여객선 교동페리호 물양장 접촉사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146619215"></img><span style="display:none;"> 선 명교동페리호 선 적 항인천광역시</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146619217"></img><span style="display:none;"> 선박소유자F 총 톤 수99톤 기관종류.출력디젤기관.418킬로와트 2기 해양사고관련자CD(조합장 E) 직 명선장 면허의 종류어선 4급항해사 사고일시2010년 8월 12일 05시 20분경 사고장소북위 34도 18분 57초.동경 126도 45분 33초(완도항 여객선터미널 물양장)</span>가.

완도항 여객선터미널 물양장 현황 및 계류방법완도항은 2009년 12월 31일 국가관리항(무역항)에서 지방관리항으로 변경된 항으로 여객선터미널 서쪽 끝단에 차도선형 여객선의 이접안이 용이하도록 물양장 2기가 축조되어 있다(그림1, 2참조). “A”물양장은 길이 약 25.0미터, 너비 약 15.0미터, 경사도 약 10도, 끝단이 절개되어 있고, “B”물양장은 길이와 너비가 “A”물양장과 비슷하나 경사도가 약 8도이고 끝단에 3～5개의 계단으로 되어 있다.

따라서 차도선형 여객선은 해수면의 높이(물때)에 따라 “A” 또는 “B”물양장 위에 자선의 선수램프(RAMP)를 올려놓고 여객의 승.하선 및 차량의 양.적화 한 후 선수 양현에 각각 1개의 계류삭(로프)을 내어 물양장에 설치된 계선주(Bitt)와 결박한 후 계류한다. 여객선이 이와 같은 형태로 장시간 물양장에 계류하는 경우 선체는 밀물(만조)의 영향으로 해수면이 높아지면서 물양장을 따라 올라갔다가 썰물(간조)에는 다시 물양장을 따라 내려오게 되는데 이때 계류삭이 짧을 경우 더 이상 내려오지 못하고 선저가 물양장 끝단에 접촉되어 선미(기관실)쪽의 무거운 무게에 의해 선미 쪽이 내려가고 선수가 들리는 급격한 종경사가 형성되면서 선미부에 해수가 유입되는 등 해양사고의 위험성이 높아 정박당직자를 배치하거나 계류상태를 확인.점검하여 해수면의 높이에 따라 계류삭을 수시로 조정하는 등 주의가 요구된다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146619219"></img>나.

사실의 경과교동페리호는 1993년 6월 1일 목포시 소재 (주)J조선에서 건조.진수된 총톤수 99톤, 길이 36.00미터, 너비 8.00미터, 깊이 1.90미터, 출력 418킬로와트의 디젤기관 2기가 장치된 인천광역시 선적의 강조 여객선이다.이 선박은 선미교형으로 상갑판 하부는 선수로부터 제1～7번 보이드 스페이스(Void Space), 기관실, 기관실 좌우에 연료유 탱크, 선미창, 타기실, 선미창과 타기실 좌우에 제8번 보이드 스페이스 순으로 구획되어 있고, 상갑판 상부는 조타실, 여객실이 설비되어 있으며, 선수에는 길이 약 4.0미터 × 너비 약 6.0미터의 철제 램프(RAMP)가 설치되어 있다.이 선박은 2009년 7월 10일 선박안전기술공단 고흥지부로부터 제1종 중간검사를 수검하고 2013년 7월 1일까지 유효한 선박검사증서를 비치하고 있다.

이 선박검사증서에는 최대승선인원이 선원 3명, 임시승선자 1명, 여객 79명 총 83명이고, 차량은 심사된 차량고박장치 및 적재배치도에 따라 적재하도록 조건이 부여되어 있다.이 선박은 소유자가 F이나 신안해운(대표 G)이 용선하여 강화도 항천과 교동구간을 운항하여 오다가 2010년 7월 19일 해상여객운송사업체인 D(조합장 E)가 신안해운과 용선 계약을 체결한 뒤 하계피서철 특별수송기간(2010년 7월 24일～8월 15일)에 완도항과 청산도항 간을 매일 2～4항차 운항하면서 여객과 차량을 수송하고 당일 운항을 마치면 완도항 물양장에 계류하여 왔다.이 선박은 2010년 8월 11일 18시 30분경 완도군 청산도항에서 해양사고관련자 선장 C(이하 ‘선장 C’이라 한다.)를 포함한 선원 3명과 여객 78명 총 81명이 승선한 가운데 차량 20대를 적재한 상태에서 완도항을 향하여 출항하였다.이후 이 선박은 예정항로를 따라 침로를 수시로 변경하며 10.5～11.0노트의 속력으로 항행하여 같은 날 19시 30분경 완도항 여객선터미널에 도착하였다.

이어 자선의 선수램프를 완도항 “A”물양장(이하 ‘물양장’이라 한다.) 위에 내려놓은 뒤 모든 여객의 하선과 차량의 하역을 마치고 선수 좌.우현에서 각각 직경 38밀리미터 폴리프로필렌(PP)로프 약 20미터를 내어 물양장 계선주(Bitt)와 결박한 후 다음날 아침 출항을 위해 계류하였다.이때 완도항의 간조시간이 17시 13분경으로 평균수위가 12센티미터이었고, 만조시간은 23시 12분으로 평균수위가 417센티미터로 간조시간대에서 만조시간대로 진행되면서 해수면이 상승하고 있었다.그러나 선장 C는 앞에서 설명한 것과 같이 해양사고의 위험성이 높은 물양장에 장시간 계류하는 경우에는 해수면의 높이에 따라 계류삭을 수시로 조정하는 등 주의가 요구되었으나 정박당직자를 별도로 배치하지 아니한 채 같은 날 19시 50분경 선박을 떠났다.선박을 떠나 있던 선장 C는 수시로 계류상태를 확인.점검하지 아니 한 채 숙소에서 휴식을 취하고 있었다.

또한, 이 선박의 운영선사인 D는 물양장에 선박을 계류하고자 하는 경우에는 선박의 안전성 확보를 위해 사전에 계류시설, 항세 등을 충분히 검토하여 정박당직자를 배치하게 하는 등 적절한 안전조치를 취하여야 하나 이를 하지 아니하였다.이와 같이 어떠한 안전조치를 취하지 아니 한 채 물양장에 계류하고 있던 이 선박은 밀물의 영향으로 해수면이 높아지면서 물양장을 따라 올라갔다가 썰물의 영향으로 다시 내려오던 중 계류삭이 잡고 있어 더 이상 내려오지 못하고 2010년 8월 12일 05시 20분경 완도항 여객선터미널 물양장인 북위 34도 18분 57초 동경 126도 45분 33초 지점에서 선박 길이의 중앙 선저부가 물양장 끝단과 접촉되었다.사고당시 기상은 맑은 날씨에 바람이 불지 않았고 간조 시간대로 해수면이 약 50센티 미터였다.이후, 선저부가 물양장 끝단과 접촉되어 있던 이 선박은 썰물로 인하여 해수면이 점차 낮아지자 선미 쪽(기관실)무게를 이기지 못하고 선미 쪽이 내려가고 선수 쪽이 들려(시소형태) 약 30도의 급격한 종경사가 발생하였다.

이 상태에서 밀물 시간대로 바뀌면서 해수면이 점차 상승하였으나 선체가 부상되지 아니하여 해수가 선미 쪽으로 유입되어 기관실 등이 침수되고 이 선박에 적재된 연료유인 경유 약 200리터와 폐수 약 10리터가 유출되었다.숙소에서 휴식을 취하고 있던 선장 C는 D 완도항 현장사무소 직원의 전화를 받고 현장에 도착해서야 이와 같은 상황을 알게 되었다. 이어 이 선박은 구난을 위해 현장에 도착한 부선에 설치된 크레인에 의해 선미 쪽을 들어 올려 배수한 뒤 고흥군 도양읍 소재 K조선소에 상가하여 수리를 하였다.

3.원 인이 물양장 접촉사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조제1호 나목, 라목 및 마목에 해당한다.

가.원인고찰1) 교동페리호의 계류 상태교동페리호는 당일 운항을 마치고 길이가 약 25.0미터, 너비가 15.0미터, 경사도 약 10도, 끝단이 절개되어 있는 완도항 여객선터미널 물양장에 자선의 선수램프를 내려놓은 뒤 선수 좌.우현에서 각각 직경 38밀리미터 폴리프로필렌(PP)로프 약 20미터를 내어 물양장 계선주(Bitt)와 결박하였다. 이 경우 선체가 밀물의 영향으로 해수면이 상승하면서 물양장을 따라 올라갔다가 썰물로 바뀌면서 물양장을 따라 내려오게 되는데 이때 계류삭이 짧을 경우 더 이상 내려오지 못하고 선저가 물양장 끝단에 접촉되면서 선미(기관실)쪽의 무거운 무게에 의해 선미 쪽이 내려가고 선수가 들리는 급격한 종경사가 형성되면서 선미 쪽으로 해수가 유입될 수 있는 상태로 계류하였다.2) 선박에 대한 안전관리 소홀교동페리호가 앞서 기술한바와 같이 완도항 여객선터미널 물양장에 계류하는 경우에는 정박당직자를 배치하거나 수시로 계류상태를 확인.점검하여 해수면의 높이에 따라 계류삭을 조정하여 선박이 물양장에 접촉되지 아니하도록 하여야 한다.그러나 이 선박의 선장은 물양장에 자선을 장시간 계류하면서 정박당직자를 배치하거나 수시로 계류상태를 확인.점검하지 아니하였다.또한 운영선사인 D은 이 선박을 물양장에 계류하고자 하는 경우 사전에 계류시설, 항세 등을 충분히 검토하여 적절한 안전조치를 취하여야 하나 어떠한 조치를 취하지 아니한 것은 선박에 대한 안전관리를 소홀히 한 것이다.3) 물양장 접촉상황 교동페리호가 물양장에 계류를 시작한 당일 19시 30분경부터 만조 시간대인 23시 12분경까지는 밀물의 영향으로 해수면이 약 417센티미터까지 계속 상승하는 중이였으며, 해수면의 상승에 따라 이 선박은 물양장을 따라 올라갔다가 다시 썰물 시간대로 바뀌면서 내려오던 중 계류삭이 잡고 있어 더 이상 내려오지 못하고 있다가 해수면이 점차 낮아지면서 선저가 물양장 끝단과 접촉되었다.4) 침수와 오염상황 교동페리호가 4)항과 같은 상태에서 썰물의 영향으로 해수면이 낮아지면서 선미가 내려가고 선수가 들리는 급격한 종경사 상태에서 다시 밀물 시간대로 바뀌면서 해수면이 상승하였으나 선미부가 부상하지 아니하여 해수면에 잠기면서 다량의 해수가 기관실 등으로 유입되어 선박에 적재된 연료유와 폐수가 해상으로 유출되었다.

나.사고발생원인이 물양장 접촉사건은 교동페리호가 물양장에 장시간 계류하면서 정박당직자를 배치하거나 계류상태를 확인.점검하여 해수면의 높이에 따라 수시로 계류삭을 조정하여야 하나 이를 소홀히 하여 발생한 것이나, 운영선사인 D는 사전에 계류시설, 항세를 검토한 등 선박에 대한 안전관리를 철저히 하여야 하나 이를 소홀히 한 것도 일인이 된다.이 선박의 침수와 해상의 유류오염은 선박이 물양장과 접촉되어 종경사 상태에서 다량의 해수가 기관실 등으로 유입되면서 선박에 적재되어 있던 연료유와 폐수가 해상으로 유출되어 발생한 것이다.

3.해양사고관련자의 행위가. 해양사고 관련자 C해양사고관련자 C는 교동페리호의 선장으로서 선박을 완도항 경사물양장에 장시간 계류하면서 정박당직자를 배치하거나 수시로 계류상태를 확인.점검하여 해수면의 높이에 따라 계류삭을 수시로 조정하는 등 선박의 안전을 확보할 주의의무가 있음에도 불구하고 이를 소홀히 하여 선박이 물양장과 접촉에 이어 기관실 등에 다량의 해수가 유입되어 오염사고를 발생하게 한 것은 이 사람의 직무상 과실이 인정된다.이 사람의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

나. 해양사고관련자 D해양사고관련자 D는 교동페리호를 용선하여 사용하는 운영선사로서 선박을 완도항 물양장에 장시간 계류하고자 하는 경우에는 사전에 계류시설, 항세 등을 충분히 검토하여 선박의 안전을 확보하여야 할 주의의무가 있음에도 이를 소홀히 하여 선박이 물양장과 접촉에 이어 침수되고 해상에 유류오염을 발생하게 한 것은 직무상 과실이 인정된다.해양사고관련자 D에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고한다.

4.사고방지교훈가. 조석간만의 차가 심한 물양장에 선박을 계류하는 경우 정박당직자를 배치하거나 계류상태를 확인.점검하여 해수면의 높이에 따라 수시로 계류삭의 길이를 조정하여야한다.

나. 선박운영선사는 선박을 물양장에 장시간 계류하고자 하는 경우에는 사전에 계류시설, 항세 등을 충분히 검토하여 적절한 안전조치를 취하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 물양장 접촉사건은 교동페리호가 물양장에 장시간 계류하면서 해수면의 높이에 따라 계류삭을 수시로 조정하지 아니하여 발생한 것이나, 운영선사인 D가 선박에 대한 안전관리를 소홀히 한 것도 일인이 된다.이 선박의 침수와 해상의 유류오염은 선박이 종경사 상태에서 다량의 해수가 기관실 등으로 유입되면서 발생한 것이다.해양사고관련자 C를 견책한다.해양사고관련자 D에 대하여 시정할 것을 권고한다.

《시정권고서》목해심 제2011-40호여객선 교동페리호 물양장 접촉사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146619213"></img><span style="display:none;">해양사고관련자D(조합장 E) </span> 귀 조합에서 용선하여 운영하던 여객선 교동페리호가 운항을 마치고 완도항 물양장에 계류하고 있던 중 2010년 8월 12일 05시 20분경 선박의 선저가 물양장 끝단과 접촉에 이어 기관실 등에 해수가 유입되면서 선박에 적재된 연료유와 페수가 해상으로 유출되는 사고가 발생하였습니다.이와 같은 사고는 선박을 장시간 물양장에 계류하고자 하는 경우에는 사전에 계류시설, 항세 등을 충분히 검토하여 적절한 안전조치를 취하여야 하나 이를 소홀히 하여 발생한 것으로 밝혀졌습니다.앞으로 이러한 사고의 재발을 방지하기 위해서는 이와 같은 행위를 시정하여 선박의 안전을 확보할 필요가 있다고 판단됩니다.따라서 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2011년 12월 27일목포지방해양안전심판원심판장 심판관

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