여객선 남해스타호.부선 경영5호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146667395"></img><span style="display:none;"> 선 명남해스타호경영5호 선 적 항목포시부산광역시 선박소유자㈜BC 총 톤 수273톤625톤 기관종류.출력디젤기관 2,039kW 2기 해양사고관련자A 직 명선 장 면허의 종류3급항해사 사고일시2017. 7. 24. 13:50경 사고장소북위 34도 02분 58초 · 동경 125도 07분 36초(전남 신안군 가거도 항내)</span>가.

남해스타호 선박상세 및 운항형태남해스타호는 1989. 9. 26. 노르웨이국 소재 프엘스트렌드 조선소에서 건조ㆍ진수된 총톤수 273톤(길이 36.36m x 너비 9.40m x 깊이 3.92m), 디젤기관 2,039kW 2기(워커제트 추진기)를 장착한 목포시 선적의 알루미늄합금조의 여객선으로 한국선급 목포지부로부터 정기검사를 받고 2020. 9. 29.까지 유효한 선박검사증서를 소지하고 있다. 이 선박은 선수선교형으로 여객 350명, 선원 4명, 임시승선자 2명이 탑승할 수 있는 여객실과 조타실이 배치되어 있으며, 조타실의 주요 항해장비로는 레이더 2대.자동식별장치(AIS).GPS 플로터, 초단파무선전화(이하 “VHF”라 한다) 및 전동유압식 조타장치 등이 설치되어 있다.이 선박의 소유자인 ㈜B는 목포지방해양항만청장으로부터 이 선박과 남해퀸.남해엔젤 및 남해프린스 등 4척에 대하여 해상여객운송사업면허를 받아 목포/홍도/가거도 사이를 정기 운항하며, 남해스타호는 매일 오전.오후 2회 운항한다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146667397"></img><span style="display:none;"></span>나.

부선 경영5호 선박상세 및 운항형태경영5호는 2015. 11. 6. 부산 소재 ㈜평길해양 조선소에서 건조ㆍ진수된 총톤수 625톤(길이 53.78m x 너비 17.00m x 깊이 3.50m)의 강조 부선(공사작업용)으로 2016. 4. 부산 남항에서 출항하여 가거도항에 도착한 후 항내에서 항만 건설용 기자재나 테트라포드 등 방파제 건설자재의 이송 등의 작업에 종사하고 있었다. 이 부선은 가거도항 방파제 보강공사 작업 중 기상악화로 작업을 일시 중단하고, 2017. 7. 24. 사고 당시 다른 작업용 부선 3척과 함께 항내 방파제 쪽에 설치되어 있는 접안시설에 선수접안 중이었다.

다. 사실의 경과남해스타호는 2017. 7. 24. 09:55경 해양사고관련자인 선장 A(이하 ‘선장 A’라 한다)를 포함한 선원 4명, 직원 1명 및 여객 86명 등 총 91명을 태우고 목포항을 출항하여 비금.도초.흑산도.하태도 등을 경유하여 같은 날 13:40경 신안군 흑산면 가거도 근처에 도착한 후 속력을 줄여가며 가거도항에 입항하던 중이었다. 선장 A는 같은 날 13:48경 가거도 방파제 앞까지 약 30노트로 항해하다 20노트 미만으로 속력을 줄여가며 가거도 항내로 입항하던 중 평소 항내에서 7～8노트의 속력으로 접근하던 경우와 달리 13～14노트의 속력으로 방파제 접안시설물에 계류 중인 부선 쪽으로 가까이 붙어 접근하였다.

이후 선장 A는 좌현 접안을 위해 선체를 우선회하려고 워터제트 추진기를 <좌현-전진, 우현-후진> 상태로 조선한 후 선회속력을 제어하기 위해 우현추진기를 후진에서 전진으로 전환하였으나 그 과정에서 워터제트 추진장치에 오류가 발생하면서 알람이 울렸지만 이를 인식하지 못해 선장이 조타시스템을 리셋(Reset)하지 않아 선체 우회두가 계속 진행되는 바람에 같은 날 13:50경 가거도 항내인 북위 34도 02분 58초 · 동경 125도 07분 36초 지점에서 남해스타호의 우현 선수부 모서리가 계류 중인 부선 경영5호의 좌현 선미부 상부에 설치된 핸드래일 및 비트와 충돌하는 사고가 발생하였다.

경영5호와의 충돌이 있은 직후 조타시스템을 리셋(Reset)하여 컨트롤 기능이 복구되었으나 사고는 이미 발생한 후였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146667399"></img><span style="display:none;"></span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146667401"></img><span style="display:none;"></span> 이 충돌사고로 남해스타호는 우현 선수쪽 알루미늄합금 외판 일부에 파공(1m x 1.5m)이 발생하였고 여객 4명이 가벼운 부상을 당하였으며 경영5호는 좌현 선미쪽 갑판과 핸드레일 일부가 충돌 충격으로 찌그러지는 피해가 발생하였다.

이후, 남해스타호는 자체 항해가 가능하다고 판단되어 자력으로 항해하여 목포항에 입항한 후 목포 소재 조선소에서 수리를 마치고 해외 매각되었고, 부선 경영5호는 같은 장소에 계류 중인 상태에서 수리를 마쳤다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146667403"></img><span style="display:none;"></span> 사고 발생 당시 현지 기상은 맑은 날씨에 남서풍이 초속 4미터 내지 6미터로 불었고, 파도는 0.5～1.0미터로 일고 있었으나 파장이 긴 너울성 파도가 1～1.5미터로 일고 있었으며 시정은 5마일 이상으로 양호하였다.

2. 원 인이 충돌사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 가목 및 나목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 선장의 부적절한 입항 조선선장 A는 총 승선경력 36년 중 20여년을 남해스타호와 같은 초쾌속선을 운항해 온 베테랑인데다 2011년 남해고속에 입사한 후 목포/홍도/가거도 항로를 거의 매일같이 다닌 관계로 워터제트 추진방식의 고속선인 남해스타호(2015. 9. 승선)의 운항특성은 물론이고, 가거도 항내상황 및 가거도 방파제 통과 후 부두 접안에 이르는 과정에 대해 잘 알고 있을 것으로 여겨진다. 그러나 사고 당일 선장 A는 가거도에서 25마일 떨어진 하태도에서 출항한 후 약 30노트의 속력으로 항해하여 가거도 방파제 입항 전에는 15노트 정도로 감속하였고, 방파제를 통과한 후 <그림 3>에서와 같이 10노트 → 9노트 → 8노트 속력으로 감속하면서 접안자세를 취했다고 진술하고 있으나 남해스타호의 항적자료 <그림 4>를 살펴보면 공사용 부선들이 위치한 지점에 도달할 때까지 13노트 속력으로 이동하였고, 전 항차에 비해 방파제 시설물 쪽에 근접하여 진입한 사실을 확인할 수 있다.

<그림 5>에서와 같이 2017. 7월 중 가거도에 기항한 다른 여객선의 항적과 비교해 보면 선장 A가 조선한 남해스타호의 경우 항내에 진입한 후 사고구간에 이르기까지의 이동속력(14노트 → 13노트)이 타선박(9노트 → 6노트)에 비해 빠르고, 계류 중인 공사용 부선 쪽으로 치우쳐 진입한 것을 알 수 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146667405"></img><span style="display:none;"></span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146667407"></img><span style="display:none;"></span> 2) ‘워터제트 추진기 조정장치 이상이 원인’이라는 선장의 주장에 대한 검토앞에서 살펴본 바와 같이 선장 A는 가거도 방파제를 통과한 후 항내에서 평소보다 빠른 속력으로 바지선 쪽으로 더 붙은 상태로 들어가면서 부두접안을 위해 좌현 엔진은 전진으로, 우현 엔진은 후진으로 구동하며 부두에 접근하였고, 배가 어느 정도 선회한 후 배를 바로 잡기 위해 우현엔진을 전진으로 전환하였으나 구동이 되지 않아 확인해 보니 컨트롤패널에 알람이 2개 들어와 있었고 워터제트 조정간이 제대로 작동하지 않아 선체가 계속 우회두하면서 경영5호와 충돌하기에 이르렀다고 주장하고 있는 바 남해스타호의 조타장치 구조, 오작동의 원인 및 충돌과의 인과관계에 대해 살펴보고자 한다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146667409"></img><span style="display:none;"></span> 남해스타호에는 롤스로이스사에서 제작한 워터제트 추진장치 2기가 장착되어 있는 데 그 작동원리는 주기관을 구동하여 물을 뿜어내면 그 추력으로 전후진하며 워터제트 토출구 몸체에 장착된 3개의 유압실린더를 조정하여 선박을 전.후.좌.우 방향으로 조정한다.

<사진 2> 위쪽 2개의 유압실린더의 조정으로 좌.우 방향 전환이 가능하고, 중앙부의 쟁기날과 같이 생긴 리버싱버킷(Reversing Bucket)을 조정하면 전.후진 으로 방향이 전환된다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146667411"></img><사진 3> 남해스타호 조타실 모습 워터제트 추진기의 방향조정은 조타실 조종석 손잡이 위에 설치된 컨트롤레버로 하는 데 좌.우현 추진기를 각각 독립적으로 조정할 수도 있으나 보통은 두 추진기의 유압실린더 조절을 통합하여 항해사 또는 선장이 조종한다.

즉, 선장(항해사)은 조종석에 설치된 컨트롤레버로 엔진 RPM(선속)과 워터제트 추진기 리버싱바켓의 각도(진행방향)를 조정한다. 이와 같이 워터제트 추진기는 리버싱버킷의 방향 및 토출되는 물의 방향을 조절하는 3개의 유압실런더를 컨트롤레버로 조정을 하는데 유압실린더 안에 있는 유압 파워팩에 과부하가 발생하면, 예를 들어 황천항해로 외력의 변화가 심하거나 이접안시 각 실린더에 과도한 유압이 몰리는 상황이 발생하면 컨트롤레버의 조정치와 워터버킷의 추종량(피드백)에 차이가 생기게 되는 데 그 차이가 일정 범위를 넘어서게 되면 먼저 경고등이 깜빡이고, 설정된 시간 내에 시정조치가 이루어지지 않으면 알람이 울리면서 조종간의 기능이 정지된다.

롤스로이스 D 상무의 설명에 따르면 이 경우 리셋(Reset) 스위치를 작동하면 컨트롤 시스템이 곧 바로 회복된다. 이번 사고의 경우 선장 A가 평소보다 빠른 속력으로 입항하면서 계류 중인 바지선 쪽으로 붙은 상태에서 좌현 접안을 위해 선체를 오른쪽으로 선회하려고 추진기를 <좌현-전진, 우현-후진> 상태로 조선한 후 선회속도를 제어하기 위해 <우현추진기-전진>으로 전환하는 과정에서 전술한 바와 같은 원인으로 조종시스템이 정지하면서 알람이 울렸으나 선장이 이를 인식하지 못해 우회두를 제어하지 못하였고, 그 결과로 남해스타호의 우현선부 상부 모서리가 경영5호의 상부 핸드래일 및 비트와 충돌하였다.

경영5호와의 충돌이 있은 직후 조타시스템을 리셋(Reset)하여 조타기 컨트롤 기능이 복구되었으나 사고는 이미 발생한 후였다.선장 A, 남해스타호 기관장, 롤스로이스 D 상무 및 남해고속 공무이사 E의 진술 등을 종합하면 워터제트 추진장치의 구조특성 상 컨트롤레버의 지시치와 유압실린더의 동작 불일치 또는 이격으로 컨트롤시스템 오류(Fail)가 발생할 소지가 있으므로 이를 감안하여 고속선회를 삼가야 하고, 오류가 발생할 경우 즉시 리셋(Reset) 스위치를 작동시켜 조타기능을 회복하는 것이 중요하다고 결론지을 수 있다.

따라서 이번 충돌사고는 조타장치의 고장에 기인한 것이라기보다는 선장 A의 무리한 조선으로 조타장치의 오작동이 발생하였고 이 과정에서 충돌에 이르게 된 것이라고 판단된다.

나. 사고발생 원인이 충돌사건은 남해스타호가 가거도항 입항을 위해 방파제를 통과하여 계류 중인 부선 쪽으로 붙어 과도한 속력으로 접근한 후 좌현접안을 위해 선회하다 워터제트 추진기 조종계통의 이상 발생으로 적시에 선회속도를 제어하지 못해 우현선수부가 경영5호 갑판상의 구조물과 충돌하여 발생한 것이다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 남해스타호 선장으로서 항내조선 시 적정한 속력으로 계류선박 및 시설물 등과의 안전수역을 확보하여 안전하게 조선하였어야 하나 평소보다 빠른 13～14노트의 속력으로 계류 중인 부선에 근접하여 접근한 후 좌현접안을 위해 선회하는 과정에서 워터제트 조종장치에 오류가 발생하면서 남해스타호의 우현선수부가 경영5호의 갑판상에 설치된 비트와 충돌하게 되었는 바 이는 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.따라서 해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는 해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 3급항해사 면허를 1개월 정지한다.

4. 사고방지교훈가. 선장은 항내 진입한 후 적정한 속력으로 낮추고 계류선박 및 부두시설물과의 충분한 여유수역을 확보하여야 하고, 주기관 및 추진장치 등의 오작동 발생 가능성 등을 염두에 두고 안전하게 조선하여야 한다.

나. 워터제트 추진 선박의 운항자는 조종장치 구조 특성상 황천항해 또는 이접안 조선 시 유압실린더의 과부하로 조타시스템에 오류가 발생할 수 있다는 사실에 유의하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 남해스타호가 가거도항 입항을 위해 방파제를 통과하여 계류 중인 부선 쪽으로 붙어 과도한 속력으로 접근한 후 좌현접안을 위해 선회하다 워터제트 추진기 조종계통의 이상 발생으로 적시에 선회속도를 제어하지 못해 우현선수부가 경영5호 갑판상의 구조물과 충돌하여 발생한 것이다.해양사고관련자 A의 3급항해사 업무를 1개월 정지한다.

《충돌상황도》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146667393"></img><span style="display:none;">충 돌 상 황 도여객선 남해스타호ㆍ부선 경영5호 충돌사건(목포해심 제2019-020호) 사고발생해역 사 고 일 시2017. 7. 24. 13:50경사고 장소(세계측지계)전남 신안군 가거도 항내(북위 34도 02분 58초 · 동경 125도 07분 36초)</span>