여객선 뉴골드스타호·낚시어선 낚시박사호 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146622837"></img><span style="display:none;"> 선 명 뉴골드스타호낚시박사호 선 적 항 목포시목포시 선박소유자 ㈜CB 총 톤 수 308톤9.77톤 기관종류.출력 디젤기관 1,969㎾ x 2기디젤기관 477㎾ x 1기 해양사고관련자 AB 직 명 선장소유자 겸 선장 면허의 종류 3급항해사소형선박조종사 사고일시 2017. 5. 14. 17:34경 사고장소북위 34도 45분 56초.동경 126도 17분 32초(전라남도 해남군 화원면 목포구 등대로부터 진방위 303도, 약 584m 해상)</span> 뉴골드스타호는 총톤수 308톤(길이 37.81 x 너비 10.10 x 깊이 3.97 m), 디젤기관 1,969㎾ 2기를 장치한 목포시 선적의 알루미늄합금조 여객선으로, 1996. 4. 11. 싱가폴 소재 크바너 휠스트랜드에서 건조.진수되었으며 (사)한국선급으로부터 2017. 3. 22. 제1종 중간검사를 받고 2021. 5. 16.까지 유효한 선박검사증서를 발급받았다.이 선박은 소유자 ㈜C가 2008. 4. 14. 구)목포지방해양항만청장으로부터 해상여객운송사업 면허증을 발급받아, 목포항 ↔ 홍도, 소흑산도 구간(기항지 3개소, 항해속력 35노트)을 운항시간표에 따라 정기적으로 여객을 운송하고 있다.이 선박의 하절기(4. 01. ～ 10. 31.) 운항은 목포항 여객선터미널에서 07:50경 출항하여 중간 기항지로 비금도, 도초도, 흑산도를 경유하여 홍도에 10:20경 도착한 후, 회항은 홍도에서 10:30경 출발하여 흑산도, 비금도, 도초도를 경유하여 목포항 여객선터미널에 13:00경 도착하는 형태로 1일 1왕복 운항한다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146622839"></img><span style="display:none;">[그림 ] 뉴골드스타호 일반배치도(측면도)</span> 이 선박은 선수선교형으로 상갑판 하부에는 선수로부터 2개의 부력탱크(Void Tank), 연료유탱크, 부력탱크, 에어컨룸, 기관실의 순으로 구획되어 있고, 상갑판 상에는 여객 377명과 선원 5명이 탑승할 수 있는 여객실과 조타실이 배치되어 있으며, 조타실의 주요 항해장비로는 레이더 2대, 자동식별장치(AIS) 플로터, 초단파무선전화(이하 “VHF”라 한다), 전동유압식 조타장치가 설치되어 있다.

목포항 해상교통관제구역은 2017. 4.1. 이전 제1섹터와 제2섹터로 구분되어, 관제사 15명이 주간, 야간, 비번(휴식) 순으로 5명씩 3교대로 근무하며 각 섹터 레이더로 선박을 감시하였으나, 2017. 4.1. 이후 제3섹터가 추가되어 종전방식인 5명씩 3교대로 근무할 수 없어 관제사 6명씩 24시간 2교대로 근무하였다.이 선박은 사고당일 봄철 관광여객 증가에 따라 목포지방해양수산청장으로부터 2017. 5. 14.부터 5. 16.까지 목포항↔홍도 구간에서 일시적 증회운항(오전, 오후 2항차)인가를 받아, 해양사고관련자 선장 A(이하 “뉴골드스타호 선장 A”이라 한다)을 포함한 선원 4명(선장, 기관장, 항해사, 기관사)을 태우고 오전 1항차를 마치고 오후 2항차 운항을 위해 2017. 5. 14. 13:40경 목포항 여객선터미널에서 공선상태로 흑산도항을 향하여 출항하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146622841"></img><span style="display:none;">[사진 1] 선장 의자에 앉아 본 조타실 전면 항해장비(AIS플로터, 레이더)</span> 이 선박은 같은 날 15:40경 흑산도항에 도착하여 여객 282명을 태우고 같은 날 16:00경 목포항을 향해 출항하여 목포구 지정항로를 따라 입항하면서 선장은 레이더의 탐지거리를 약 0.75마일로 조정해 놓고 항해사와 함께 워터제트 제어장치를 조종하며 약 30노트의 속력으로 항해하였다.이 선박은 충돌 약 11분전인 같은 날 17:23경 목포항 해상교통관제구역인 신안군 안좌면 변도를 통과하여 관제구역에 진입하면서 이 선박의 항해사가 VHF로 사고해역인 제2섹터를 담당하는 목포항 관제사에게 목포항 여객선터미널 도착시각을 17:50경으로 보고하였다.뉴골드스타호 선장 A은 충돌 약 6분전인 같은 날 17:28경 우현선수 약 030도 방향, 약 2.5마일 거리에서 상대선(뒤에 “낚시박사호”로 밝혀짐)을 레이더와 육안으로 초인하였으나 조업하는 어선으로 생각한 후, 충돌 약 3분전 [그림 2]와 같이 침로 약 080도, 약 30노트의 속력으로 항해하면서 목포구 등대 방향에서 나오는 화물선 해민1호와 우현 대 우현으로 통과하기로 VHF로 교신하고, 항로상에 산재해 있는 어망부이를 피하면서 출항선 해민1호와 우현 대 우현으로 통과하는 것에만 집중하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146622843"></img><span style="display:none;">[그림 2] 충돌 3분전 뉴골드스타호와 해민1호 간에 우현통과 교신당시 상황</span> 뉴골드스타호 선장 A이 화물선 해민1호에 집중해 있는 동안 상대선 낚시박사호는 화원반도 서쪽 해안을 따라 항해하며 목포북항에 입항하기 위해 목포구 지정항로를 횡단하려고 접근하는 중이었으며, 이 선박이 자동식별장치(AIS)를 작동하고 있어 위 [사진 1]과 같이 뉴골드스타호 선장 A의 조타실 의자 맞은 편 정면에 있는 AIS플로터 화면의 해도에 낚시박사호의 침로 및 속력이 표시되어 있었으나 뉴골드스타호 선장 A은 이를 확인하지 않아 양 선박이 충돌의 위험을 가지고 접근하고 있는 것을 알지 못하였다.충돌 약 1분전 뉴골드스타호 선장 A은 화물선 해민1호와 우현 대 우현으로 통과한 후, 우현선수 1시 방향, 약 0.58마일 거리에서 자선의 진로를 횡단하고 있는 상대선 낚시박사호를 발견하지 못한 채, 목포구 등대 앞 좁은 수로로 진입하기 위하여 속력 30노트를 유지한 채 우현으로 변침하였으며, 침로가 약 090도에서 약 106도로 변경되었을 무렵 우현 선수 전방 약 150m 거리에서 상대선 낚시박사호를 발견하고 바로 기관을 정지하였으나, 2017. 5. 14. 17:34경 전라남도 해남군 화원면 목포구 등대로부터 진방위 303도, 약 584m 거리인 북위 34도 45분 56초.동경 126도 17분 32초 해상에서 이 선박의 우현선수부와 낚시박사호 좌현 선수부가 양 선박의 선수미선 교각 약 61도로 충돌하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146622845"></img><span style="display:none;">[표 1] 뉴골드스타호의 항적정보(AIS자료)</span> 이 무렵 사고해역(제2섹터) 담당 목포항 관제사는 양 선박의 충돌위험을 뒤늦게 인지하고 VHF로 뉴골드스타호를 호출하였으나 응답이 없었고, 충돌사고 이후 뉴골드스타호 측으로부터 충돌사고 보고를 받았을 뿐 충돌사고 예방을 위한 사고위험정보를 제때에 제공하지 못하였다.당시 사고해역은 맑은 날씨에 북동풍이 초속 4 ～ 6m로 불고, 파고가 0.5m 내외로 일었으며 시정은 약 4마일로 양호하였다.한편, 낚시박사호는 총톤수 9.77톤(길이 15.70 x 너비 3.82 x 깊이 1.03 m), 출력 477㎾ 디젤기관 1기를 장치한 목포시 선적의 강화플라스틱조 낚시어선업 및 연안복합어업에 종사하는 선박으로, 2011. 1. 7. 전라남도 해남군 송지면 소재 대광조선소에서 건조.진수되었으며 선박안전기술공단으로부터 2015. 11. 16. 제2회 정기검사를 받고 2021. 1. 27.까지 유효한 선박검사증서를 발급받았다.이 선박의 소유자 B는 2016. 1. 4. 진도군수로부터 낚시어선업신고필증을 발급받아, 이 선박은 주로 목포북항을 정계지로 하여 낚시영업행위를 매월 약 15회 정도 하고 있으며, 최대승선인원은 22인(어선원 1인, 어선원 외의 사람 21인)으로 운항 시 약 20명의 낚시승객을 태우고 만제도, 태도, 흑산도, 홍도, 가거도 등으로 운항해 왔다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146622847"></img><span style="display:none;">[사진 2] 낚시박사호 선체 전경</span> 낚시박사호는 2017. 5. 14. 02:00경 목포북항에서 해양사고관련자 선장 B(이하 “낚시박사호 선장 B”라 한다)와 낚시객 8명을 태우고 출발하여 신안군 흑산면 만재도 인근 해상에 같은 날 06:50경 도착한 후, 선상낚시를 하다가 같은 날 14:30경 낚시를 마치고 출발하여 목포북항 정계지로 귀항하고 있었다.낚시박사호 선장 B는 자동식별장치(AIS)와 연동된 지피에스플로터와 레이더를 작동한 상태로 조타기를 수동으로 사용하며 목포북항으로 가기 위해 목포구 지정항로를 횡단하기 위하여 화원반도 서쪽 해안을 따라 속력 약 16노트, 침로 약 020도로 항해하던 중, 충돌 약 5분전인 같은 날 17:28경 침로를 045도로 변경하였으나 좌현선미 방향에서 조타실로 들어오는 햇살로 인해 레이더와 지피에스플로터의 화면을 볼 수가 없어 육안으로 전방만을 경계한 까닭에 낚시박사호 좌현 8시 방향에서 빠른 속력으로 접근하는 상대선 뉴골드스타호와 충돌의 위험을 알지 못하였다.그러다 낚시박사호가 목포구 지정항로에 막 들어선 충돌 2초 내지 3초전, 좌현 정횡 방향 15 ～ 20m 거리에서 상대선 뉴골드스타호를 발견하고 주기관을 중립에 놓으며 우전타하였으나, 2017. 5. 14. 17:34경 앞서 설명한 바와 같이 양 선박이 충돌하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146622849"></img><span style="display:none;">[표 2] 낚시박사호의 항적정보(AIS자료)</span> 이 사고로 뉴골드스타호는 우현선수부가 손상(세로 4 x 가로 3 m) 되며 승객 15명이 타박상 등 경상의 부상을 입었고, 낚시박사호는 좌현선수로부터 1/3 지점과 충돌하여 선체가 2등분으로 절단되면서 침몰되어 낚시박사호 승객 9명이 중·경상의 부상을 입었다.

분리된 선체는 장좌도 해안으로 예인되어 폐선 처리되었다.이 사고 후 목포지방해양수산청장은 목포구 지정항로 중에서 목포항 입구 수역 약 3.2㎞ 구간을 항행하는 모든 선박은 20노트 이하의 속력으로 항행하도록 2017. 12. 11. 목포 인근해역 항행안전에 관한 고시(목포지방해양수산청 고시 제2017-73호)를 개정하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146622851"></img><span style="display:none;"> [사진 3]뉴골드스타호 우현선수 손상부위[사진 4]낚시박사호 선수, 선미 분리모습</span>2.원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률 」제2조제1호 가목, 나목 및 라목에 해당된다.

가.원인고찰1) 항법의 적용이 충돌사건은 시계가 양호한 주간에 흑산도항에서 여객 282명을 태우고 출항하여 목포구 지정항로를 따라 침로 약 090도, 약 30노트의 속력으로 목포항을 향하여 입항하던 뉴골드스타호와 조업지에서 선상 낚시를 마치고 영암군 화원반도 해안을 따라 목포북항으로 가기 위해 침로 약 045도, 약 16노트의 속력으로 목포구 지정항로를 횡단하던 낚시박사호가 서로 횡단상태로 접근하다가 목포구 지정항로 안에서 충돌사고가 발생하였다.이 충돌사건이 발생한 목포구 지정항로는 「해사안전법」제31조(항로의 지정)의 규정에 따라 “선박이 통항하는 수역의 지형·조류, 그 밖에 자연적 조건 또는 선박 교통량 등으로 해양사고가 일어날 우려가 있다고 인정”되어 목포지방해양수산청장에 의해 “목포 인근해역 항행안전에 관한 고시(제2015 - 16호)”로 지정된 특정해역에 해당된다.

따라서 양 선박은 이 고시의 제4조(지정항로의 준수 등)의 항법을 준수해야 하므로, 지정항로를 따라 항행하는 뉴골드스타호는 항로에 대한 우선권이 있더라도 다른 선박과의 충돌을 피하기 위하여 적절하고 효과적인 동작을 취하거나 당시의 상황에 알맞은 거리에서 선박을 멈출 수 있는 안전한 속력으로 항행해야 하고, 낚시박사호는 총톤수가 9.77톤, 배의 길이가 15.7m로, 20m 미만의 선박에 해당되므로 지정항로를 따라 항행하는 뉴골드스타호의 안전한 항행을 방해하여서는 아니 될 통항불방해의무가 있다.그러나 사고 당시 낚시박사호는 지정항로를 횡단하기 위해서는 지정항로를 따라 항행하는 상대선 뉴골드스타호에 대하여 충돌의 위험이 있는지 확인하고, 만약 충돌의 위험이 있는 경우에는 상대선의 진로를 방해하지 않도록 속력을 줄이거나 충분한 거리를 두고 피항 했어야 하지만 경계를 소홀히 하여 상대선을 발견하지 못하고 상대선의 선수진로를 횡단하였고, 뉴골드스타호는 지정항로를 따라 약 30노트의 과도한 속력으로 항해하면서 경계를 소홀히 하여 자선의 진로를 횡단하는 상대선 낚시박사호를 발견하지 못하고 충돌 약 1분전 우현선수 1시 방향, 약 0.58마일 거리에서 목포구 등대 앞 좁은 수로로 진입하기 위하여 원침로 약 090도에서 우현으로 변침하여 침로 약 106도로 상대선의 진로 방향을 향하여 이 충돌사고가 발생하였는바, 이는 양 선박이 모두 “목포 인근해역 항행안전에 관한 고시(제2015 - 16호)” 제4조(지정항로의 준수 등)의 항법을 준수하지 아니하여 발생한 것으로 판단된다.2) 낚시박사호 선장의 경계소홀 및 항법위반낚시박사호 선장은 조업지에서 선상 낚시를 마치고 예정항로를 따라 화원반도 쪽으로 붙어 입항하면서 충돌 약 6분전 목포구 지정항로를 횡단하기 위하여 침로 약 045도, 약 16노트의 속력으로 항해하다가 좌현선미 방향에서 조타실로 들어오는 햇살로 인해 레이더와 지피에스플로터의 화면을 볼 수 없는 상황이었다.

이러한 경우 사용 가능한 모든 수단을 이용하여 주변을 경계하여야 하나 이 선박은 주변에 대한 경계를 소홀히 하고 전방만을 경계한 까닭에 매우 빠른 속력으로 지정항로를 따라 접근하는 상대선과 충돌의 위험을 알지 못한 채 목포구 지정항로를 횡단하기 위하여 계속 항해하였다.이 선박은 길이 20m 미만의 선박에 해당되므로 지정항로를 따라 항행하는 선박의 안전한 항행을 방해하여서는 아니 되는 통항불방해의무를 가지게 되므로 지정항로를 횡단하기에 앞서 충돌의 위험을 가지고 접근하는 선박이 있는지 철저히 확인하고 안전하다고 판단된 경우 횡단하여야 함에도 불구하고 이를 소홀히 한 채 지정항로를 횡단하였고, 충돌에 임박할 때 까지 상대선 뉴골드스타호의 접근을 모르고 있다가 충돌 2초 내지 3초전에서야 뉴골드스타호를 발견함으로써 적절한 피항동작을 취하지 못 함으로써 이 건 충돌사고의 주요 원인을 제공하였다고 판단된다.3) 뉴골드스타호 선장의 안전속력 미준수, 경계 소홀 및 부적절한 조선뉴골드스타호 선장은 목포구 지정항로를 따라 항행할 때 항로에 대한 우선권이 있더라도 다른 선박과의 충돌을 피하기 위하여 적절하고 효과적인 동작을 취하거나 당시의 상황에 알맞은 거리에서 선박을 멈출 수 있는 안전한 속력으로 항행하여야 하나 약 30노트의 과도한 속력으로 목포구 지정항로를 따라 항해하였으며, 평소 횡단하는 선박이 많은 목포구 등대 앞 좁은 수로로 접근하면서 충돌 약 6분전, 자선의 우현선수 방향으로 약 2.5마일 거리에 있는 상대선 낚시박사호를 레이더와 육안으로 초인하였음에도 레이더 플로팅 등을 이용한 체계적인 관측 없이 조업하고 있는 어선으로 오판한 후, 목포구 등대를 통과해서 나오고 있는 화물선 해민1호와 우현 대 우현으로 통과하기로 VHF로 교신하고 출항선 해민1호와 교행 하는데 신경 쓰느라 상대선 낚시박사호의 동태파악을 소홀히 한 까닭에 항로를 횡단하면서 접근하는 낚시박사호와 충돌의 위험을 알지 못하였으며, 충돌 약 1분전 목포구 등대 앞 좁은 수로로 진입하기 위하여 상대선의 진로를 향하여 우현변침을 하는 등 부적절한 조선을 함으로써 이 건 충돌사고의 일부 원인을 제공하였다고 판단된다.4) 목포항 인근 해역에서 선박의 속력 규정이 충돌사고 발생 당시 “목포 인근해역 항행안전에 관한 고시(제2015 - 16호)”로 지정된 항로에서 항행하는 선박에 대한 속력 제한 규정은 없고 “목포지방해양수산청고시 제2016-35호”로 고시된 “목포항 항만시설운영세칙”제12조(선박의 안전운항)에 “목포항을 운항하는 선박은 북항개발지구 서단, 장좌도의 북단과 남단 그리고 고하도 북단을 연결하는 선의 내측으로부터 목포 항계 내에서는 대지속력 12노트(쾌속여객선 20노트)이하로 운항하여야 한다.

다만, 국제여객터미널 남단과 삼학도 서단을 직선으로 이은 선의 내항에서는 대지속력 5노트 이하로 운항하여야 한다.”라고 목포 내항에 해당하는 수역에만 속력 제한 규정이 있었던 바, 유사사고의 재발 방지를 위해 목포지방해양수산청장에게 개선을 요청하여야 하나 이 충돌사건의 제1심 재결 후 “목포지방해양수산청고시 제2017 - 73호”로 고시된 “목포 인근해역 항행안전에 관한 고시”에서 사고가 발생한 목포구 등대 앞 해상을 포함한 인근 해역에 대해 속력제한 수역을 설정하고 “속력제한 수역 내에서 항행하는 모든 선박은 대지속력 20노트이하로 항행하여야 한다.

다만, 구간 진입 전 해상교통량 등 당시 해상여건을 고려하여 선장이 해상교통관제센터와 협의한 경우에는 속력제한을 적용하지 아니한다.”고 개정하여 시행하고 있으므로 개선 요청을 하지 아니한다.5) 목포항 VTS 관제사 관제에 대한 검토목포항 VTS 관제사는 충돌 약 11분전 목포항 해상교통관제구역인 신안군 안좌면 변도를 통과하는 뉴골드스타호에서 VHF로 관제구역 통과보고 및 목포항 도착예정시각을 보고받은 후, 지나치게 빠른 속력으로 항해하는 여객선 뉴골드스타호에 대한 레이더 감시를 철저히 하여 충돌사고가 발생하지 않도록 해야 함에도, 이를 소홀히 하여 뉴골드스타호와 낚시박사호가 충돌의 자세로 접근하고 있었으나 이를 알지 못하여 사고위험정보를 제때에 제공하지 못하였으며, 충돌이 임박한 상황에서 VHF로 여객선을 호출하는 등 부적절한 관제를 한 것에 대하여 향후 유사 사고 방지를 위하여 개선하도록 요청하여야 하나 제1심 재결 후 재결서와 개선요청서를 전달 받아 개선조치 하였으므로 개선 요청을 하지 아니한다.

나.사고발생원인1) 사고발생원인이 충돌사건은 시정이 양호한 주간에 낚시박사호가 경계를 소홀히 하여 목포구 지정항로를 따라 항행하고 있는 상대선 뉴골드스타호의 진로를 피하지 아니하여 발생한 것이나, 뉴골드스타호가 약 30노트의 과도한 속력으로 목포구 지정항로를 따라 항행하면서 경계를 소홀히 하여 상대선 낚시박사호를 정선하여 어로에 종사하고 있는 선박으로 오판하고 출항하는 다른 선박과 교행한 후 항로를 횡단하고 있는 상대선 낚시박사호 쪽으로 진로를 변침한 것도 일인이 된다.2) 원인제공의 비율이 충돌사건에 대하여 해양사고관련자가 원인제공의 비율을 밝혀 달라는 요청이 있어「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조제2항의 규정에 따라 원인고찰에서 살펴본 내용을 토대로 양 측의 이 건 충돌사고에 대한 원인제공정도는 통항불방해의무선으로서 지정항로를 따라 항해하는 뉴골드스타호의 진로를 피하지 아니한 낚시박사호 측이 60%, 경계를 소홀히 한 채 과도한 속력으로 지정항로를 항행하다가 상대선 낚시박사호 쪽으로 변침한 뉴골드스타호 측이 40%인 것으로 각각 배분한다.

3.해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A은 뉴골드스타호의 선장으로서, 선박의 안전한 운항과 충돌을 방지하기 위하여 항상 적절한 경계와 안전한 속력으로 항해해야 할 주의의무가 있다.그러나 이 사람이 과도한 속력으로 항해하면서 경계를 소홀히 하여 상대선 낚시박사호가 항로를 횡단하고 있다는 것을 모르고 충돌 직전에 낚시박사호 쪽으로 우현변침함으로써 이 충돌사건을 발생하게 한 행위는 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 A의 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 3급항해사 업무를 4개월 정지하여야 하나 주요 원인을 제공한 낚시박사호와 형평성을 고려하여 이 사람의 3급항해사 업무를 1개월 정지한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 낚시박사호의 소유자 겸 선장으로서 선박의 안전한 운항과 충돌을 방지하기 위하여 항상 적절한 경계를 유지해야 하고, 목포구 지정항로를 따라 항행하는 선박의 진로를 방해하지 않도록 하는 등 규정된 항법을 준수할 주의의무가 있다.그러나 이 사람은 목포구 지정항로를 횡단하면서 경계를 소홀히 하여 목포구 지정항로를 따라 항행하는 뉴골드스타호를 발견하지 못함으로써 이 충돌사건을 발생하게 한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 B의 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 소형선박조종사 업무를 4개월 이상 정지하여야 하나 같은 법 제65조의2(불이익변경의 금지) 조항에 의해 1심 재결에 의한 징계보다 무거운 징계를 할 수 없으므로 1심 재결과 같이 이 사람의 소형선박조종사 업무를 2개월 정지한다.다만, 해양사고관련자 B에 대하여 이 재결의 확정일로부터 6개월간 징계의 집행을 유예하고 21시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

4. 사고방지 교훈가. 지정항로 항행선박의 안전속력 준수지정항로를 따라 항행하는 선박은 다른 선박과 충돌을 피할 수 있도록 안전한 속력으로 항행하여야 한다.

나. 소형선박의 지정항로 횡단할 경우 주의사항항계 밖의 항로에서 배의 길이 20m 미만의 선박은 항로를 따라 항행하는 다른 선박의 안전한 항행을 방해하여서는 아니 된다.

다. 목포구 등대 앞 지정항로에 주의해역 설정 필요이 충돌사고가 발생한 지점은 목포구 지정항로를 따라 목포항으로 입출항 하는 선박과 조업을 마치고 목포북항으로 귀항하는 선박이 서로 횡단상태로 조우하게 되어 충돌의 위험에 노출되어 있으므로 충돌사고가 발생하지 않도록 선박용 해도에 횡단선박의 주의해역(Precaution Area)을 설정해야 할 것이다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 목포구 지정항로에서 항로를 횡단하던 낚시박사호가 경계소홀로 뉴골드스타호의 진로를 피하지 아니하여 발생한 것이나, 항로를 항행 중이던 뉴골드스타호가 과속으로 운항하며 경계를 소홀히 한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 B의 소형선박조종사 업무를 2개월 정지한다.해양사고관련자 A의 3급항해사 업무를 1개월 정지한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 위 B에게는 6개월간 징계의 집행을 유예하고 21시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

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