여객선 관광페리호, 어선 유진호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146606719"></img><span style="display:none;"> 선 명관광페리호유진호 총 톤 수196.9210.12 기관종류, 출력디젤 1,600마력디젤 45마력 선 적 항인천시웅진군 덕적면 선박소유자(주)JB</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146606721"></img><span style="display:none;"> 수 심 인AB 직 명선 장선 장 면허종류 4급항해사6급항해사 지정해난관계인 C(선원) 사고일시1992년 6월 29일 12시 30분 사고장소 북위 37도 13분 28초, 동경 126도 09분 44초</span> 관광페리호는 인천항에서 진리항을 1일 1왕복하는 정기여객선으로 길이, 너비, 깊이가 각각 38.82미터, 6.0미터, 3.0미터이며 최대탑재인원 306인의 강조여객선이다.이 선박은 1992년 6월 29일 10시 30분경 수심인 선장 A등 승무원 10명과 여객 124명이 승선하고 인천항 연안부두를 출항하여 덕적도의 진리 선착장에 같은날 12시 30분에 도착할 예정으로 속항하여 12시 23분경 진리선착장에서 0.7마일 떨어진 도항수로 동쪽입구에 이르러 수심인 선장 A는 대수속력을 9노트로 낮추면서 입항예고 기적을 한번 울린후 기적용 압축공기가 새지 않도록 중간변 (기관실내에 있슴)을 잠그도록 하였다.진리선착장은 길이, 너비가 각각 약 80미터, 10미터의 콘크리트구조물로 만조시에는 선착장 끝단이 물에 잠기도록 기울어져 있으며 170도방향으로 돌출되어 있다.진리선착장 끝단에 접안한 소형선박들은 관광페리호가 접안할때에 발생되는 파도에 의하여 선체가 손상될 우려때문에 사전에 대피함이 관례화 되어있다.이날도 관광페리호는 진리선착장 동남방 약200미터 거리에서 270도로 정침하고 약 2노트의 역조에 정선토록 하기 위하여 전진기관을 작동하면서 선착장 동측 끝단에 접안중인 소형선박 4척중 2척(대흥호, 유진호)이 대피하지 아니하므로 확성기를 통하여 대피하여 주도록 요청하였다.이때 대흥호는 이안하여 소야리(동남쪽) 방향으로 대피하였으며 이어서 유진호가 선미를 우회전하여 후진으로 이안한 후 선수를 좌회전하여 전진하면서 대기중인 관광페리호 정면으로 접근하자 위험을 느낀 관광페리호측은 확성기로 접근을 저지함과 동시에 기관을 후진발령하였으나 미급하여 같은날 12시 30분경 북위 37도 13분 28초, 동경 126도 09분 44초 (선착장으로부터 100도방향 약200미터 위치) 부근에서 정선수가 270도를 향하고 있는 관광페리호의 정선수에 유진호의 정선수가 정면 충돌되었다.사고시 현지 기상은 바람이 거의 없는 맑은 날씨였으며 약 2노트의 동류가 흐르고 있었다.한편 유진호는 목조 근해 유자망어선으로 길이, 너비, 깊이가 각각 12.66미터, 3.05미터, 1.35미터이며 수심인 선장 B등 5명의 선원이 승선하고 1992년 6월 29일 11시 10분경 진리선착장에 도착하여 대흥호 우현에 접현 계류하였다.수심인 B는 같은날 11시 30분경 닭 사료 구입차 상륙하였으며 관광페리호 도착 시간인 12시 30분까지는 귀선할 예정이었다.12시 24분경 지정해난관계인 C등 선원 4명은 선실에 누워있다가 선착장에서 들려오는 사람들의 소란스러운 소리를 듣고 관광페리호가 약500미터 거리에서 입항중인 것을 처음 목격하고도 선장의 귀선을 기다리면서 대피하지 않고 있다가 대흥호가 이안하여 소야리쪽으로 향하고 또한 여객선측의 대피 종용 확성기 소리 및 외부의 소란스러움을 듣고서야 200미터 거리의 관광페리호 선위를 확인하고 선장이 귀선하지 않했는데도 지정해난관계인 C가 서둘러 대피하기 위하여 직접 조타하고 약 15미터정도 선미를 우회전하면서 후진한 다음 다시 전진과 동시 선수를 좌회전하여 선착장 동남방 약400미터 거리의 소야리로 대피하고자 하였으나 좌회전 전진타력이 강한 동류에 떠밀려 선수가 정동을 향하면서 관광페리호와 정면 충돌할 자세가 되는데도 전방 약5미터정도의 가까운 거리에서야 관광페리호를 다시보고 충돌의 위험을 느껴 급히 기관정지하였으나 같은날 12시 30분경 전기한 바와같이 충돌하였다.이때 선수에서 작업하던 선원 D(남 33세)가 충격으로 넘어져 타박상을 입고 약 1주일간 치료를 받았다.이 사고로 유진호는 정선수가 크게 파손되었으나 침수는 되지않아 운항에는 지장이 없었으며 관광페리호는 별 손상이 없었다.

2. 원 인가. 사고발생원인이 충돌사건은 해난심판법 제2조제1항제1호 및 제2호의 규정에 해당되며 해기사 면허를 받지 못한 지정해난관계인 C가 접안하려고 대기중인 관광페리호를 서둘러 대피하기 위하여 유진호를 직접 조선하면서 소야리 방향쪽으로 좌선회하여 전진한 타력이 강한 동류에 밀려 선수가 정동을 향하는 순간 관광페리호의 정선수와 근접하여 마주보게 되자 충돌의 위험을 느끼고 기관을 정지하였으나 미급하여 충돌사고가 발생된 것이다.

나. 해난관계인의 행위수심인 유진호 선장 B는 12시 30분경 정기여객선의 입항사실을 알고 있었고 여객선 입항시 조파에 의한 소형선박의 손상방지를 위하여 미리 대피해야 되는 상황도 알고 있었음에도 퇴선시 아무런 지시사항도 없이 퇴선하였고 여객선 입항시간 이전에 귀선하지 아니하여 무면허자인 지정해난관계인이 조선하게되어 사고를 발생케 한 과실이 인정되므로 해난심판법 제5조제2항의 규정에 따라 같은법 제6조제1항제3호의 규정을 적용하여 견책한다.지정해난관계인 C는 해기사면허도 받지 못한자가 선박을 직접 조선 대피하면서 강한 조류도 의식하지 아니하고 무리하게 좌전타한 것과 전방경계를 소홀히 한 행위가 이 충돌사고를 발생케 한 것이므로 해난심판법 제5조제3항의 규정에 따라 권고한다.수심인 관광페리호 선장 A는 진리선착장 입항과정에서 소정의 경고신호를 이행하였다고 본다.

그 이유는 지정해난관계인 C가 500미터 거리에 입항중인 관광페리호를 처음 목격한 후 대피하려 할때도 200미터거리에 대기중인 관광페리호의 선위를 확인한바있고 또한 관광페리호가 입항을 중단하고 대기상태에 이르는 과정에서 대피하지 않고 있는 소형선박들에 대하여 경고신호를 하지 아니했을것이라고는 인정되지 않기 때문이다.다만 충돌직전에 피항협력동작을 사전에 취하지 아니한 아쉬운 점은 있으나 상대선의 급박한 접근상황으로 보아 불가피하였다고 인정되므로 이건 충돌사고에 대하여 책임을 물을 필요는 없다고 본다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 해기사면허가 없는 지정해난관계인 정현섭이 접안하려고 대기중인 여객선 관광페리호를 서둘러 대피하기 위하여 어선 유진호를 직접 조선 이안(操船離岸)하는 과정에서 조선부주의 및 전방경계소홀로 인하여 발생한 것이다.수심인 선장 B를 견책한다.지정해난관계인 C를 권고한다.