여객선 관광페리호 좌초사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146621103"></img><span style="display:none;"> 선 명관광페리호</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146621105"></img><span style="display:none;"> 선 적 항인천광역시 선박소유자(주) J 총 톤 수196.92톤 기관종류.출력디젤기관 1,600마력 ×1기 해양사고관련자A(주)J(대표자 B) 직 명선장선박소유자 면허의 종류4급항해사 사고일시2001년 8월 27일 15시 35분경 사고장소북위 37도 14분 50.5초, 동경 126도 30분 03초(영흥도 선착장 입구 남방 약 600미터 해상)</span> 관광페리호는 1983년 6월 경남 거제군 소재 K조선공업(주)에서 진수된 길이 38.82미터, 너비 6.00미터, 깊이 3.00미터의 강조 여객선으로 인천을 기점으로하여 주변 수역에 있는 자월도-이작도-승봉도 사이를 1일 1회 왕복운항해 오다가 사고 3일전인 2001년 8월24일부터 인천과 영흥도 사이를 1일 2회 왕복 운항하고 있는 선박이다.해양사고관련자 (주)J는 이 선박의 안전운항을 위하여 선박안전관리지침서를 작성, 배포하여 선원들에게 숙지토록 하였고, 선원과 선박 관리업무를 담당하고 있는 이 회사의 업무차장 황성만을 통하여 정기적으로 월1회 및 선박이 운항하지 아니할 때 수시로 선원들의 교육을 실시해 오고 있었다.이 선박은 해양사고관련자 선장 A(이하 “선장 A”이라 한다)를 포함한 선원 7명과 매점원 1명 그리고 승객 54명 등 총62명이 승선하고 선수 흘수 1.0미터 선미흘수 2.0미터의 상태에서 2001년 8월 27일 14시 30분경 인천항 연안부두를 출발하여 영흥도로 향하였다.이 선박이 인천항 제1항로를 지난 후 약 13노트의 속력으로 예정항로를 따라 수동조타를 하면서 항해를 계속하다가 같은 날 15시 20분경 영흥수도 입구의 변도 부근에 도착한 선장 A는 수심이 낮고 수중암초가 산재하여 있는 좁은 영흥수로를 따라 항해하면서 선위를 확인하지 아니한 채 눈짐작으로 항해를 계속하였다,영흥수도를 따라 항해 중 자선의 우현측으로부터 약 120미터 떨어진 제9번 등부표를 지나면서 약 2노트의 극미속으로 감속하고 영흥도 선착장으로 접근하던 선장 A는 선수 전방 약 30미터 떨어진 거리에서 자갈을 적재한 부선을 접현한 채 영흥 선착장으로 접근하고 있는 예인선을 발견하였다.이 선박의 진로 전방 약간 우현에 간출암이 있는 것을 알고 있는 선장 A는 예인선을 피해 가기 위하여 진침로 020도에서 약 5도 우변침하여도 간출암을 무사히 지나갈 것으로 판단하고 선위 확인도 하지 아니한 채 진침로 025도로 변침하여 항해하다가 간출암에 너무 접근한 것을 발견하고 좌변침을 하였으나 같은 날 15시 35분경 영흥도 선착장 입구로부터 남방 약 600여미터 떨어진 북위 37도 14분 50.5초, 동경 126도 30분 03초 해상의 간출암에 선수로부터 약 18미터 후방의 우현 선저부가 접촉되면서 좌현측으로 약 16도 정도 경사되었다.선체가 간출암에 얹힌 상태에서 썰물때라 계속 수위가 낮아지므로 기관과 조류를 이용하여 자력 이초가 불가능하므로 선장 A는 승객의 안전을 위하여 싸이렌을 울려서 영흥 선착장에 정박하고 있던 어선 4척을 불러 승객 54명을 나누어 승선시켜 영흥도로 이송시키기 시작하여 같은 날 16시 00분경 승객 이송을 완료한 후 다음 만조시 까지 대기하는 동안 선재도와 대부도 사이를 운항하고 있는 대부페리1호가 좌초 사실을 인지하고 M지방해양수산청에 통보함으로써 M해양경찰서 소속 헬기 및 함정 4척이 사고현장에서 대기하고 있었다.선체가 간출암에 얹힌 후 대기하고 있던 선장 A는 좌초 부위의 손상상태 및 침수 여부 등을 확인하였으나 별다른 이상을 발견하지 못한 채 밀물 때를 기다리던 중 같은 날 18시 45분경 선체가 저절로 부상하자 자력으로 이초(離礁)하여 공선상태에서 사고현장을 출발하여 약 13노트의 속력으로 인천항으로 회항하는 동안 선체의 진동이나 침수가 없는 상태에서 같은 날 20시 00분경 인천항 연안부두에 도착하였다.그후 수중 잠수부들이 좌초부위인 우현 선저부 외판을 확인한 결과 길이 약 150센티미터 X 폭 약 70센티미터가 긁혀 페인트가 벗겨졌을 뿐 그 외의 선저부 외판이나 러더 및 추진기 등에는 별다른 이상이 없었다.사고당시 기상은 맑은 날씨에 남서풍이 초속 6～7미터로 불었으며, 낙조류가 남서방향으로 약 3～4노트정도 흐르는 잔잔한 해상상태였다.

2.원 인이 좌초사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 라목에 해당된다.

가.사고발생원인이 좌초사건은 저수심대와 수중암초가 곳곳에 산재하여 있고 조석간만의 차가 심한 좁은 수로를 따라 항해하면서 영흥도 선착장으로 진입중 선수 전방의 예인선을 피하기 위하여 진로 우현측의 간출암으로부터 충분한 거리를 두지 아니하고 선위확인도 하지 아니한 채 간출암 방향으로 우변침 하는 등 부적절한 조선을 함으로써 선체가 간출암에 접근하여 발생한 것이다.

나.해양사고관련자의 행위(1)해양사고관련자 A는 관광페리호의 선장으로서 저수심대와 암초가 산재하여 있고 조석간만의 차가 심한 좁은 수로를 항해할 때에는 수로의 상황 및 선위 등을 확인하고 조류의 방향, 세기 등을 감안하여 적절한 조선을 할 주의의무가 있음에도 정확한 선위를 확인하지 아니하고 간출암으로부터 충분한 거리를 두지 아니하고 자갈을 적재한 부선을 접현한 채 항해중인 예인선을 피하기 위하여 간출암 방향으로 우변침하는 등 부적절한 조선을 함으로써 선체가 간출암에 접근하여 좌초에 이르게 한 행위는 이 사람의 직무상 과실이다.선장 A의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

(2) 해양사고관련자 (주) J는 선박소유자로서 선원들에 대한 지도.감독을 소홀히 하여 소속 선박들의 충돌, 화재, 좌초, 기관손상 등 해양사고가 연속해서 발생한 사실이 있으나 그의 행위가 이 건 해양사고와 직접적인 원인이 되지 아니하므로 개선을 권고하지 아니한다. 그러나 해운업에 종사하는 동안 선박의 안전 운항을 위하여 선박의 안전관리 및 선원들에 대한 교육과 지도감독을 더욱 철저히 함으로써 해양사고 방지에 기여 할 것을 촉구한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 좌초사건은 영흥도 선착장에 접근중 선위확인을 소홀히 한채 부적절한 조선을 함으로써 선체가 간출암에 접근하여 발생한 것이다.해양사고관련자 A를 견책한다.