과 충돌의 위험을 느끼고 우전타를 하면서 속력을 감속하였지만, 우현 좀 더 먼 거리에 있던 선박 즉, 뉴골드스타호의 동정을 미처 파악하지 못하였다.이러한 사태가 초래된 이유는 당시의 사정과 조건에 매우 적절하지 아니한 속력, 즉, 선박통항량이 많은 흑산면 예리항 앞 해상을 과도한 속력으로 항행함으로써 상대선의 동정을 파악할 시간적 여유가 없었기 때문이다.

만약, 상대선이 자선의 피항방향으로 전진하는 선박이었으면 매우 위험한 결과가 발생할 수 있었을 것이나 상대선이 정지하고 있었기 때문에 큰 재난은 피할 수 있었다.그리고, 비록 통항분리대 안을 항행하고 있다고 하더라도 진로를 횡단하는 선박(여기에선 어선들로 추정된다)으로 인하여 피항을 할 경우 다른 선박이 있는 방향으로 전타하는 것보다 주기관 정지에 이은 전속후진으로 최단거리에서 정지하는 편이 더 바람직하였으나 이 선박은 과도한 속력으로 인하여 이러한 조치를 취하지 못하고 그 동정이 파악되지 아니한 선박이 있는 방향으로 전타하여 또 다른 위험을 창출하는 부적절한 조선을 하였다.

나.사고발생원인이 충돌사건은 짙은 안개로 시계가 극도로 제한된 상태에서 전남 제201호가 선박통항량이 많은 흑산면 예리항 앞 해상을 매우 과도한 속력으로 항행함으로써 진로를 횡단하는 선박을 피하려고 전타할 방향에 있는 선박의 동정을 면밀히 파악하지 아니한 상태에서 우전타하는 등 부적절한 조선을 하여 발생한 것이나, 뉴골드스타호가 상대선의 동정을 지속적이고 계통적으로 관찰하여 충돌의 위험을 파악하지 못하여 조기에 적절한 피항동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.

3.해양사고관련자의 행위가.해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 뉴골드스타호의 선장으로서 상대선이 접근하는 경우, 상대선의 동정을 지속적이고 계통적으로 관찰하여 상대선과 충돌의 위험이 있는지 여부를 파악하여 조기에 적절한 피항동작을 취하여야 할 주의의무가 있음에도 불구하고 충돌의 위험 파악을 소홀히 하여 조기에 적절한 피항동작을 취하지 못하고 충돌에 이르게 된 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정되므로 이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책하여야 하나 피항동작의 실기(失期)를 제외하고는 제한시계에서 상대선이 다가오자 주기관을 정지하고, 안개신호를 취명하는 등 나름대로 충돌을 피하기 위한 조치를 취하여 손해를 크게 줄인 점을 고려하여 같은 법 제6조제3항에 따라 징계를 감면하여 굳이 이 사람을 징계하지 아니한다.

나.해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 전남 제201호의 선장으로서 특히 선박통항량이 많은 흑산면 예리항 앞 해상을 극히 시계가 제한된 상태에서 항행할 경우 주위 선박의 동정을 파악할 수 있는 속력, 즉 당해 사정과 조건에 알맞은 안전한 속력으로 항행하여야 할 주의의무가 있음에도 불구하고 매우 과도한 속력으로 항행함으로써 진로를 횡단하는 선박을 피하려고 전타할 방향에 있는 선박의 동정을 면밀히 파악하지 아니한 상태에서 우전타하는 등 부적절한 조선을 하여 충돌에 이르게 된 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정되므로 이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

4.사고방지교훈가.안전한 속력으로 항행하는 것은 안전항해 성취의 가장 중요한 요소로, 특히 시계가 극히 제한된 경우 주위 선박의 동정을 파악하여 위험을 창출하지 아니하는 속력을 유지하여야 한다.

나.통항분리대를 따라 항행하는 경우 진로를 횡단하는 선박에 우선권이 있더라도 주위 선박의 동정을 파악하면서 항행할 필요가 있다.

다.충돌의 위험은 시계의 제한 여부를 떠나 상대선과 상대방위의 변화여부에 따라 판단하는데, 시계가 양호한 상태에서는 육안에 의한 상대선의 자침의(磁針儀) 상대방위의 변화, 또는 시계가 불량한 상태에서는 레이더 영상에 의한 상대방위 변화를 지속적이고 계통적으로 관찰하여 방위의 변화가 없는 경우 충돌의 위험이 있다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 짙은 안개로 시계가 극도로 제한된 상태에서 전남 제201호가 안전한 속력으로 항행하지 아니한 채 부적절한 조선을 하여 발생한 것이나, 뉴골드스타호가 조기에 적절한 피항동작을 취하지 못한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 B를 견책한다.