여객선 노화카훼리1호.여객선 M훼리1호 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146665361"></img><span style="display:none;"> 선 명노화카훼리1호해광훼리1호 선 적 항완도군 노화읍목포시 선박소유자K농업협동조합N캐피탈주식회사 총 톤 수100톤97톤 기관종류.출력디젤기관.403KW x 2대디젤기관.560마력 해양사고관련자A K농업협동조합 D E B (유)M운수 직 명선 장 소유자 트럭소유자겸 운전자 승 객 선 장 운항자 면허의 종류3급항해사 4급항해사 해양사고관련자CJ해운조합 완도지부 직 명해남군 갈두 운항관리자사고해역 운항관리자 사고일시2000년 9월 2일 06시 39분경 사고장소북위 34도 13분 38초.동경 126도 34분 35초 지점(K도 산양진 선착장 북서방 0.2마일 해상)</span> K카훼리1호는 완도군 K농업협동조합 소유의 총톤수 100톤, 출력 403KW인 디젤기관 2대를 설치한 강조 카페리여객선으로, 1998년 6월 목포시 소재의 P조선공업(주)에서 총톤수 99톤의 화물선으로 건조.진수되었다가 2000년 5월 12일 P지방해양수산청장으로부터 선박구조변경허가를 받아 총톤수 100톤의 카페리여객선으로 개조하였다.이 선박은 해남 갈두와 완도군 K읍 산양진 사이에서 1일 5-6회씩 정기적으로 왕복운항 해왔으며, 이 선박의 소유자로서 해상여객운송사업자인 해양사고관련자 K농업협동조합은 같은 항로의 다른 해상여객운송사업자인 해양사고관련자 (유)M운수에서 운항하는 선박들과의 여객 유치 경쟁으로 말미암아 운항시간표를 수시로 변경하였고, 이로 인하여 같은 항로에서 운항중인 선박들은 다른 선박과의 교행시간 및 위치를 파악할 수 없는 상태에서 운항해왔다.이 선박은 2000년 9월 2일 06시 13분경 갈두 선착장에서 운항관리규정에 의한 화물인 자동차의 적재적량 및 적재방법을 준수하지 아니한 채 1톤 화물트럭 7대, 18톤 화물트럭 1대, 11톤 화물트럭 1대 등 총 9대의 화물트럭을 적재하고 여객 13인이 승선한 가운데 해양사고관련자 선장 A(이하 “해양사고관련자 A”이라 한다) 등 4명의 선원이 승무한 상태에서 해양사고관련자 A는 출항전 갈두 운항관리실을 방문하여 안전운항에 필요한 정보교환 및 운항관리자인 해양사고관련자 C(이하 “해양사고관련자 C”이라 한다)의 지도를 받아야 함에도 전화로만 출항사실을 통보한 다음 목적지인 노화도 산양진 선착장으로 향하여 출항하였다.예정된 항로를 따라 항행하던 이 선박이 흑일도 서안을 거쳐 마삭도를 지날 무렵인 같은 시 33분경 마삭도 부근에 짙은 안개(fogbank)로 인하여 시계가 20미터 이내로 제한되었으나 해양사고관련자 A는 가정박하지 아니하고 계속 항행하였으며, 산양진 선착장에 계류하기도 전에 선수램프를 내린 채 진침로 170도 속력 7노트 정도로 접근하면서 짙은 안개로 시정이 극도로 제한되었음에도 레이더의 체계적인 관측, 안전속력유지, 무중신호취명 등 시계가 제한된 상태에서의 항법을 준수하지 아니함으로써 산양진 선착장에서 출항하여 접근하는 해광훼리1호를 적기에 발견하지 못하여 같은 시 39분경 북위 34도 13분 38초.동경 126도 34분 35초 지점인 K도 산양진 선착장 북서방 0.2마일 해상에서 자선의 선수램프 우현부분과 상대선의 선수램프 우현부분이 충돌교각 40도 정도로 충돌하였다.이때의 기상은 짙은 안개로 시정이 20미터 정도로 제한되었으며, 바람과 파도는 거의 없었고, 조류는 남동류가 4노트 정도였다.한편, 해광훼리1호는 총톤수 97톤, 출력 560마력인 디젤기관 1대를 장치한 목포시 선적의 강조 카페리여객선으로 소유자가 산은캐피탈주식회사이나 해양사고관련자 (유)M운수가 1997년 2월 5일부터 해남군 갈두-완도군 K도 산양-소안도 사이를 1일 5왕복 운항하는 정기선 항로에 투입하여 운항해 왔으며, 이 선박의 운항자로서 해양사고관련자 (유)M운수 또한 해양사고관련자 K농업협동조합이 운항하는 K카훼리1호와의 여객 유치 경쟁으로 말미암아 운항시간표를 수시로 변경하였다.이 선박은 운항관리규정에 따라 시정이 1Km이하로 되면 운항을 정지하여야 함에도 해양사고관련자 선장 B(이하 “해양사고관련자 B”이라 한다)는 산양진 선착장에서 출항하기 전 이미 마삭도 부근이 짙은 안개로 인하여 시계가 20미터 이내로 제한되어 있고, 산양진 선착장 부근도 시계가 1킬로미터 이내로 제한되어 있었으나 해양사고관련자 C에게 시계가 0.6마일(약 1.1킬로미터) 이상인 것으로 허위보고 한 다음 출항예정시간보다 5분 정도 늦은 2000년 9월 2일 06시 35분경 산양진 선착장에서 운항관리규정에 의한 차량적재방법을 따르지 아니한 채 승용차 1대를 적재하고 여객 4명이 승선한 가운데 해양사고관련자 B 등 4명의 선원이 승무한 상태에서 출항하였다.해양사고관련자 B는 평소 해오던 대로 해상여객운송사업면허의 조건인 면허상 운항시간(기항지)을 준수하지 아니하고 중간 기항지에 기항하지 아니한 채 곧바로 갈두로 향하였으며, 진침로 310도로 정침하여 최대속력까지 증속한 후 같은 시 38분경 출항보고를 위하여 완도운항관리실과 교신을 시도함으로써 육안에 의한 경계 및 레이더 관측 등 당시의 상황에 적절한 경계를 유지하지 못하였을 뿐만 아니라, 안전속력유지, 무중신호취명 등 안전운항에 필요한 조치를 다하지 아니함으로써 산양진 선착장에 계류를 위하여 접근하는 노화카훼리1호를 적기에 발견하지 못하여 같은 시 39분경 앞서 기술한 바와 같이 충돌하였다.이 사고로 노화카훼리1호는 선수램프 부근에 실려 있던 18톤 화물트럭이 바다로 추락하여 트럭에 타고 있던 여객 1명이 사망하였으며, 여객 2명이 부상을 입었고, 선수램프의 체인과 와이어가 절단되고 선수우현 부분과 좌현 중앙부분에 굴곡손상을 입었으나 해광훼리1호는 인명피해는 없고, 선수램프, 램프마스트, 선수우현 불워크 등의 손상이 있었다.

2.원 인이 충돌사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 가목 및 라목에 해당된다.

가.사고발생원인(1)법령의 적용(가)사고가 발생한 해역은 짙은 안개(fogbank)로 인하여 시계가 극도로 제한된 상태이므로 사고발생해역 및 부근에서도 제한된 시계에 있어서의 선박의 항법을 준수하여야 한다.(해상교통안전법 제27조)(나)선박은 주위의 상황 및 다른 선박과의 충돌의 위험을 충분히 판단할 수 있도록 시각.청각 및 당시의 상황에 적합한 이용할 수 있는 모든 수단에 의하여 항상 적절한 경계를 하여야 한다.(같은 법 제13조) 특히, 시계가 제한되었을 때는 당시의 상황과 상태에 더욱 유의하여 항행하여야 한다.(같은 법 제27조)(다)선박은 다른 선박과의 충돌을 피하기 위하여 적절하고 유효한 동작을 취하거나 당시의 상황에 적합한 거리에서 정선할 수 있도록 항상 안전한 속력으로 항행하여야 한다.(같은 법 제14조) 특히, 시계가 제한되었을 때는 시계가 제한된 그 당시의 사정과 조건에 적합한 안전한 속력으로 항행하여야 한다.(같은 법 제27조)(라)레이더를 설치하고 있는 선박은 다른 선박과 충돌할 위험성의 유무를 미리 확인하기 위하여 레이더에 의한 장거리 주사와 탐지된 물체에 대한 작도 기타 체계적인 관측을 하여야 한다.(같은 법 제15조)(마)여객선 선장은 여객선 출항전과 입항후에 운항관리실을 방문하여 안전운항에 필요한 정보를 교환하고, 운항관리자의 지도를 받아야 한다.(여객선안전관리지침 제14조제5항)(바) 양 선의 운항관리규정에 따라 시계가 1킬로미터 이내로 제한되면 운항을 정지하여야 하고, 선박이 운항중 시계가 악화된 경우는 가정박하거나, 가정박이 불가능할 경우는 경계원 배치, 감속(안전속력 유지), 항해등 점등, 무중신호의 취명 등 안전운항에 필요한 조치를 다한 후 운항하여야 한다.(여객선운항관리규칙 제2조, 양 선 운항관리규정)(2)사고발생원인노화카훼리1호는 해남군 갈두로부터 출항하여 통상의 항로를 따라 목적지인 완도군 K읍 산양진 선착장으로 향하던 중 마삭도를 지날 무렵 마삭도 부근이 짙은 안개(fogbank)로 인하여 시계가 20미터 이내로 제한되었음에도 가정박하지 아니하고 계속 항행하였을 뿐만 아니라, 항행을 계속하면서도 안전속력유지, 무중신호취명 등 안전운항에 필요한 조치를 다하지 아니하였고, 레이더를 설치하고 있음에도 레이더 관측을 소홀히 하는 등 당시의 상황에 적절한 경계를 유지하지 아니함으로써 산양진 선착장으로부터 출항하여 항행중인 해광훼리1호를 적기에 발견하지 못하여 충돌에 이르게 되었다.한편, 해광훼리1호는 산양진 선착장 출항전 이미 마삭도 부근이 짙은 안개(fogbank)로 인하여 시계가 20미터 이내로 제한되어 있었음에도 갈두 운항관리자에게 시계가 0.6마일 이상인 것으로 허위보고 한 후 무리하게 출항하는 등 운항관리규정을 준수하지 아니하였고, 출항한 후에도 완도운항관리실과의 교신 등으로 인하여 육안에 의한 경계 및 레이더 관측 등 당시의 상황에 적절한 경계를 유지하지 아니하였을 뿐만 아니라 안전속력유지, 무중신호취명 등 안전운항에 필요한 조치를 다하지 아니함으로써 접근하는 K카훼리1호를 적기에 발견하지 못하여 아무런 조치도 취하지 못한 채 충돌하였다.따라서, 이 충돌사건은 시계가 제한된 가운데 양 선박의 운항이 부적절하여 발생한 것이다.K카훼리1호의 여객이 사망한 것은 여객이 탄 차량이 충돌의 충격으로 갑자기 해상으로 추락하여 차량으로부터 미처 탈출하지 못하여 발생한 것이다.

나.해양사고관련자의 행위(1)해양사고관련자 A는 K카훼리1호의 선장으로서, 갈두에서 출항하기 전 운항관리실을 방문하지 아니하고 화물(자동차)의 적재적량 및 적재방법을 위반하여 적재한 채 출항하였으며, 항행중 짙은 안개(fogbank)로 인하여 시계가 20미터 이내로 제한되었음에도 가정박하지 아니하고 계속 항행하였을 뿐만 아니라, 항행중 무중신호취명 등 안전운항에 필요한 조치를 다하지 아니하였고, 레이더를 설치하고 있음에도 레이더 관측을 소홀히 하는 등 적절한 경계를 유지하지 아니함으로써 상대선을 적기에 발견하지 못하여 상대선과 충돌에 이르게 한 과실이 인정된다.해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 3급항해사 업무를 3월 정지한다.

(2)해양사고관련자 B는 해광훼리1호의 선장으로서, 수시로 해상여객운송사업면허의 조건인 면허상 운항시간(기항지)을 준수하지 아니하고 중간 기항지에 기항하지 아니한 채 운항해 왔으며, 사고발생 항차 산양진 선착장에서 출항하기 전 이미 마삭도 부근이 짙은 안개(fogbank)로 인하여 시계가 20미터 이내로 제한되어 있고, 산양진 선착장 부근도 시계가 1킬로미터 이내로 제한되어 있음에도 갈두 운항관리자에게 시계가 0.6마일(약 1.1킬로미터) 이상인 것으로 허위보고 한 다음 무리하게 출항하는 등 운항관리규정을 준수하지 아니하였고, 출항한 후에도 완도운항관리실과의 교신 등으로 인하여 육안에 의한 경계 및 레이더 관측 등 당시의 상황에 적절한 경계를 유지하지 아니하였을 뿐만 아니라 안전속력유지, 무중신호취명 등 안전운항에 필요한 조치를 다하지 아니함으로써 접근하는 상대선을 적기에 발견하지 못하여 아무런 조치도 취하지 못한 채 충돌에 이르게 한 과실이 인정된다.해양사고관련자 B의 이러한 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 4급항해사 업무를 2월 정지한다.

(3)해양사고관련자 K농업협동조합은 K카훼리1호의 소유자로서, 동 선박의 운항관리규정상 선사 안전관리담당자가 선박의 운항과 관련하여 출항시부터 입항시까지 사무실 또는 현장에 상주하면서 운항 전반에 관하여 선장과 협력하여 수송의 안전을 확보하도록 되어 있으나 출항지인 갈두에는 안전관리담당자 또는 업무대행자를 배치하지 아니함으로써 선장이 화물(자동차)의 적재적량 및 적재방법을 위반하여 적재하였음에도 이를 감독 또는 시정조치를 할 수 없었으며, 상대선사와의 과당경쟁으로 말미암아 수시로 운항시간을 변경함으로써 동항로 운항 선박들이 서로의 교행시간 및 위치를 파악하지 못하게 하였을 뿐만 아니라 시계가 제한된 가운데 양 선박이 서로 상대선의 입.출항 사실을 파악하지 못하게 한 과실이 인정된다.해양사고관련자 K농업협동조합의 이러한 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제3항에 따라 시정을 권고한다.

(4)해양사고관련자 (유)M운수는 해광훼리1호의 운항자로서, 선장이 임의로 해상여객운송사업면허의 조건인 면허상 운항시간(기항지)을 준수하지 아니하였음에도 이에 대한 감독을 소홀히 하였으며, 동 선박의 운항관리규정상 선사안전관리자가 여객의 승.하선 및 차량화물의 적.양하와 선박의 이.접안에 관한 지휘 감독을 하도록 되어 있음에도 출항지인 산양진에 선사안전관리자를 배치하지 아니하여 차량적재방법을 위반하여 적재하였을 뿐만 아니라 시계가 1킬로미터 이내로 제한된 가운데 선박이 출항하여도 이에 대한 지도.감독을 하지 못하였고, 상대선사와의 과당경쟁으로 말미암아 수시로 운항시간을 변경함으로써 동항로 운항 선박들이 서로의 교행시간 및 위치를 파악하지 못하게 하였을 뿐만 아니라 시계가 제한된 가운데 양 선박이 서로 상대선의 입.출항 사실을 파악하지 못하게 한 과실이 인정된다.해양사고관련자 (유)M운수의 이러한 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제3항에 따라 시정을 권고한다.

(5)해양사고관련자 C는 J해운조합 완도지부 운항관리실 갈두 운항관리자로서, K카훼리1호가 갈두에서 출항하기 전 방선하여 점검하지 아니한 아쉬움은 있으나 모든 선박에 대하여 방선점검을 할 수 없는 사정이 인정되며, 운항관리자가 배치되지 아니한 산양진의 시계제한 상태를 직접 파악할 수 없는 상황일 뿐만 아니라 시계가 제한된 상태에서 운항을 정지해야 하는 의무주체는 선장이므로 운항관리자가 출항을 정지시키지 아니하였더라도 선장의 판단에 따라 선박의 운항을 정지해야 하므로 이 사람의 행위는 이 사건 발생의 원인이 되지 아니한다.

(6)해양사고관련자 J해운조합 완도지부는 운항관리자를 선임.배치할 수는 있으나 운항관리자의 직무수행 상태에 대한 지도.감독은 해양경찰서장이 하도록 되어 있으므로 운항관리자의 직무수행에 관여할 수 없으며, J해운조합 완도지부 운항관리실은 사고발생해역의 운항관리자이기는 하나 산양진에 운항관리자가 배치되지 아니한 관계로 선박의 동정을 통신으로 확인할 수밖에 없으며, 시계가 제한된 상태에서 운항을 정지해야 하는 의무주체는 선장이므로 운항관리자가 출항을 정지시키지 아니하였더라도 선장의 판단에 따라 선박의 운항을 정지해야 하므로 이 단체의 행위는 이 사건 발생의 원인이 되지 아니한다.

(7)해양사고관련자 D, E는 이 충돌사건의 결과 해상으로 추락한 화물트럭의 소유자 겸 운전자 및 탑승자로서, 차량적재 후 여객실로 이동하지 아니한 아쉬움은 있으나 이들의 행위는 이 사건 발생의 원인이 되지 아니한다. J해운조합 완도지부는 회원사들이 관계법령의 규정에 따른 각 선박의 운항관리규정을 제정.준수함으로써 해양사고의 예방 및 선박의 안전운항을 도모하기 위하여, 각 회원사들이 여객선운항관리규칙에서 규정한 요건에 맞게 운항관리규정을 제정하고, 각 선박의 모든 기항지에 선사안전관리자를 배치하도록 지도하고, 적재한 자동차의 승객관리에 관한 규정 등을 제정하여 시행할 것을 요청한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시계가 제한된 가운데 양 선박의 운항이 부적절하여 발생한 것이다.K카훼리1호의 여객이 사망한 것은 여객이 탄 차량이 충돌의 충격으로 갑자기 해상으로 추락하여 차량으로부터 미처 탈출하지 못하여 발생한 것이다.해양사고관련자 A의 3급항해사 업무를 3월 정지한다.해양사고관련자 B의 4급항해사 업무를 2월 정지한다.해양사고관련자 K농업협동조합에 대하여 시정을 권고한다.해양사고관련자 (유)M운수에 대하여 시정을 권고한다.