여객선 교동페리호 물양장접촉사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146620475"></img><span style="display:none;"> 선 명교동페리호 선 적 항인천광역시</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146620477"></img><span style="display:none;"> 선박소유자C 총 톤 수99톤 기관종류.출력디젤기관.418킬로와트 2기 해양사고관련자AB 직 명선장 면허의 종류어선 4급항해사(**-**-**-****) 사고일시2011년 3월 20일 03시 30분경 사고장소북위 34도 18분 57초.동경 126도 45분 33초(완도항 여객선터미널 물양장)</span>가.

완도항 여객선터미널 물양장 현황 및 여건완도항은 2009년 12월 31일 국가관리항(무역항)에서 지방관리항으로 변경된 항으로 여객선터미널 서쪽 끝단에 차도선형 여객선의 이접안이 용이하도록 경사물양장 2기가 축조되어 있다(그림1, 2참조). ‘A경사물양장’은 길이 약 25.0미터, 너비 약 15.0미터, 경사도 약 10도, 끝단이 절개되어 있고, ‘B경사물양장’은 길이와 너비가 ‘A경사물양장’과 비슷하나 경사도가 약 8도이고 끝단에 3～5개의 계단으로 되어 있다.

따라서 차도선형 여객선은 해수면의 높이(물때)에 따라 ‘A’ 또는 ‘B경사물양장’ 위에 자선의 선수램프(RAMP)를 올려놓고 여객의 승.하선 및 차량의 양.적화 한 후 선수 양현에 각각 1～2개의 계류삭(로프)을 내어 경사물양장에 설치된 계선주(Bitt)와 결박한 후 계류한다. 선박을 이와 같은 형태로 장시간 경사물양장에 계류하는 경우 선체가 밀물(만조)의 영향으로 해수면이 높아지면서 경사물양장을 따라 올라갔다가 썰물(간조)에는 다시 경사물양장을 따라 내려오게 된다.

이때 계류삭이 짧을 경우 더 이상 내려오지 못하고 선저가 경사물양장 끝단에 접촉하고 있다가 해수면이 점차 낮아지게 되면 선미 쪽에 부력을 잃고 급격한 종경사와 횡경사가 발생하게 된다. 이어 해수면이 높아지면서 선미부에 해수가 유입되는 등 해양사고의 위험성이 높아 정박당직자를 배치하거나 수시로 계류상태를 확인.점검하여 해수면의 높이에 따라 계류삭의 길이를 조정하는 등 주의가 요구된다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146620479"></img>나.

사실의 경과 교동페리호는 1993년 6월 1일 목포시 소재 D에서 건조.진수된 총톤수 99톤, 길이 36.00미터, 너비 8.00미터, 깊이 1.90미터, 출력 418킬로와트의 디젤기관 2기가 장치된 인천광역시 선적의 강조 여객선이다.이 선박은 선미교형으로 상갑판 하부는 선수로부터 제1～7번 보이드 스페이스(Void Space), 기관실, 기관실 좌우에 연료유 탱크, 선미창, 타기실, 선미창과 타기실 좌우에 제8번 보이드 스페이스 순으로 구획되어 있고, 상갑판 상부는 조타실, 여객실이 설비되어 있으며, 선수에는 길이 약 4.0미터 × 너비 약 6.0미터의 철제 램프(RAMP)가 설치되어 있다.이 선박은 2010년 8월 27일 선박안전기술공단 고흥지부로부터 제1종 중간검사를 수검하고 2013년 7월 1일까지 유효한 선박검사증서를 비치하고 있다.

이 선박검사증서에는 최대승선인원이 선원 3명, 임시승선자 1명, 여객 79명 총 83명이고, 차량은 심사된 차량고박장치 및 적재배치도에 따라 적재하도록 조건이 부여되어 있다.이 선박은 2010년 7월 19일 해상여객운송사업체인 B가 실질적 선박소유자 E(대표 F)와 2011년 2월 8일부터 2011년 9월 8일까지 사용조건으로 용선계약을 체결한 뒤 완도항과 청산면 도청항 간을 평일에는 1왕복, 주말에는 3왕복 운항하면서 여객과 차량을 수송하고 당일 운항을 마치면 완도항 여객선터미널 ‘A’ 또는 ‘B경사물양장’에 계류하여 왔다.이 선박은 2011년 3월 19일 17시 00분경 완도군 청산면 도청항에서 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’이라 한다.)를 포함한 선원 3명과 여객 36명 총 39명을 태우고 차량 8대(승용차 7대, 1.5톤 화물차 1대)를 적재한 상태에서 완도항을 향하여 출항하였다.이후 이 선박은 침로를 수시로 변경하며 약 12.0노트의 속력으로 예정된 항로를 따라 항행하여 같은 날 18시 00분경 완도항 여객선터미널에 도착하자 선장 A는 자선의 선수램프를 완도항 여객선터미널 ‘A경사물양장’(이하 ‘물양장’이라 한다.)에 내려놓은 뒤 모든 여객을 하선시키고 차량 하역을 마쳤다.이어 이 선박은 계류삭〔직경 : 38밀리미터, 재질 : 폴리프로필렌(PP)〕을 선수 좌현에서 길이 약 15미터 1개와 선수 우현에서 길이 약 20미터, 약 35미터 각각 1개를 내어 물양장 계선주(Bitt)에 묶어 계류한 뒤 같은 날 18시 30분경 정박당직자를 배치하지 아니하고 선장 A 등 전 선원이 선박을 떠나 이 선박은 무인상태가 되었다.이때 완도항은 만조시간이 22시 07분으로 평균수위가 376센티미터로 간조시간대에서 만조시간대로 진행되면서 해수면이 상승하고 있었고 계류 다음날 04시 38분은 간조시간으로 평균수위가 -12센티미터로 평시보다 조선간만의 차가 심하였다.선장 A는 앞에서 기술한바와 같이 해양사고의 위험성이 높고 조석간만의 차가 심한 물양장에 자선을 장시간 계류하는 경우 정박당직자를 배치하거나 수시로 순찰을 통해 계류상태를 확인.점검하여 해수면의 높이에 따라 계류삭의 길이를 조정하여야 하나 같은 날 24시 00분경 기관장과 함께 순찰을 실시한 이후에는 자선과 약 1킬로미터 떨어진 숙소에서 휴식을 취하고 있었다.또한 이 선박의 운영선사인 청산농업협동조합은 물양장에 선박을 장시간 계류하고자 하는 경우에는 계류시설, 항세 등을 충분히 검토하여 정박당직자를 배치하는 등 적절한 안전조치를 취하여야 하나 이를 하지 아니하였다.이와 같이 적절한 안전조치 등을 취하지 아니한 채 물양장에 계류하고 있던 이 선박은 밀물의 영향으로 해수면이 높아지면서 물양장을 따라 올라갔다가 썰물의 영향으로 다시 내려오던 중 계류삭이 잡고 있어 더 이상 내려오지 못하고 2011년 3월 20일 03시 30분경 완도항 여객선터미널 물양장인 북위 34도 18분 57초.동경 126도 45분 33초 지점에서 선박 길이의 중앙 선저부가 물양장 끝단과 접촉되었다.이어 중앙 선저부가 물양장 끝단과 접촉되어 있던 이 선박은 썰물로 인하여 해수면이 점차 낮아지자 선미 쪽(기관실)무게를 이기지 못하고 선미 쪽이 내려가고 선수 쪽이 들려(시소형태) 급격한 종경사와 함께 우현 쪽으로 약 40도의 횡경사가 발생하였다.이후 이 선박은 밀물 시간대로 바뀌면서 해수면이 점차 상승하였으나 선체가 부상되지 아니하고 해수가 선미 쪽으로 유입되면서 기관실, 여객실 등이 침수되고 이로 인하여 선박에 적재되어 있던 연료유 등이 해상으로 유출되어 부근해상에 유막(길이 약 300미터 × 너비 약 100미터)이 형성되었다.사고당시 부근해역은 맑은 날씨에 북서풍이 초속 2～3미터로 불고, 파고는 잔잔하게 일었으며 시정은 5마일 이상으로 양호하였다.숙소에서 휴식을 취하고 있던 선장 A는 같은 날 04시 00분경 아시아슬로우티 1호 항해사 김일량으로부터 휴대전화로 연락을 받고 사고사실을 알게 되었다.

이후 이 선박은 현장에 도착한 크레인이 설치된 부선 2척에 의해 선미 쪽을 들어 올려 배수한 후 고흥군 도양읍 소재 조선소에서 수리를 마쳤다.

2.원 인이 물양장접촉사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조제1호 나목, 라목 및 마목에 해당한다.

가.원인고찰1) 선박의 계류 상태교동페리호는 당일 운항을 마치고 길이가 약 25.0미터, 너비가 15.0미터, 경사도 약 10도, 끝단이 절개되어 있는 완도항 여객선터미널 물양장에 자선의 선수램프를 내려놓은 뒤 계류삭〔직경 : 38밀리미터, 재질 : 폴리프로필렌(PP)〕을 선수 좌현에서 길이 약 15미터 1개와 선수 우현에서 길이 약 20미터, 약 35미터 각각 1개를 내어 물양장 계선주(Bitt)와 결박하였다. 이 경우 선체가 밀물의 영향으로 해수면이 상승하면서 물양장을 따라 올라갔다가 썰물로 바뀌면서 물양장을 따라 내려오게 되는데 이때 계류삭의 길이가 짧을 경우 더 이상 내려오지 못하고 선저가 물양장 끝단에 접촉되면서 선미(기관실)쪽의 무거운 무게에 의해 선미 쪽이 내려가고 선수가 들리는 급격한 종경사와 횡경사가 형성되면서 선미 쪽으로 해수가 유입될 수 있는 상태로 계류하였다.2) 선박의 안전관리교동페리호가 앞에서 기술한바와 같이 완도항 여객선터미널 물양장에 장시간 계류하는 경우에는 정박당직자를 배치하거나 수시로 순찰을 통해 계류상태를 확인.점검하여 해수면의 높이에 따라 계류삭의 길이를 조정하여 선박이 물양장에 접촉되지 아니하도록 하여야 한다.그러나 이 선박의 선장은 앞에서 기술한바와 같이 해양사고의 위험성이 높고 조석간만의 차가 심한 물양장에 자선을 계류하면서 정박당직자를 배치하거나 수시로 순찰을 통해 계류상태를 확인.점검하고 해수면의 높이에 따라 계류삭의 길이를 조정하여야 하나 선박 계류를 시작한 당일 24시 00분경 기관장과 함께 순찰을 실시한 이후에는 자선과 약 1킬로미터 떨어진 숙소에서 휴식을 취하고 있었던 것은 선박에 대한 안전관리를 다하였다고 보기 곤란하다.또한 선박운영선사인 B는 이 사건 이전에도 이와 유사한 사고가 있었음에도 계류시설, 항세 등을 충분히 검토하는 등 적절한 안전조치를 취하지 아니하고 선박을 물양장에 계류하여 오다가 이와 같은 사고가 발생한 것은 선박에 대한 안전관리를 다하였다고 보기 곤란하다.3) 선박의 선저와 물양장 접촉 교동페리호가 완도항 여객터미널 물양장에 계류를 시작한 당일 18시 00분경부터는 들물 시간대(만조 시간이 22시 07분, 해수면의 높이 약 376센티미터)로 해수면이 상승하면서 물양장을 따라 올라갔다가 다시 썰물 시간대(다음날 04시 38분, 해수면의 높이 -12센티미터)로 바뀌면서 물양장을 따라 내려오던 중 계류삭이 잡고 있어 더 이상 내려오지 못하고 물양장 끝단과 선저가 접촉되었다.4) 선박의 침수와 오염상황 교동페리호가 3)항과 같은 상태에서 해수면이 점차 낮아지면서 선미가 내려가고 선수가 들리는 급격한 종경사와 함께 횡경사 상태에서 다시 밀물 시간대로 바뀌면서 해수면이 상승하였으나 선미부가 부상하지 아니하고 해수면에 잠기면서 다량의 해수가 기관실 등으로 유입되어 선박에 적재된 연료유 등이 해상으로 유출되었다.

나.사고발생원인이 물양장접촉사건은 교동페리호가 물양장에 계류하면서 정박당직자를 배치하거나 수시로 순찰을 통해 계류상태를 확인.점검하여 해수면의 높이에 따라 계류삭의 길이를 조정하여야 하나 이를 소홀히 하여 발생한 것이나, 선박운영선사인 계류시설, 항세를 검토한 등 선박에 대한 안전관리를 철저히 하여야 하나 이를 소홀히 한 것도 일인이 된다.이 선박의 침수와 해양오염은 선박이 물양장과 접촉되어 종경사와 횡경사 상태에서 다량의 해수가 기관실 등으로 유입되면서 선박에 적재되어 있던 연료유 등이 해상으로 유출되어 발생한 것이다.

3.해양사고관련자의 행위가. 해양사고 관련자 A해양사고관련자 A는 교동페리호의 선장으로서 선박을 완도항 여객선터미널 물양장에 장시간 계류하는 경우 정박당직자를 배치하거나 수시로 순찰을 통해 계류상태를 확인.점검하여 해수면의 높이에 따라 계류삭의 길이를 수시로 조정하는 등 선박의 안전을 확보할 주의의무가 있음에도 불구하고 이를 소홀히 하여 선박이 물양장과 접촉에 이어 기관실 등에 다량의 해수가 유입되어 연료유 등이 유출되는 해양오염을 발생하게 한 것은 이 사람의 직무상 과실이 인정된다.이 사람의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 4급항해사 업무를 1개월 정지한다.

다만, 같은 법 제6조의2제1항 및 제6조의3제1항에 의거 이 재결의 확정일로부터 위 A에게는 6개월간 징계의 집행을 유예하고, 12시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 교동페리호를 용선하여 사용하는 선박운영선사로서 선박을 완도항 여객선터미널 물양장에 장시간 계류하고자 하는 경우에는 계류시설, 항세 등을 충분히 검토하여 선박의 안전을 확보하여야 할 주의의무가 있음에도 이 사건 이전에 이와 유사한 사고가 있었으나 이를 소홀히 하여 또다시 선박이 물양장과 접촉에 이어 기관실 등이 침수되고 연료유 등이 유출되어 해양오염을 발생하게 한 것은 업무상 과실이 인정된다.해양사고관련자 청산농업협동조합에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고한다.

4.사고방지교훈가. 조석간만의 차가 심한 물양장에 선박을 계류하는 경우 정박당직자를 배치하거나 수시로 순찰을 통해 계류상태를 확인.점검하여 해수면의 높이에 따라 계류삭의 길이를 조정하여야 한다.

나. 선박운영선사는 선박을 물양장에 장시간 계류하고자 하는 경우에는 계류시설, 항세 등을 충분히 검토하여 적절한 안전조치를 취하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 물양장 접촉사건은 교동페리호가 물양장에 계류하면서 해수면의 높이에 따라 계류삭의 길이를 수시로 조정하지 아니하여 발생한 것이나, 선박운영선사인 청산농업협동조합이 선박에 대한 안전관리를 소홀히 한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 4급항해사 업무를 1개월 정지한다.해양사고관련자 청산농업협동조합에 대하여 시정할 것을 권고한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 위 A에게는 6개월간 징계의 집행을 유예하고, 12시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

《권고서》목해심 제2013-7호여객선 교동페리호 물양장접촉사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146620473"></img><span style="display:none;">해양사고관련자B </span> 귀 조합에서 용선하여 운영하던 여객선 교동페리호가 운항을 마치고 완도항 여객선터미널 물양장에 계류하고 있던 중 2011년 3월 20일 03시 30분경 선박의 선저가 물양장 끝단과 접촉에 이어 기관실 등에 해수가 유입되고 선박에 적재된 연료유 등이 해상으로 유출되는 사고가 발생하였습니다.이와 같은 사고는 조석간만의 차가 심한 완도항 여객터미널 물양장에 계류하고자 하는 경우에는 계류시설, 항세 등을 충분히 검토하여 적절한 안전조치를 취하여야 하나 이전에도 이와 유사한 사고가 있었음에도 이를 소홀히 하여 또다시 발생한 것으로, 앞으로 이러한 사고의 재발방지를 위해 필히 시정되어야 할 사항이라고 판단됩니다.따라서 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2013년 3월 26일목포지방해양안전심판원심판장 심판관

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