여객선 남해고속카훼리7호 부두접촉사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146621049"></img><span style="display:none;"> 선 명남해고속카훼리7호 선 적 항목포시 선박소유자C(대표이사 D) 총 톤 수3,780톤 기관종류.출력디젤기관 4,045킬로와트(kW) 2기 해양사고관련자ABC 직 명선장기관장선박소유자 면허의 종류1급항해사 2급기관사 - 사고일시2014년 12월 10일 20시 55분경 사고장소북위 34도 31분 22초.동경 127도 08분 37초(전라남도 고흥군 도양읍 소재 녹동신항 여객터미널 카페리부두)</span>가.

사고해역 주변현황녹동신항은 고흥반도의 남서단에 위치하고 있고, 남서쪽으로 약 600미터 건너에 소록도가 있으며, 약 5킬로미터 떨어진 곳에 거금도가 있으며, 주변에 크고 작은 섬들이 있어 심해파의 파랑을 막아주는 천연적인 항이다. 또한 남서방, 약 2.6킬로미터 거리에 거금대교가 위치하고 있어 녹동신항에 입.출항하는 선박의 경우에는 이 거금대교를 통과하여야 한다.녹동신항 여객터미널의 카페리부두는 [그림 1]에서 보는 바와 같이 315-135도 방향으로 배치되어 있고, 카페리부두의 전방에는 [사진 1]과 같이 잔교(폰툰)가 설치되어 있어 여객선의 선수부가 이 잔교에 접안되도록 한다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146621051"></img><span style="display:none;"></span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146621053"></img><span style="display:none;"></span>나.

사실의 경과남해고속카훼리7호는 1991년 7월 1일 일본국 소재 J철공소에서 건조.진수된 전라남도 목포시 선적의 강(鋼)으로 만든 여객선이고, 이 선박의 항행구역은 연해구역으로 항해예정시간이 6시간 미만인 구역의 국내 항해에 한정되어 있다. 이 선박의 주요 제원은 총톤수 3,780톤, 길이 110.0미터, 너비 23.0미터 및 깊이 11.5미터이고, 주기관으로 디젤기관 4,045킬로와트(kW) 2기가 설치되어 있다.이 선박은 (사)한국선급 목포지부로부터 2014년 3월 19일부터 2019년 3월 18일까지 유효한 선박검사증서를 발급받아 소지하고 있다.이 선박의 소유자 C는 여수지방해양항만청장(현행 여수지방해양수산청장)으로부터 이 선박과 고흥아이리스호(총톤수 2,009톤) 등 2척에 대하여 해상여객운송사업면허를 받아 운항하고 있다.

이 선박은 [표 1]에서 보는 바와 같이 녹동신항과 제주항 사이를 1일 1회 왕복 운항(토요일과 일요일은 편도 운항)한다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146621055"></img><span style="display:none;">, 구 분시 간구 분시 간비 고녹동신항 출항09:00제주항 입항12:40제주항 24번 선석 계류제주항 출항17:10녹동신항 입항20:50

※ 토요일에는 녹동신항을 09:00시 출항하여 제주항에 12:40시 입항 후 계류 대기하고, 일요일에는 제주항을 17:10시 출항하여 녹동신항에 20:50시 입항 후 계류한다.</span> 이 선박의 주기관은 선교 및 기관제어실에서 작동이 가능하고, 비상 시 선교, 기관제어실 및 주기관이 설치된 현장에서 주기관을 비상정지(Emergency Stop)할 수 있다. 이 선박의 선교에서는 공기구동장치(Pneumatic Control System)에 의해 원격으로 주기관을 작동하고, 만약 원격조종에 문제가 발생할 경우 즉시 기관제어실에서 주기관을 작동할 수 있도록 전환하여야 한다.이 선박은 우현 주기관의 공기구동(Pneumatic Control) 불량으로 2014년 10월 16일 녹동신항 계류 중 주기관 제조사의 한국대리점인 울산광역시 소재 케이알콘트롤(KR Control) 소속 전문기사가 방선하여 주기관의 원격제어장치 등을 점검한 후 원격제어용 솔레노이드밸브 2세트를 교체하여 정상 작동하였다.

그러나 주기관 제조사의 전문기사는 이 선박 우현 주기관의 후진클러치 제어용 솔레노이드밸브를 개방하여 점검한 결과, 솔레노이드밸브의 상부 제어부 상태가 불량하여 작동 중 공기(Air)가 누설되고 있어 신품으로 교체가 필요하다는 지적을 하였다.이 선박은 2014년 12월 6일 제주항에서 출항 전 점검 시 공기구동(Pneumatic Control) 불량으로 좌현 주기관의 클러치가 작동하지 않아 우현 주기관은 선교에서 원격으로 작동하고, 좌현 주기관은 기관제어실에서 수동으로 작동하여 이 선박을 1항차 운항하였다.

이 선박은 다음 날인 12월 7일 녹동신항에 계류 중 케이알콘트롤(KR Control) 소속 전문기사가 방선하여 좌현 주기관 클러치의 작동상태를 점검한 결과 솔레노이드밸브에서 공기가 누설되어 솔레노이드밸브 2세트를 신품으로 교체 후 정상적으로 작동하였고, 우현 주기관 클러치의 작동상태도 점검한 결과 정상적으로 작동한 것으로 확인되었다. 다만, 주기관 제조사의 전문기사는 주기관 및 로컬 원격(Local Remote) 전환용 제어밸브에서 공기가 누설되고 있어 조치가 필요하다는 지적을 하였다.이 선박은 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’이라 한다) 및 해양사고관련자 기관장 B(이하 ‘기관장 B’이라 한다)을 포함한 선원 14명과 여객 154명 등 총 168명이 승선하고, 승용차 13대 및 화물차 43대를 포함한 화물 738톤을 적재한 가운데 2014년 12월 10일 17시 10분경 제주항을 출항하여 녹동신항을 향해 항해하였다.이 선박은 예정된 항로를 따라 항해하였고, 선장 A은 같은 날 20시 30분경 이 선박이 연흥도 남서방, 약 0.4마일 해상(북위 34도 26분 45초.동경 127도 05분 04초)을 침로 336도, 속력 19.7노트로 항해하며 녹동신항 입항을 위한 준비(Stand-by)를 지시하였다.

이 선박은 같은 날 20시 45분경 침로 068도, 속력 18.9노트로 가거대교를 통과하였고, 이후 속력을 점차적으로 낮추었으며, 같은 날 20시 47분경 침로를 037도로 변경하였다. 선장 A은 녹동신항 입항 전 주기관 작동상태에 대한 점검을 실시하지 않았다. 이 선박은 같은 날 20시 50분경 녹동신항 방파제등대를 전방 우현 약 200미터 떨어진 해상을 침로 037도, 속력 10.2노트로 항해하며, 여객터미널 카페리부두를 향해 좌현 변침을 시작하여 같은 날 20시 52분 45초경 속력이 약 6.3노트까지 낮아졌고, 침로를 약 320도로 정침하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146621057"></img><span style="display:none;"></span> 선장 A은 이 선박의 침로가 여객터미널 카페리부두의 방향(315-135도 방향)과 5도 이내의 소각도를 이루도록 조선하며 카페리부두에 접근하였고, 이 선박이 같은 날 20시 54분경 침로 약 317도, 속력 7.1노트인 상태로 카페리부두의 남동쪽 끝단을 통과하자 주기관(좌·우)을 극미속 전진(Dead slow Ahead)에서 중립위치(Stop)에 두도록 3등항해사에게 지시하였다.

그러나 이 선박의 우현 주기관은 중립위치(Stop)로 작동을 하였으나, 좌현 주기관은 작동되지 않았고, 좌현 주기관을 재차 중립위치(Stop)에 두고자 하여도 작동되지 않자 비상정지버튼으로 정지하였다. 그리고 선장 A은 즉시 우현 주기관을 전속 후진(Full Astern)으로 사용하고, 선수스러스트(Bow Thrust)를 좌현으로 사용하였으나, 2014년 12월 10일 20시 55분경 침로 307도, 속력 2.9노트인 상태로 본선의 선수 우현부가 전라남도 고흥군 도양읍 소재 녹동신항 여객터미널 카페리부두의 모서리(북위 34도 31분 22초.동경 127도 08분 37초)와 접촉하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146621059"></img><span style="display:none;"></span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146621061"></img><span style="display:none;"></span> 사고당시 해역은 맑은 날씨에 바람이 불지 않아 해상상태가 잔잔하였다.이 사고로 남해고속카훼리7호는 여객 11명이 2주간의 치료를 요하는 부상을 당하였고, 선수램프 우측 하단부가 일부(길이 2m x 너비 40cm) 파손되어 약 6,000만원의 수리비가 발생하였다.

그리고 녹동신항 여객터미널 카페리부두는 [사진 2]와 같이 일부 파손되었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146621063"></img><span style="display:none;"></span> 이 선박은 이 사고 후 부산광역시 소재 아이에스엔지니어링 소속 전문기사가 방선하여 점검한 결과, 좌현 주기관뿐만 아니라 우현 주기관의 공기구동장치에서 공기 누설이 심한 것으로 확인되어 주기관 원격제어를 위한 공기구동장치에 설치된 밸브 중 공기 누설이 심한 밸브만을 점검·수리 및 교체하였고, 클러치 내부 기밀(Seal)부분의 경화가 심하여 교체하였다.

다만, 주기관 제조사의 전문기사는 이 선박의 주기관 원격제어장치에 대하여 향후 정기적인 청소 및 점검이 필요하고, 점검·수리하지 않은 솔레노이드밸브의 경우 빠른 시기에 점검·수리가 요구된다는 지적을 하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146621065"></img><span style="display:none;">, </span>2. 원 인이 부두접촉사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조제1호 가목, 나목 및 라목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 주기관의 선교 원격제어장치에 대한 점검·정비 미흡남해고속카훼리7호는 접.이안 조선 시 선교에서 원격으로 주기관을 작동하고, 주기관의 원격 작동이 불가능한 비상 시 해당 주기관을 비상정지(Emergency Stop)를 할 수 있고, 즉시 기관제어실에서 주기관을 작동할 수 있도록 전환하여야 한다.주기관의 선교 원격제어는 공기구동장치(Pneumatic Control System)에 의해 솔레노이드밸브를 작동시켜 이루어지고, 만약 공기구동장치 상 공기가 누설되거나 솔레노이드밸브가 경화되어 막힐 경우 주기관을 적절히 작동할 수 없게 된다.이 선박은 이건 사고 발생 약 3개월 전 공기구동장치 불량으로 우현 주기관이 작동하지 않아 수리를 하였다.

또한 이 선박은 이건 사고 발생 4일 전 동일한 이유로 좌현 주기관이 작동하지 않은 사례가 발생하였고, 이때 주기관 제조사의 전문기사로부터 주기관 및 로컬 원격(Local Remote) 전환용 제어밸브에서 공기가 누설되고 있어 조치가 필요하다는 지적을 받았다. 그러나 이 선박은 녹동신항과 제주항 사이를 매일 왕복운항하며 자체적인 수리에 한계가 있어 전문기사의 지적사항에 대한 조치를 취하지 못한 채 운항하였다. 결국 이 선박은 녹동신항 입항 중 좌현 주기관 클러치가 정상적으로 작동하지 않아 이건 사고가 발생하였고, 제조사의 전문기사가 점검한 결과, 좌현 주기관뿐만 아니라 우현 주기관의 공기구동장치에서 공기 누설이 심한 것으로 확인되었으며, 주기관 원격제어를 위한 공기구동장치에 설치된 밸브 중 공기 누설이 심한 밸브만을 점검·수리 및 교체하였다.

특히 제조사의 전문기사는 이 선박의 주기관 원격제어계통에서 점검·수리하지 않은 솔레노이드밸브의 경우 빠른 시기에 점검·수리가 요구된다고 지적하였다.따라서 이 선박의 소유자는 이 선박의 주기관을 선교에서 원격으로 작동함에 있어 공기구동장치가 장기사용에 의한 노후로 전반적으로 문제가 있다는 점과 이 선박이 녹동신항과 제주항 사이를 매일 왕복운항하며 자체적인 수리에 한계가 있다는 점을 고려하여 주기관 제조사의 전문기사에 의해 이 선박의 주기관 원격제어계통에 대하여 전반적으로 점검을 받고, 노후 부품에 대해 신품으로 교체하는 등의 조치가 필요하다고 판단된다.이 선박의 기관장은 이 선박의 바쁜 운항계획으로 자체적인 점검·정비에 한계가 있을 것이나, 선박의 안전한 운항에 직접적으로 관계가 있는 사항에 대하여 점검·정비를 실시하여야 하고, 불가능한 경우 육상에 수리를 요청하는 등 적절한 조치를 취하여야 한다.

또한 기관장은 이 선박이 이건 사고 발생 4일 전 이 선박의 주기관 원격제어계통에 문제가 발생하여 수리한 경력이 있기 때문에 선장과 협의하여 선박의 입.출항 전 선교에서 주기관의 원격제어가 잘 작동하는지 점검하도록 하여야 하고, 비상 시를 대비하여 주기관이 설치된 현장에 인원을 배치하는 등의 조치를 취하여야 한다. 그러나 기관장은 이러한 조치를 취하지 아니하였다. 그리고 기관장은 이건 사고 발생 시 기관실내 기관제어실(Engine Control Room)에 있었고, 선교에서 주기관을 원격조종하던 중 사고 발생 1분 전 좌현 주기관의 클러치가 정상적으로 작동하지 않았기 때문에 사고방지를 위해 적절한 조치를 취할 여유가 없었을 것으로 판단된다.2) 선장의 입항 전 주기관 점검 불이행과 안전한 속력 미준수선장은 부두 접.이안을 위해 항구에 입.출항할 경우 주기관 사용 전 점검을 통해 주기관이 정상적으로 작동하는지 확인하여야 한다.

그리고 남해고속카훼리7호는 앞서 기술한 바와 같이 입.출항 시 선교에서 원격으로 주기관을 작동하고, 주기관의 선교 원격제어는 공기구동장치(Pneumatic Control System)에 의해 솔레노이드밸브를 작동시켜 이루어지며, 만약 공기구동장치 상 공기가 누설되거나 솔레노이드밸브가 경화되어 막힐 경우 주기관을 적절히 작동할 수 없게 된다. 특히 이 선박은 이건 사고 발생 4일 전 우현 주기관이 공기구동장치의 공기 누설로 선교에서 원격제어로 작동되지 않아 수리하였고, 이때 주기관 제조사의 전문기사로부터 주기관 및 로컬 원격(Local Remote) 전환용 제어밸브에서 공기가 누설되고 있어 조치가 필요하다는 지적을 받았다.따라서 선장은 이 선박의 녹동신항 입항 전 주기관의 원격제어 작동상태를 점검하고, 주기관이 설치된 현장에 인원을 배치하여 비상 시 긴급 조치할 수 있도록 하여야 하나, 이를 이행하지 아니하였다.또한 선장은 녹동신항에 이 선박을 접안시키고자 할 경우에는 녹동신항 방파제를 통과한 후 카페리부두(315도 방향)에 소각도를 이루며 접근할 수 있도록 침로를 정침하고, 속력을 4～5노트로 낮추어야 한다.그러나 선장은 이건 부두접촉 약 2분 전 속력 약 6.3노트인 상태에서 침로를 320도로 정침하였고, 좌·우현 주기관을 극미속 전진(Dead slow Ahead)으로 사용하여 부두접촉 1분 전 7.1노트의 과도한 속력으로 부두에 접근한 상태에서 주기관을 중립에 둔 후 후진으로 사용하고자 하였으나, 좌현 주기관의 클러치가 작동하지 않으면서 전진타력을 적절히 제어하지 못함으로써 부두접촉사고에 이르게 되었다고 판단된다.3) 여객의 상해이 선박은 사고당일 17시 10분경 제주항을 출항할 당시 선원 14명과 여객 154명 등 총 168명이 승선하고 있었다.

이 선박은 이건 사고로 본선의 우현 선수부가 녹동신항 카페리부두 안벽과 접촉되었고 이 충격으로 여객실에 머무르고 있던 여객 11명이 경미한 부상을 입었다.

나. 사고발생원인이 부두접촉사건은 남해고속카훼리7호의 소유자와 기관장이 노후가 된 주기관 클러치의 원격제어계통에 대한 주기적인 점검과 사전예방적인 정비를 소홀히 함으로써 이 선박이 녹동신항 카페리부두 접안을 위해 접근하던 중 공기구동장치의 솔레노이드밸브가 고장이 난 것과 선장이 녹동신항 카페리부두 입항 전 주기관의 원격제어 작동상태를 점검하지 아니한 상태에서 야간에 6.3～7.1노트의 과도한 속력으로 부두에 접근함으로써 주기관 클러치 고장 시 전진타력을 적절히 제어하지 못하여 발생한 것이다.남해고속카훼리7호 여객 11명이 부상당한 것은 이 선박이 녹동신항 카페리부두 안벽과 접촉하며 생긴 충격으로 인해 발생한 것이다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A은 남해고속카훼리7호의 선장으로서 이 선박이 이건 사고 발생 4일 전 우현 주기관이 공기구동장치의 공기 누설로 선교에서 원격제어로 작동되지 않아 수리하였으나, 일부 밸브에서 공기가 누설되고 있어 추후 조치가 필요한 상태이기 때문에 이 선박의 입.출항 전 주기관의 원격제어 작동상태를 점검하고, 주기관이 설치된 현장에 인원을 배치하여 비상 시 긴급 조치할 수 있도록 하여야 하나, 이를 이행하지 아니하였다.

선장은 녹동신항에 이 선박을 접안시키고자 할 경우에는 녹동신항 방파제를 통과한 후 카페리부두(315도 방향)에 소각도를 이루며 접근할 수 있도록 침로를 정침하고, 4～5노트의 속력으로 낮추어야 하나, 6.3～7.1노트의 과도한 속력으로 부두에 접근하였고, 그 결과 좌현 주기관의 클러치가 작동하지 않자 전진타력을 적절히 제어하지 못하여 이 선박의 선수 우현부가 녹동신항 카페리부두의 안벽과 접촉하게 한 행위는 이 부두접촉사건의 직무상 과실로 인정된다.이 사람은 2014년 10월 26일 09시 15분경 시계가 제한된 상태에서 녹동신항을 출항하여 제주항으로 항해 중 낚시어선 싱싱피싱호와 전라남도 고흥군 소재 거금대교 부근 해상(북위 34도 29분 59초.동경 127도 07분 32초)에서 충돌하는 사고를 발생시켰다.해양사고관련자 A의 이러한 행위는 직무상 과실로 인정되므로 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 1급항해사 업무를 1개월 정지한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B은 남해고속카훼리7호의 기관장으로서 이 선박이 바쁜 운항계획으로 자체적인 점검·정비에 한계가 있을 것이나, 선박의 안전한 운항에 직접적으로 관계가 있는 사항에 대하여 점검·정비를 실시하여야 하고, 불가능한 경우 육상에 수리를 요청하는 등 적절한 조치를 취하여야 한다. 또한 이 사람은 이 선박이 이건 사고 발생 4일 전 이 선박의 주기관 원격제어계통에 문제가 발생하여 수리한 경력이 있기 때문에 선장과 협의하여 선박의 입.출항 전 선교에서 주기관의 원격제어가 잘 작동하는지 점검하도록 하여야 하고, 비상상황을 대비하여 주기관이 설치된 현장에 인원을 배치하는 등의 조치를 취하여야 하나, 이를 이행하지 아니한 행위는 이 부두접촉사건의 직무상 과실로 인정된다.다만, 이 사람은 이건 사고 발생 1분 전 선교에서 좌현 주기관의 클러치가 정상적으로 작동하지 않았기 때문에 사고방지를 위해 적절한 조치를 취할 수 없었을 것으로 판단된다.해양사고관련자 B의 이러한 행위는 직무상 과실로 인정되므로 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

다. 해양사고관련자 C(대표이사 D)해양사고관련자 C(대표이사 D)은 남해고속카훼리7호의 소유자로서 이 선박이 이건 사고 발생 약 3개월 전 공기구동장치 불량으로 우현 주기관이 작동하지 않아 수리를 하였고, 또한 이건 사고 발생 4일 전 동일한 이유로 좌현 주기관이 작동하지 않은 사례가 발생하였으며, 이때 주기관 제조사의 전문기사로부터 주기관 및 로컬 원격(Local Remote) 전환용 제어밸브에서 공기가 누설되고 있어 조치가 필요하다는 지적을 받았다.그러나 이 선박은 녹동신항과 제주항 사이를 매일 왕복운항하며 자체적인 수리에 한계가 있어 전문기사의 지적사항에 대한 조치를 취하지 못한 채 운항하였고, 이로 인하여 이 선박이 녹동신항 입항 중 좌현 주기관 클러치가 정상적으로 작동하지 않아 이건 사고가 발생하였던 바 이러한 회사 측의 행위는 이 부두접촉사건의 직무상 과실로 인정된다.이 선박은 이건 사고 후 제조사의 전문기사가 점검한 결과, 좌현 주기관뿐만 아니라 우현 주기관의 공기구동장치에서 공기 누설이 심한 것으로 확인되었고, 주기관 원격제어를 위한 공기구동장치에 설치된 밸브 중 공기 누설이 심한 밸브만을 점검·수리 및 교체하였다.

특히 제조사의 전문기사는 이 선박의 주기관 원격제어계통에서 점검·수리하지 않은 솔레노이드밸브의 경우 빠른 시기에 점검·수리가 요구된다고 지적하였다.따라서 해양사고관련자 C는 이러한 사고의 재발방지를 위하여 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 이 선박의 주기관을 선교에서 원격으로 작동함에 있어 공기구동장치가 장기사용에 의한 노후로 전반적으로 문제가 있다는 점과 이 선박이 녹동신항과 제주항 사이를 매일 왕복운항하며 자체적인 수리에 한계가 있다는 점을 고려하여 조속한 기간 안에 주기관 제조사의 전문기사에 의해 이 선박의 주기관 원격제어계통에 대하여 전반적으로 점검을 받고, 노후 부품에 대해 신품으로 교체하는 등의 조치를 이행하도록 명령한다.

4. 교 훈가. 연안여객선의 소유자 및 운항자는 이 선박의 주기관 등이 고장이 날 경우 바쁜 운항일정과 부족한 인적자원으로 인해 본선 자체적인 수리에 한계가 있다는 점을 고려하여 육상지원에 의해 적기에 수리될 수 있도록 하여야 한다.

나. 연안여객선은 접안을 위해 부두에 접근할 경우, 기상악화 등 특별한 경우를 제외하고, 선수방향을 부두방향과 소각도를 이루며 4～5노트의 안전한 속력으로 항해하여야 한다.

다. 선령이 20년 이상 된 노후 연안여객선은 운항 중 바쁜 운항일정으로 인하여 본선 자체적인 수리에 한계가 있으므로 입거 수리 중 노후 설비에 대한 전반적인 점검을 실시하여 수리할 수 있도록 하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 부두접촉사건은 남해고속카훼리7호의 소유자 및 기관장이 노후 된 주기관 클러치의 원격조종계통에 대한 주기적인 점검·정비 소홀로 솔레노이드밸브가 고장이 난 것과 선장이 녹동신항 입항 전 주기관 점검을 실시하지 아니하고 과도한 속력으로 부두에 접근함으로 인하여 발생한 것이다.해양사고관련자 A의 1급항해사 업무를 1개월 정지한다.해양사고관련자 B를 견책한다.해양사고관련자 C에게 시정할 것을 명령한다.

《시정명령서》목포해심 제2015-019호여객선 남해고속카훼리7호 부두접촉사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146621047"></img><span style="display:none;">해양사고관련자C(대표이사 D)</span> 귀사가 소유하고 있는 여객선 남해고속카훼리7호는 2014년 12월 10일 20시 55분경 전라남도 고흥군 도양읍 소재 녹동신항 여객터미널 카페리부두에 접안하던 중 카페리부두의 안벽과 접촉하는 사고를 발생시켰습니다.이 사건은 선장이 녹동신항 입항 전 주기관 점검을 실시하지 아니하고 야간에 과도한 속력으로 부두에 접근한 것도 원인이 되어 발생한 것이나, 귀사와 기관장이 노후 된 주기관 클러치의 원격조종계통에 대한 주기적인 점검·정비 소홀로 솔레노이드밸브가 고장이 난 것도 주된 원인으로 인정됩니다.앞으로 이러한 사건의 재발을 방지하기 위해서는 이 선박의 주기관을 선교에서 원격으로 작동함에 있어 공기구동장치가 장기사용에 의한 노후로 전반적으로 문제가 있다는 점과 이 선박이 녹동신항과 제주항 사이를 매일 왕복운항하며 자체적인 수리에 한계가 있다는 점을 고려하여 조속한 기간 안에 주기관 제조사의 전문기사에 의해 이 선박의 주기관 원격제어계통에 대하여 전반적으로 점검을 받고, 노후 부품에 대해 신품으로 교체하는 등의 조치가 필요하다고 판단됩니다.따라서 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 위 사항에 대해 시정을 명령하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다. 2015년 7월 16일 목포지방해양안전심판원 심판장 심판관

○

○○