여객선 관광9호.케미컬탱커 뉴토요카제 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146620265"></img><span style="display:none;"> 선 명관광9호뉴토요카제(NEW TOYOKAZE) 선 적 항인천광역시싱가폴 선박소유자(주)JK, MPte Ltd 총 톤 수116.53톤11,637톤 기관종류.출력디젤기관 750마력디젤기관 7,000마력 해양사고관련자ABC없음 직 명선장기관장항해사 면허의 종류4급항해사 3급기관사 4급항해사 해양사고관련자D(주)JF 직 명조기장선박소유자선박검사원 면허의 종류--- 사고일시2001년 8월 14일 16시 55분경 사고장소북위 37도 25분 45초.동경 126도 34분 02초(인천항 W-9묘박지)</span> 관광9호는 750마력 디젤기관 1기를 장착하여 1986년 12월 진수한 총톤수 166.53톤, 길이 35.40미터, 너비 6.00미터, 깊이 2.70미터, 최대탑재인원 310인(여객 302인, 선원 6인, 기타 승선자 2인)의 강조 여객선으로서 인천항과 대무의도 또는 소무의도 간을 정기적으로 운항하고 있었다.이 선박의 조타기는 체인구동식(Chain Driving)이었으나 전동유압식으로 바꾸는 과정에서 조타기 제작자인 대동정밀이 사단법인 한국선급 본부로부터 도면승인을 받고 승인된 도면에 따라 조타기를 제작하여 1999년 5월 7일 한국선급의 부산지부로부터 제작검사를 받아 합격한 뒤 해양사고관련자 선박소유자 (주)J(이하 “(주)J”이라 함)에 납품하였다.(주)J는 1999년 5월 10일부터 같은 달 24일까지 인천항 연안부두에서 수리를 하는 동안 납품 받은 조타기를 설치하면서 사단법인 한국선급의 인천지부에 조타기 설치에 따른 임시검사를 신청하지 아니하여 설치 및 시운전 성능 검사를 받지 아니하고 운항하고 있었다.또한, (주)J는 2000년 4월 7일부터 같은 해 6월 1일까지의 수리 기간 중 사단법인 한국선급의 인천지부로부터 중간검사, 만재흘수선검사, 입거검사, 기관검사를 받으면서 해양사고관련자 한국선급 인천지부 검사원 F(이하 “검사원 F”라 함)에게 조타기의 형식변경을 통보하지 아니하여 검사원 F는 이를 알지 못한 채 조타기의 작동상태만 검사하고 중간검사를 합격시켰다.이 선박에는 조타기에 대한 사용설명서와 고장시의 조치법(Trouble Shooting Chart)이 선 내에 비치되지 아니하여 해양사고관련자 기관장 B(이하 “기관장 B”이라 함)의 경험 하에 후미 타기실에 있는 조타기의 상태를 점검하여 유압유 보충, 그리스(Grease) 주입, 유압관내의 공기 배출을 주기적으로 이행하고 있었으나 조타실내의 조타대(Steering Wheel Stand)내에 공기 배출을 하는 에어 콕크(Air Cock)가 설치되어 있었음에도 해양사고관련자 선장 A(이하 “선장 A”이라 함)가 이를 알고 있지 아니하여 유압관내의 공기배출을 정기적으로 이행하지 아니하고 있었다.이 선박의 조타기는 전속 항해 중 키를 좌현 30도에서 우현 35도까지 돌리는데 약 40초 걸려 성능이 기준미달일 뿐만 아니라 항해 중 가끔 타각지시기가 저절로 소각도로 움직이거나 키가 반 바퀴 돌아가기도 하였으나 선장 A는 운항상 큰 지장이 없다하여 수리신청을 하지 아니하였다.운항일정에 따라 정기운항을 하던 이 선박은 선장 A 등 선원 6명이 승무 하여 여객 95명을 태우고 2001년 8월 14일 15시 20분경 인천 연안부두를 출항, 같은 날 16시 10분경 무의도에 도착, 승객을 모두 내려 주고 인천으로 오는 여객 120명을 태우고 같은 날 16시 20분경 인천항 연안부두로 향하였다.무의도를 출항한 후 서수도 북측의 등부표를 따라 속력 12.0노트로 항해하면서 선장 A의 지휘하에 갑판원 박길환, 갑판원 김성호가 번갈아 키를 잡다가 인천항 제5번 등부표를 지날 무렵 해양사고관련자 항해사 C(이하 “항해사 C”라 함)가 키를 인계 받고 조타목표를 석탄부두로 잡아 나침로 055도로 정하고 제1항로로 진입하려 하였으나 잠시 후 항해거리를 단축하기 위해 선장 A의 지시 없이 임의로 조타목표를 연안부두 입구 방파제로 정하고 진침로 030도로 변침하였다.항로로 진입하지 아니하고 닻 정박중인 선박들 사이로 항해하고 있었음에도 선장 A는 조타실을 나가 갑판원과 함께 잡담을 하고 있었고, 기관실 당직자인 해양사고관련자 조기장 D(이하 “조기장 D”라 함)는 기관실을 비워둔 채 기관실 우측 출입구에 있었으며, 기관장 B는 좌현측 기관실 출입구 앞 갑판에서 승객과 이야기를 하고 있었다.항해사 C는 조타목표로 정한 연안부두 입구 방파제를 보며 인천항내 7번 등부표를 좌현으로 약 0.1마일 떨어져 항해하다가 W-9 닻 정박지에 닻 정박중인 뉴토요카제의 우현선미를 약 140미터 떨어져 통과할 때인 같은 날 16시 54분경 갑자기 타각지시기가 좌현 35도를 가리킨 채 조타륜(Steering Wheel)이 작동을 하지 아니하자 키가 작동되지 않는다고 고함을 질렀다.빠른 속도로 좌회두하고 있는 가운데 항해사 C의 고함소리를 듣고 조타실로 들어 온 선장 A는 기관전령기(Telegraph)를 후진 위치로 수차례 두었으나 기관실에 당직자가 없어 응하지 아니하자 버튼(Button)식으로 작동되는 조타기의 버튼을 눌러 보아도 작동되지 아니하는 사이 기관전령기의 타종소리를 듣고 달려 온 조기장 D가 후진기관을 걸었으나 선수방위가 310도를 가리킬 때인 같은 날 16시 55분경 정선수가 W-9묘박지의 북위 37도 25분 45초.동경 126도 34분 02초 해상에서 선수방위를 020도로 두고 닻 정박중인 뉴토요카제의 우현중앙부와 약 70도의 교각을 이루며 충돌하였다.사고 당시의 기상 상태는 맑은 날씨에 북동풍이 초속 8～10미터로 불고 0.5～1.5미터 높이의 파도가 쳤다.뉴토요카제는 7,000마력 디젤기관 1기를 장착한 총톤수 11,637톤, 재화중량톤 19,918메트릭톤, 길이 150.35미터, 너비 22.80미터, 깊이 12.00미터, 싱가폴 국적의 강조 케미컬탱커(IMO Type Ⅱ&Ⅲ)로서 2001년 8월 12일 10시 00분경 평택항에서 콩기름유 18,500메트릭톤을 양하 완료한 뒤 출항, 서해 공해상에서 선창 소제를 완료하고 같은 달 13일 12시 30분경 인천항 W-9묘박지에 투묘하고 닻줄 6.5절을 내주어 닻 정박하고 있었다.이 선박은 매선이 되어 국적과 선명이 바뀌어 각종서류 재발급과 선원 교체를 위해 닻 정박하면서 선.기장과 1등항해사 및 1등기관사 등 우리 나라 선원 4명과 19명의 미얀마 선원이 같은 달 8월 14일 승선한 상태에서 2등항해사 난다초(Nanda Kyaw)가 선교에서 당직근무를 하고 있던 중 관광9호가 갑자기 선회하면서 가까이 다가오자 경고신호를 울렸으나 전술한 바와 같이 충돌하였다.충돌 후 관광9호의 선수가 뉴토요카제의 선창에 박힌 상태에서 관광9호의 조타륜이 저절로 돌아가자 선장 A는 항해사 C에게 조타기 작동 스위치를 끄라고 지시하였으며, 사고 후 조타기를 재 작동하여 본 결과 이상 없이 작동하였다.충돌의 결과, 관광9호의 선수부가 파손되고 충돌의 충격으로 여객 29명이 넘어지면서 부딪쳐 부상을 입고 병원으로 후송되었으나 26명은 경상으로 당일 병원에서 퇴원하였고, 3명은 3～4일간 입원 치료하였다.뉴토요카제는 우현 6번 탱크 외판이 길이 2미터, 높이 20센티미터로 구멍이 뚫리는 손상을 입었다.

2.원 인이 충돌사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 가목 및 라목에 해당된다.

가.사고발생원인(1) 조타기의 설치, 정비.점검, 고장관광9호의 조타기는 건조당시 체인구동식이었으나 운항하면서 전동유압식으로 바꾸는 과정에서 조타기 제작자는 사단법인 한국선급으로부터 도면승인과 함께 제작검사(Shop Trial)를 합격하고 납품하였으나 선박소유자는 사단법인 한국선급에 설치검사를 신청하지 아니하여 설치와 해상시운전을 거쳐 증명되는 성능검사를 거치지 아니한 채 운항하고 있었으며, 설치 1년 후 중간검사를 받을 때도 조타기의 설치, 형식 변경을 검사원에게 통보하지 아니하여 이에 대한 검사를 계속 받지 아니한 채 운항하고 있었다.조타기의 성능은 계획만재흘수에서 최대항행 속력으로 전진하는 경우 타를 한쪽 35도로부터 반대쪽까지 조작할 수 있는 것으로서 한쪽 35도에서 반대쪽 30도까지 28초 이내에 조작할 수 있어야 한다.(선박설비기준 제2장 조타설비 제74조제2항)그러나 조타기 선회성능이 기준미달이었고, 운항 중 가끔 오작동을 일으켰음에도 선장은 운항상 지장이 없다하여 수리신청을 하지 아니하였을 뿐만 아니라 조타대내에 있는 유압계통 장치내의 공기를 빼어 주는 장치가 있었으나 이를 알지 못하여 공기를 빼어 내주지 않고 있었다.이러한 상태에 운항하던 중 정박선과 140미터 떨어져 항해하던 중 조타륜을 돌리지도 않았는데도 타(Rudder)가 저절로 좌현 35도까지 일시적으로 돌아갔다가 충돌사고 후 조타륜이 따라 돌아가는 현상이 발생하였다.조타기의 조타장치, 유압구동계통, 제어계통에 대한 분해검사를 실시하지 아니하여 조타기의 오작동 원인을 밝힐 수는 없지만 전동유압조타기의 일시적인 고장으로서는 해수염분에 의해 전기계통에 이상 전류가 흘러 밸브가 오작동 되거나 유압배관내에 이물질이 포함되어 있거나 또는 공기가 다량 들어 있으면 조타륜이 무거워지거나 작동이 중지되기도 하다가 공기나 이물질이 빠지면 작동되기도 한다.

(2) 항계내의 항법개항의 항계안에 출입하거나 개항을 통과하는 잡종선외의 모든 선박은 항로를 따라 항행하여야 한다.(개항질서법 제11조)관광9호는 인천항 연안부두와 무의도간을 운항하는 선박으로서 무의도에서 연안부두로 향할 때는 인천항 5번 등부표를 통과한 후 제1항로로 진입하여야 하나 항해거리를 단축하기 위해 닻 정박중인 선박 사이로 항해하면서 닻 정박선과 140여 미터의 근거리로 통과하다가 조타기가 고장을 일으켜 비상조타기를 작동할 시간적인 여유가 없었다.

(3) 기관실 당직사고가 발생하기 이전에 당직근무를 맡고 있던 조기장이 기관실을 떠나 있어 선교에서 내려진 기관사용 명령(Order)을 즉시 이행하지 못하고 지체되었으나 속력, 지체된 시간과 전진거리를 감안할 때 후진기관을 곧바로 걸었더라도 충돌에 의한 손상을 줄일 수는 있었지만 충돌은 피하기 어려운 상황이라 판단된다.

(4) 정박선 뉴토요카제의 충돌을 피하기 위한 협력동작정박선 뉴토요카제는 항내에서 닻줄 6.5절을 내어 주어 투묘한 상태에서 정박 당직근무자가 상대선이 다가오는 것을 발견하였으나 시간적인 여유가 없어 충돌을 피하거나 손상을 줄이기 위한 조처로서 경고신호를 보내는 것 외에는 유효한 협력동작을 취할 수 없었다고 판단된다.

(5) 선박회사의 관리J9호의 소유자는 조타기를 체인구동식에서 전동유압식으로 바꾸면서 설치, 성능에 대한 검사를 받지 아니하고 운항하였으며, 조타기의 성능이 저하되어 있었을 뿐만 아니라 가끔 오작동을 일으켰어도 실상을 파악하지 못하였고, 충돌 사고 후에도 조타기의 오작동에 대한 원인파악도 하지 아니하였고, 선박이 항내에서 항로를 따라 항해하지 아니하고 정박선 사이로 항해하고 있었음에도 이에 대한 교육을 이행하지 않는 등 선박안전관리와 지원체제가 미흡하였다.

위와 같은 사항을 고려할 때, 이 충돌사건은 관광9호측이 인천항 내에서 항로를 따라 항해하지 아니하고 항로 밖에서 닻 정박중인 선박에 근접하여 항해하던 중 검사, 정비 점검을 소홀히 한 조타기의 일시 오작동으로 닻 정박중인 뉴토요카제를 향하여 크게 좌회두함으로써 발생된 것이나, 선박소유자의 선박안전관리 체제 미흡도 일인이 된다.승객이 부상당한 것은 충돌의 충격으로 넘어지면서 부딪쳐 발생된 것이다.

나.해양사고관련자의 행위(1) 해양사고관련자 A는 여객선 관광9호의 선장으로서 항 내를 운항하므로 모든 항해계기를 비롯하여 조타설비가 항상 최상의 상태를 유지하도록 해야 하고 항계 내에서는 항로를 따라 운항하여야 할 주의의무가 있으나,(가) 조타기의 성능이 기준미달이었을 뿐만 아니라 가끔 오작동을 일으켰음에도 수리신청을 하지 아니한 채 운항하다가 고장이 발생하였으며,(나) 항계 내에서는 정박선들과 가능한 한 멀리 떨어져 항로를 따라 항해하여야 하나, 조타하던 항해사가 임의대로 항로로 진입하지 아니하고 정박선 사이로 항해하고 있는 것을 알고 있었음에도 이를 시정 조치하지 아니하여 충돌에 이르게 한 행위는 이 사람의 직무상 과실이다.해양사고관련자 A의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 4급항해사 업무를 2월 정지한다.

(2) 해양사고관련자 C는 관광9호의 항해사로서 조타업무를 수행하면서 선장의 지시 없이 임의대로 침로를 바꾸어 정박선에 근접하여 항해함으로써 조타기 오작동시 비상조타기를 작동하거나 선체를 정지시킬 시간적인 여유가 없게 하여 충돌에 이르게 한 행위는 이 사람의 직무상 과실이다.해양사고관련자 C의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 4급항해사 업무를 1월 정지한다.

(3) 해양사고관련자 B는 관광9호의 기관장으로서 조타기에 대한 문제점을 파악하지 못하여 수리신청을 하지 아니하였고, 항해 중 기관실을 비워두어 선교에서의 기관사용 명령에 대해 즉각적으로 대치 못한 것은 이 사람의 직무상 과실이다.해양사고관련자 B의 행위에 대해서는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

(4) 해양사고관련자 (주)J의 대표자 E는 관광9호의 선박소유자로서(가) 조타기를 새로운 형식으로 바꾸어 설치하면서 관계검사기관에 검사요청을 하지 아니하여 설치 및 성능검사를 받지 아니하고 운항하였으며,(나) 운항 중 중간검사를 받으면서 조타기에 대한 형식변경을 검사원에게 통보하지 아니하여 성능검사를 계속 받지 아니하였고,(다) 조타기의 성능이 기준미달 이었는 데다 가끔 오작동을 일으켰음에도 이를 파악하지 못하고 있었으며, 이 사고 이후에도 조타기의 고장에 대한 원인파악도 하지 아니하고 있었으며,(라) 선박이 인천항계 내에서 항로를 따라 항해하지 아니하고 항해사 임의대로 정박선 사이로 항해하고 있었는데도 지도 감독을 아니하여 충돌이 발생케 한 행위는 이 사람의 직무상 과실이다.해양사고관련자 (주)J의 대표자 E에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제3항의 규정에 따라 개선을 권고한다.

(5) 해양사고관련자 D는 관광9호의 기관당직 업무를 맡았던 조기장으로서 기관실을 떠나 선교에서의 기관사용 명령을 즉각 응하지 못한 것은 이 사람의 과실이나 굳이 개선을 권고하지 아니한다.

(6) 해양사고관련자 F는 관광9호의 중간검사 업무를 수행하였던 검사원이나 이 사람의 행위는 이 사건 발생의 원인이 되지 아니한다.다만, 사단법인 한국선급은 입급선의 조타기 형식변경에 따른 도면승인 및 제작검사를 하였음에도, 선박소유자가 임시검사 신청을 하지 아니하였다 하여 설치 및 성능검사를 이행하지 아니하였음은 물론, 중간검사를 집행하면서도 선박소유자나 선장의 형식변경에 대한 언급이 없었다하여 형식변경 사실조차 모르고 성능검사를 누락시킨 채 검사를 합격시켜 선박을 운항하도록 한 것은 검사 업무에 대한 본부와 각 지부간 또는 각 지부와 각 지부간에 정보교환 체제가 미흡한 것인 바, 일선 검사원이 검사를 집행할 때에는 선박소유자의 검사신청 여부에 관계없이 주요설비 변경여부를 확인할 수 있도록 검사업무 절차를 개선할 것을 요청한다.사단법인 한국선급에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 개선을 요청한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 관광9호 측이 인천항 내에서 항로를 따라 항해하지 아니하고 닻 정박중인 뉴토요카제에 근접하여 항해하던 중 조타기가 일시적인 오작동을 일으켜 좌회두함으로써 발생된 것이나, 선박소유자의 안전관리 체제 미흡도 일인이 된다.승객이 부상을 당한 것은 충돌의 충격으로 넘어지면서 부딪쳐 발생된 것이다.해양사고관련자 A의 4급항해사 업무를 2월 정지한다.해양사고관련자 C의 4급항해사 업무를 1월 정지한다.해양사고관련자 B를 견책한다.해양사고관련자 (주)J에 대하여 개선을 권고한다.