여객선 골든진도호.여객선 프린세스호 충돌사건

1.사 실가. 일반사항<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146654007"></img><span style="display:none;"> 선 명골든진도호프린세스호 선 적 항전라남도 목포시인천광역시 선박소유자J 주식회사주식회사 K 총 톤 수653톤312톤 기관종류.출력디젤기관 529KW1기,411KW2기 디젤기관 1,969KW 2기 해양사고관련자AJ주식회사 대표자 C B주식회사 K 대표자 D 직 명선장선박소유자선장선박소유자 면허의 종류3급항해사 3급항해사 해양사고관련자P조합 인천지부 E 직 명 인천지방해양수산청 항만교통정보센터 직원 사고일시2003년 8월 3일 14시 30분경 사고장소북위 37도 25분 16초.동경 126도 33분 45초(인천항 제1항로 제7번 등부표 부근 해상)</span>나.

사실의 경과골든진도호는 1992년 6월 전라남도 목포시 소재 M(주)에서 건조.진수된 총톤수 653톤(L50.58×B8.60×D2.30미터), 연속최대출력 529킬로와트(KW) 디젤기관 1기, 411KW 디젤기관 2기를 장치한 강조 카훼리여객선으로 항행구역은 연해구역(단, 국내항해에 한함)으로 한정되어 있으며 2002년 9월 18일 (사)한국선급 목포지부로부터 선박검사를 받아 합격한 바 있다.이 선박은 인천항 연안부두 제3잔교～연평도 항로를 일일 편도운항을 수행하며 이용항로는 지정된 항로를 이용하지 아니하고 인천항 연안부두 제3잔교에서 제1항로를 횡단하여 제7호등부표～제5호등부표～해리도～초치도(여기까지는 속칭 팔미도 북서항로라고 한다)～선미도～소연평도를 이은 경로로 운항하여 왔다.이 항로의 거리는 약 66마일이며 17.5노트로 항행할 경우 약 4시간 05분이 소요되며 평소에는 1일 편도운항(금요일에 1왕복)을 하나 하계특별수송기간(夏季特別輸送期間)인 7월 26일부터 8월 8일까지 증회운항을 위하여 해양사고관련자 선박소유자 겸 운항자 J 주식회사(이하 “J 주식회사”라고 한다)는 2003년 7월 14일 인천해양수산청에 사업계획변경신고를 한 후 1일 1회 왕복운항을 하고 있었다.인천항을 출입항하는 여객선은 항계 내에서는 개항질서법에 의한 규정에 따라 인천지방해양수산청장이 고시로 지정한 제1항로와 항계 밖 일정거리까지는 해상교통안전법에 의한 교통안전특정해역의 동.서수도항로를 이용하도록 되어 있으나 J 주식회사, 동 해양사고관련자 주식회사 K(이하 “주식회사 K”이라 한다), 해양사고관련자 골든 진도호 선장 A(이하 “선장 A”이라 한다) 및 해양사고관련자 프린세스호 선장 B(이하 “선장 B”라 한다) 등 어느 측도 인천지방해양수산청에 항로신설요청이나 항로 변경보고도 하지 아니한 채 지정된 항로를 위반하여 오랜 기간 항정이 짧고 인천항을 출입항하는 일반 상선들과 교행의 위험이 없다는 이유로 인천항 제1항로 제7호등부표에서 해리도 사이의 구간인 속칭 ‘팔미도북서항로’를 관습적으로 이용하여 왔다.이 항로는 적법한 지정항로가 아니므로 선박안전항행을 위한 항행보조시설 등이 설치되어 있지 아니한데다 여객선과 어선들이 교행시 사고발생의 위험이 높으며 특히 일부 구간(제1항로 제7호등부표 부근)에서는 입출항하는 선박이 집중하는 병목현상이 발생하여 충돌의 위험성이 매우 높고 천소구역이 산재하여 좌초의 위험도 많은 곳이다.한편, 연안여객선 출항통제권이 있는 인천해양경찰서장은 인천항계 내 시계가 1㎞ 이하로 제한되자 2003년 8월 3일 10시 10분에 평수구역 연안여객선의 출항을 통제하였다가 시정이 호전된 같은 날 14시 10분경 연안여객선의 출항통제를 해제하였다.출항통제가 해제되자 이 선박은 2003년 8월 3일 14시 10분경 해양사고관련자 선장 A를 포함한 선원 6명이 승선하여, 여객 244명과 차량 20대를 싣고 연평항을 향하여 연안부두 제3잔교를 출항한 후 제7호등부표를 향하여 남서향(약 210도)으로 진행하여 제1항로를 비스듬하게 횡단하면서 속력을 7노트에서 14노트로 서서히 증가시켰다.제1항로를 횡단하기 전까지 시계가 약 1㎞ 이상이었으나 제1항로를 횡단하자 국지적으로 짙은 안개가 흐르면서 시계가 약 50미터로 제한되었으나 선장 A는 무중신호만 울리면서 침로와 속력을 유지한 채 속항하였다.예정진로상 인천항 제1항로 동측묘지(E-Anchorage)에는 닻정박선이 없었으나 서측묘지(West Anchorage) W-8에 세이요9(Seiyo9: 5,827G/T)가 W-9에 센츄리 포리스트(Century Forest: 19,731G/T)가 각각 닻정박하고 있었으며 선장 A는 W-9의 닻정박선 센츄리 포리스트 남측을 지나 제1항로 서측 외곽을 따라 항해하다 팔미도 북서항로로 진입할 예정이었다.선장 A는 작동중인 2대의 레이더를 1대는 3마일, 다른 1대는 0.5마일 레인지로 설정하고 레이더 영상을 번갈아 보면서 남서방향, 약 14노트로 조선하여 제1항로를 횡단한 후 W-8 정박선과 W-9 정박선에만 주의를 기울이다가 주위경계를 소홀히 하여 팔미도 북서항로로부터 제1항로 서측 외곽을 따라 인천항 연안부두로 입항하는 연안여객선 프린세스호를 발견하지 못하였다.210도로 속항하여 우현에 센츄리 포리스트(W-9)를 두고 항과한 후 선장 A는 우현측의 천소(淺所) 구역을 피하고 팔미도 북서항로로 향하기 위하여 진침로 190도로 조정하여 항행하던 중 우현 1시 방향, 약 50미터 거리에서 빠른 속도로 접근하는 연안여객선 프린세스호를 육안으로 발견하고 주기관을 정지하였으나 선속이 약 11.1노트로 저하되었을 때인 같은 날 14시 30분경 인천항 제1항로 제7호등부표 부근인 북위 37도 25분 12초.동경 126도 33분 45초 해상에서 이 선박의 우현중앙부가 프린세스호의 우현선수와 양 선박의 선수미선 교각 약 30도로 충돌한 후 프린세스호 우현선수가 골든진도호 우현선미까지 계속 긁고 지나가면서 양 선박은 분리되었다.충돌 후 선장 A는 골든진도호의 손상개소를 확인하고 더 이상 정상항해가 불가능하다고 판단되어 P조합 인천지부 운항관리실에 충돌위치, 손상상태, 여객 부상상황 등 사고보고를 한 후 회항하여 같은 날 14시 52분경에 연안부두 제3잔교에 접안하였다.당시 사고해역은 짙은 안개로 시계가 50미터 이하로 제한되어 있었고, 남서풍이 매우 약하게 불고 해상은 잔잔하였다.한편, 프린세스호는 1996년 5월 29일 싱가폴 소재 N에서 건조.진수된 총톤수 312톤(L37.20×B10.10×D3.97미터), 연속최대출력 1,969㎾의 디젤기관 2기를 장치하고 인천항내 평수구역 제4구로 항행구역이 제한되어 있는 알루미늄합금조 여객선으로 주식회사 K에서 이 선박을 소유.운항하고 있으며 2001년 6월 22일 한국선급 인천지부로부터 선박검사를 받고 합격한 바 있다.이 선박이 선장 B를 포함한 선원 7명이 승선하여, 매점 점원 2명, 승객 425명을 싣고 인천 연안부두로 회항하기 위하여 덕적도 진리항을 출항할 무렵인 2003년 8월 3일 13시 30분부터 안개로 인하여 시계는 0.5마일(900미터) 정도였다.이 선박의 평소 운항일정은 진리항을 출항한 후 인천항 교통안전특정해역의 서수도항로 제1호등부표 바깥해역을 거쳐 해리도～제1항로 제5호등부표～제1항로 제7호등부표～인천항 연안부두의 경로로 이동하며 총 항행거리는 약 31마일, 소요시간은 약 1시간 30분이며 평소 1일 2항차 운항하였으나 7월 26일부터 8월 10일까지의 하계특별수송기간 동안은 증회하여 1일 평균 5항차 운항하였다.증편운항을 위하여 주식회사 K는 2003년 7월 16일 인천지방해양수산청에 사업계획변경신고를 하였으며, 하계특별수송기간동안에는 07시 00분에서 20시 20분까지 운항하고 안개로 인하여 출입항이 지연되는 경우 운항회수를 지키느라 자정을 넘기면서까지 운항하므로 선원들이 심하게 피로하였지만 주식회사 K는 선장 이하 선원의 피로도를 개선하기 위한 대책은 수립하지 아니하였다.특히 선장 B는 일일 평균 약 13시 20분을 운항함으로써 출퇴근시간, 운항준비시간 등을 고려하면 일일 평균근무시간이 18시가 넘었고, 휴식시간이 6시간이 미치지 아니한 상태로 7월 26일부터 8월 2일까지 하루도 빠짐없이 매일 5항차 계속하여 운항함으로써 피로의 누적이 심하여 정상적인 판단능력이 저하된 상태였다.조타실에서 항해사 F, 기관장과 함께 당직을 수행하던 선장 B는 진리항을 출항할 때부터 서수도항로 제1호등부표까지 자신이 직접 조선하다가 제1호등부표에서 해리도 구간을 항해사 F에게 맡긴 후 해리도부터는 다시 선장 B 자신이 직접 조선하면서 초치도를 통과할 무렵인 같은 날 13시 56분경과 팔미도를 통과할 무렵인 같은 날 14시 19분경 P조합 인천지부 운항관리실에 입항예정시각을 통보하였고, 같은 날 14시 03분경 초치도를 통과한 후 인천항 항만교통정보센터에 위치보고도 하였으나 어느 측으로부터도 항내 안전운항을 위한 출입항선의 동정 등에 대한 정보는 얻지 못하였다.위치보고를 받은 인천항 항만교통정보센터실 관제요원 E는 관제용 모니터에 프린세스호의 정보를 입력하였으나 물표설정 후 이 선박이 빠른 속력으로 항행하여 설정된 물표의 표지가 소멸되었으나 다른 물표의 동정에 주의를 기울이다 이러한 사실을 알지 못하였다.진리항에서 팔미도 부근 해상까지 시계가 약 900미터로 제한한 상태에서 최소 30노트로 항행하던 이 선박은 제1항로 제5호등부표 부근 해상을 지날 무렵인 같은 날 14시 25분경 진침로 034도로 정침하였는데 이 때부터 국지적인 짙은 안개로 시계가 약 50미터 이하로 제한되었으나 속력을 감속하지 아니하고 속항하였고, 후방에서는 무의도를 출항한 여객선 엔젤호프호(약 300톤급)가 약 0.5마일 거리를 유지하면서 따라오고 있었다.선장의 조선을 돕고 있던 항해사 F는 자동충돌예방원조장치(ARPA)가 장치되지 아니한 2대의 레이더를 각각 3마일과 1.5마일 레인지로 판독하던 중 제1항로 제7호등부표를 항과할 무렵에 우현 3～4도 방향, 약 1마일 전방에서 접근하는 물표를 확인하고 선장에게 보고하였다.선장 B도 미리 관측한 정박선(세이요9)으로 알고 있다가 상대거리 0.3마일에서 정박선과 분리된 상대선(골든진도호)의 영상이 레이더에 사라지는 것을 확인하였으나 곧바로 주기관을 정지하지 아니한 채 속항하다가 상대선이 매우 가까운 거리에서 나타나는 것을 육안으로 확인 후 주기관을 정지한데 이어 기관전속후진 및 우현전타를 하였으나 피하지 못하고 이 선박의 선수가 040도로 변경되었을 무렵 위와 같이 충돌하였다.충돌 당시 모든 좌석에 안전벨트가 부착되어 있었으나 S를 비롯한 여객 18명이 이를 매지 않고 있다가 충돌의 충격으로 넘어지며 부상을 당하였다.

선장 B는 충돌위치, 선박손상상태, 여객 부상상황 등을 확인후 항해를 계속하여 같은 날 14시 45분경 연안부두에 접안하였다.이 사고로 골든진도호는 여객 7명이 부상하고 자동차 5대가 파손되었으며 수선상부의 우현 중앙외판에 가로x세로 158x70센티미터 크기의 파공이 발생하였고 이 부분부터 선미끝단까지 외판이 긁히는 손상을 입었으며, 프린세스호는 선원 1명과 여객 18명이 부상하고 선수 우현이 파손되었다.

다. 연안여객선에 관제체제여객선에 관한 안전관리는 해양수산부장관 소관이나 해운법 제58조(권한의 위임.위탁) 제1조 "이 법에 의한 해양수산부장관의 권한은 그 일부를 대통령령이 정하는 바에 의하여 소속기관의 장에게 위임하거나 해운진흥을 목적으로 설립된 법인 또는 단체에게 위탁할 수 있다"의 규정에 의하여 같은 법 시행령 제13조(권한의 위임) 제3항 "해양수산부장관은 법 제58조의 규정에 따라 내항여객운송사업에 관한 다음 각호의 권한을 해양경찰서장에게 위임한다.

1. 법 제16조제1항제8호의 규정에 의한 여객선의 안전운항을 위하여 필요한 조치 2. 법 제24조(운항관리자) 제4항의 규정에 의한 여객선의 증회운항.출항정지 또는 사업계획에 따른 운항변경 등에 관한 운항관리자의 요청의 접수 3.(이하 생략)"의 규정에 의하여 여객선의 안전관리의 일부를 해양수산부장관이 해양경찰서장에게 그 권한을 위임하고 있다.이러한 위임규정에 따라 해양경찰청장 고시 제 1999-53호로 여객선 안전관리지침(이 지침 제15조의 규정에 의하여 시정 1㎞ 이하일 때 모든 여객선의 출항을 통제하도록 하고 있다)이 제정되어 있으나 여객운송사업자가 작성하여야 할 운항관리규정에 대한 사항은 해양수산부령 제86호로 제정된 여객선운항관리규칙으로 정하고 있으므로 여객선의 안전관리가 분산되어 있어 업무의 통일성이 결여되어 있다.이와 같은 위임규정에 따라 관할 해양경찰서장은 시계제한시의 출항통제 등 여객선의 안전운항을 위한 필요조치를 취하여 오고 있었으나 출입항하는 여객선의 동정에 대한 지속적인 관찰이나 관제는 이루어지고 있지 아니하였고, 지방해양수산청 산하 항만교통정보센터(PTMS)에서도 연안여객선은 관제대상 적용선박에 해당하지 아니한다는 이유로 관제나 동정파악을 하지 아니하였다.2002년 10월 15일 해양수산부는 연안여객선에 대한 항계 내 통항질서 및 선박안전운항에 필요한 정보제공체제 확립으로 안전사고예방을 위하여 관제대상을 연안여객선까지 확대하였으며 이에 대한 후속조치로 인천지방해양수산청은 같은 해 11월 1일부터 항계 내외 관제구역(PTMS 서비스 대상구역)을 운항하는 연안여객선에 대하여 항계 및 항로 진입시 운항동정을 파악하고 일반 선박에게 운항정보를 제공하도록 하였다.

라. 인천항 항만교통정보센터의 운영내용개항질서법과 해상교통안전법에서 규정한 항만교통정보센터의 운영에 대하여 지방청장에게 위임한 해양수산부 훈령 제256호에 의거 "항만교통정보서비스 운영규정(인천지방해양수산청고시 제2002-123호)"에 따라 인천항에 입출항하는 선박에 대한 정보를인천지방해양수산청 항만교통정보센터에서 수행하고 있으며 2002년 10월 24일부터 그 적용대상선박을 연안여객선까지 확대하여 운영하고 있다.이와 같은 업무를 수행하기 위한 인천지방해양수산청 항만교통정보센터의 조직은 실장 1명, 관제전담요원 11명, 기타 5명 합계 17명이며, 관제전담요원의 근무방법은 주간 3명, 야간 4명이 근무단위로 편성되고 2인 1조로 하여 교대로 모니터 관찰, 항행정보 제공, 교신일지 작성, 관제사항컴퓨터 입력, 일반업무 등 서비스업무를 수행하고 있다.

2. 증 거가. 증거세목(1) 인천지방해양수산청장 항만교통정보센터 작성의 충돌사고선박 발생보고, 항적도사본(2) P조합 인천지부 운항관리실장 작성의 해난긴급보고 사본(3) 해양사고관련자 프린세스호 선장 B, 동 골든진호호 선장 A, 동 P조합 인천지부 운항관리실장 G, 동 인천지방해양수산청 항만정보교통센터 E, 동 주식회사 K 대리인 H, 동 J 주식회사 대리인 T 각인에 대한 조사관 질문조서(4) 프린세스호 항해사 F, 프린세스호 승객 S, 인천지방해양수산청 직원 R 각인에 대한 조사관 질문조서(5) 해양사고관련자 골든진도호 선장 A 작성의 사고경위서(6) 충돌관련 양 선박의 손상사진 8매(7) 프린세스호 선박국적증서, 선박검사증서, 해상여객운송사업면허증(사업계획변경신고서 포함), 출항전 점검보고서, 기관일지 각 사본(8) 골든진도호 선박국적증서, 선박검사증서, 항해일지(갑판), 해상여객운송사업면허증(사업계획변경신고서 포함), 7-8월중 연평항로 운항계획서 각 사본(9) 골든진도호 부상자 인적사항, 차량피해상황 각 사본(10) 인천기상대장 작성의 일기상통계표 사본(11) 인천항 항계 내 항행선박최고속력제한에 관한 고시(인천지방해양수산청 고시 제2002-122호)(12) 주식회사 K 취업규칙 사본(13) 여객선 충돌사고 특별조사보고서 사본(14) 골든진도호 여객선 운항관리규정 사본(15) 프린세스호 여객선 운항관리규정 사본(16) 인천지방해양수산청 항만정보교통센터 제공의 골든진도호, 프린세스호 항적도 및 충돌시 선박현황 총 8매(17) J 주식회사 대리인 T 작성의 사고경위서(18) P조합 인천지부 제공의 다음 서류 각 사본(가) 여객선 운항관리실운영지침(나) 해상기상정보 및 운항상황부(다) 2002년 10월 여객선 선원 교육관련 서류(라) 2003년 3월, 5월, 7월 여객선 선원 교육관련 서류(19) P조합 인천지부 제공의 답변 보충자료 각 사본(가) 승선지도 결과보고 5매(나) 외출부(다) 여객선 선원 특별교육 실시 결과보고(라) 하계피서철 특별수송기간 중 안전관리 간담회 결과보고(사고 후)(마) 인천항 항계 내 최고속력 제한고시 이행 철저(바) 인천항 입출항 여객선항로 및 항계 내 지정속력조정 건의(사) 2003년 추석연휴 특별수송 대비 여객선 선원 및 관련종사자 교육실시 결과보고(아) 선박안전운항을 위한 간담회 개최 결과보고(20) 해양사고관련자 인천지방해양수산청 항만정보교통센터 직원 E 제출의 심판관련 자료(21) 해양사고관련자 프린세스호 선장 B, 동 골든진도호 선장 A, 동 P조합 인천지부 운항관리실장 G, 주식회사 K 대리인 D, 동 J 주식회사 대리인 C 각인에 대한 심판조서(22) 해양사고관련자 인천지방해양수산청 항만정보교통센터 직원 E에 대한 제2회심판조서나.

증거설명(1) 사고일시사고일시에 대하여는 해양사고관련자 프린세스호 선장 B(이하 ‘선장 B’라 한다)에 대한 조사관 질문조서와 해양사고관련자 골든진도호 선장 A(이하 ‘선장 A’이라 한다)에 대한 조사관 질문조서 중 일치된 진술기재에 의하여 2003년 8월 3일 14시 30분에 발생하였다고 인정한다.

(2) 사고장소사고장소에 관하여는 선장 B에 대한 조사관 질문조서 중 “북위 37도 25분 20초.동경 126도 33분 45초” 해상에서 충돌하였다는 진술기재와 선장 A에 대한 조사관 질문조서 중 “북위 37도 25분 12초.동경 126도 33분 45초” 해상에서 충돌하였다는 진술기재를 대조하면 남북으로 약 240미터 차이가 나므로 중간지점을 취하여 “북위 37도 25분 16초.동경 126도 33분 45초” 해상에서 충돌이 발생하였다고 인정한다.

(3) 충돌모습골든진도호 선장 A, 프린세스로 선장 B 각인에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 일치된 진술기재에 의하여 프린세스호 선수가 골든진도호 우현 중앙부와 양 선박의 선수미선 교각 30도로 충돌하였다고 인정한다.

(4) 골든진도호 침로와 속력선장 A에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 “W-9 묘지 정박선을 지나 진침로 210도로 변침한 후 천소지역을 피하기 위하여 다시 190도로 변침하였다”, “7노트에서 15노트로 서서히 속력을 증가시켰다”, “사고 당시 약 14노트로 항해하다 주기관을 정지하였다”라는 취지의 일치된 진술기재와 인천지방해양수산청 항만교통정보센터 제공의 항적도상 침로와 속력을 대조하여 이 선박은 진침로 190도로 속력 약 14노트로 항해 중 충돌의 위험을 느끼고 주기관만 정지함으로써 당시 침로 190도, 속력 11.1노트에서 충돌하였다고 인정한다.

(5) 프린세스호 침로와 속력(가) 침로이 선박의 침로는 선장 B에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 일치된 진술기재에 의하여 034도로 항해하였다고 인정한다. 다만 충돌을 피하기 위하여 우전타함으로써 충돌 당시는 선수방위가 040도였다고 인정한다(양선의 충돌각도에 의한 추정치).(나) 속력선장 B는 조사관 질문조서 및 심판조서 중 일치되게 덕적도 진리항에서 팔미도까지 28～29노트, 팔미도에서 제5호등부표까지 22노트, 제5호등부표에서 제7호등부표까지 18노트였고 이후 점점 속력을 감소시켜 충돌당시에는 3～4노트였다고 주장하나 이 선박이 P조합 인천지부 운항관리실에 입항예정시각을 통보한 각 위치별 시각이 초치도가 13시 56분이고 팔미도가 14시 19분이다.

(항무인천에 위치보고한 시각인 14시 03분은 초치도를 통과한 이후이다) 따라서 양 지점의 거리는 11.5마일로 23분동안 약 30.0노트로 운항하여야 통과할 수 있으며 팔미도에서 사고위치까지 거리 4.5마일을 11분에 통과하려면 약 24.5노트로 운항하여야 한다.따라서 속력에 관하여는 선장 B의 주장을 배척하고 팔미도까지 약 30노트로 항해하다 팔미도에서 감속하여 24.5노트로 항해하였다고 인정한다.

(6) 양 선박의 제원에 대하여는 양 선박의 각종 증서상 기재를 종합하여(7) 골든진도호의 이용항로, 일일 편도운항, 항해거리, 소요시간, 항해속력, 하계특별수송기간 중 증편운항으로 일일 왕복운항 등에 관한 사실은 선장 A, 해양사고관련자 J 주식회사 대리인 각인에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재를 종합하여(8) 인천항을 출입항하는 여객선이 오랜 기간 동안 제1항로와 동.서수도항로를 이용하지 아니하고 항정이 짧고 인천항을 출입항하는 일반 상선들과 교행의 위험이 없다는 이유로 인천항 제1항로 제7호등부표에서 해리도 사이의 구간인 속칭 ‘팔미도 북서항로’를 관습적으로 이용하여 왔다는 사실은 해양사고관련자 J 주식회사, 동 주식회사 K, 선장 A, 선장 B 각인에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 일치된 진술기재에 의하여(9) 속칭 팔미도 북서항로의 문제점에 관한 사실은 해도상의 도시와 경험칙을 종합하여(10) 사고 당일 인천해양경찰서장에 의한 연안여객선 출항통제의 시작 및 해제시각에 관한 사실은 인천항 출입항 여객선 운항상황(2003.8.3) 중 기재에 의하여(11) 골든진도호의 출항경위, 승선원, 여객, 화물, 출항지, 출항 후 제1항로의 횡단방법, 속력의 증속 등에 관한 사실은 선장 A에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 일치된 진술기재에 의하여(12) 골든진도호가 제1항로를 횡단하기 전까지 시계가 약 1㎞ 이상이었으나 제1항로를 횡단하자 국지적으로 짙은 안개가 흐르면서 시계가 약 50미터로 제한되자 선장 A가 무중신호를 울리기 시작하였다는 사실은 이 사람에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 일치된 진술기재에 의하여(13) 골든진도호의 예정 진로상 서측묘지 W-8과 W-9에 각각 세이요9(Seiyo9: 5,827G/T)와 센츄리 포리스트(Century Forest: 19,731G/T)가 닻정박하고 있었으며 선장 A가 W-9의 닻정박선 센츄리 포리스트 남측을 지나 제1항로 서측 외곽을 따라 항해하다 팔미도 북서항로로 진입할 예정이었다는 사실은 이 사람에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재를 종합하여(14) 선장 A가 2대의 레이더 중 1대는 3마일 레인지로, 다른 1대는 0.5마일 레인지로 설정하고 레이더 영상을 번갈아 보면서 남서방향, 약 14노트로 조선하여 제1항로를 횡단한 후 W-8 정박선과 W-9 정박선에 주의를 기울이다가 주위경계를 소홀히 하여 팔미도 북서항로로부터 제1항로 서측 외곽을 따라 인천 연안부두로 입항하는 연안여객선 프린세스호를 발견하지 못하였다는 사실은 이 사람에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 일치된 진술기재에 의하여(15) 골든진도호가 계속 210도로 항해하다가 우현에 센츄리 포리스트(W-9)를 두고 항과한 후 선장 A가 우현측의 천소(淺所) 구역을 피하고 팔미도 북서항로로 향하기 위하여 진침로 190도로 조정하여 항행하던 중 같은 날 14시 30분경 우현 1시 방향, 약 50미터 거리에서 빠른 속도로 접근하는 연안여객선 프린세스호를 육안으로 발견하고 주기관을 정지하였으나 프린세스호를 피하지 못하고 충돌하였다는 사실은 이 사람에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재를 종합하여(16) 충돌 후 골든진도호는 손상을 확인하고 더 이상 정상항해가 불가능하다고 판단되어 P조합 인천지부 운항관리실에 충돌위치, 손상상태, 여객 부상상황 등 사고보고를 한 후 회항하여 같은 날 14시 52분경에 연안부두 제3잔교에 접안하였다는 사실은 선장 A에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재를 종합하여(17) 당시 사고해역은 짙은 안개로 시계가 50미터 이하로 제한되어 있었고, 남서풍이 매우 약하게 불고 해상은 잔잔하였다는 사실은 선장 A, 동 B 각인에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재, 인천기상대장 작성의 일기상통계표 중 기재를 종합하여(18) 프린세스호의 덕적도 진리항 출항경위, 승선원, 승객의 수, 당시의 시계 등에 관한 사실은 선장 B에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재에 의하여(19) 프린세스호의 이용항로, 항행거리, 소요시간, 일일 항차의 수, 하계특별수송기간동안의 증편운항 등에 관한 사실은 선장 B에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재, 사업계획변경신고서 중 기재를 종합하여(20) 주식회사 K에서 증편운항을 위하여 인천지방해양수산청에 사업계획변경신고를 하였으며, 하계특별수송기간 동안에는 07시 00분에서 20시 20분까지 운항하고 안개로 인하여 출입항이 지연되는 경우 운항회수를 지키느라 자정을 넘기면서까지 운항하므로 선원들이 심하게 피로하였지만 주식회사 K는 선장 이하 선원의 피로도를 개선하기 위한 대책을 수립하지 아니하였다는 사실은 선장 B에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재, 이 사람에 대한 심판조서 중 진술기재와 주식회사 K의 대리인 H에 대한 심판조서 중 진술기재를 종합하여(21) 선장 B의 피로누적에 대한 사실은 이 사람에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재를 종합하여(22) 프린세스호의 진리항 출항부터 각 구간별 조선자, 위치보고, 입항예정시각보고 등에 관한 사실은 선장 B에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재, 인천항 항만교통정보센터 제공의 항적도상 도시, P조합 인천지부 제공의 여객선 운항현황 중 기재를 종합하여(23) 위치보고를 받은 인천항 항만교통정보센터실 관제요원 E가 관제용 모니터에 프린세스호의 정보를 입력하였으나 물표설정 후 이 선박이 빠른 속력으로 항행하여 설정된 표지가 소멸되었지만 다른 물표의 동정에 주의를 기울이다 이러한 사실을 알지 못하였다는 사실은 이 사람에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재를 종합하여(24) 진리항에서 팔미도 부근 해상까지 시계가 약 900미터로 유지한 상태에서 최소 30노트로 항행하던 이 선박은 제1항로 제5호등부표 부근 해상을 지날 무렵인 같은 날 14시 25분경 진침로 034도로 정침하였으며 이 때 짙은 안개로 시계가 약 50미터 이하로 제한되었다는 사실은 선장 B에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재를 종합하여(25) 이 선박의 레이더 2대 모두 자동충돌예방원조장치(ARPA)가 장치되지 아니하였다는 사실, 항해사 F가 레이더로 경계 중 제1항로 제7호등부표를 항과할 무렵에 우현 3～4도 방향, 약 1마일 전방에 물표를 확인하고 선장에게 보고하였다는 사실은 이 사람에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재와 선장 B에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재를 종합하여(26) 골든진도호를 발견한 이후부터 충돌 직전까지 선장 B의 행위에 관한 사실은 이 사람에 대한 심판조서 중 진술기재에 의하여(27) 충돌 당시 모든 좌석에 안전벨트가 부착되어 있었으나 S를 비롯한 여객 18명이 이를 매지 않고 있다가 충돌의 충격으로 넘어지며 부상을 당하였고, 선장 B는 충돌위치, 선박손상상태, 여객 부상상황 등을 확인 후 항해를 계속하여 같은 날 14시 45분경 연안부두에 접안하였다는 사실은 선장 B에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재, 여객 S에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재를 종합하여(28) 이 사고로 골든진도호는 여객 7명이 부상하고 자동차 5대가 파손되었으며 수선상부의 우현 중앙외판에 가로x세로 158x70센티미터 크기의 파공이 발생하였고 이 부분부터 선미끝단까지 외판이 긁히는 손상을 입었으며, 프린세스호는 선원 1명과 여객 18명이 부상하고 선수 우현이 파손되었다는 사실은 선장 B, 동 A, 여객 S 각인에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재, 손상 관련 사진 중 도시, 골든진도호 부상자 인적사항과 차량피해상황 중 기재 등을 종합하여(29) 인천지방해양수산청 항만교통정보센터의 조직에 관한 사실은 해양사고관련자 E에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재, 이 사람 제출의 심판관련 자료 중 기재를 종합하여 이를 각각 인정한다.

3.원 인이 충돌사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 가목, 나목 및 라목에 해당한다.

가. 원인의 고찰(1) 항법의 적용짙은 안개로 가시거리가 약 50미터 이하로 제한된 인천항 항계 내에서 항행 중인 두 선박 사이에 충돌위험성이 발생한 이 경우, 두 선박은 모두 해상교통안전법 제27조(제한된 시계에 있어서의 항법)에 따라 충돌의 위험을 피하여야 하고 개항질서법 제11조의 규정에 따라 항로를 따라 항행할 의무가 있다.

(2) 무중항법준수에 대한 검토동력선이 항해 중 가시거리가 제한되면①가장 먼저 주기관을 언제든지 사용할 수 있도록 준비함과 아울러 당시의 사정과 조건에 알맞은 안전한 속력으로 항해하여야 하며②경계ㆍ안전한 속력의 유지ㆍ충돌위험성의 판단ㆍ충돌회피동작을 취할 때에는 시계가 제한되어 있음을 충분히 고려하여야 하고③레이더만으로 다른 선박을 발견하였을 때에는 서로 근접상태(Close-quarters situation)로 접근하거나 충돌의 위험성이 있는지 주의 깊게 관찰하여 그러한 상태가 되면 충분히 여유 있는 시기에 피항동작을 취하여야 하는데, 만약 변침만으로 피항동작을 취하고자 할 때에는 될 수 있는 대로 전방에 있는 피추월선 이외의 선박에 대하여 좌변침하거나 정횡 또는 후방에 있는 선박 쪽으로 변침하여서는 아니 되며④충돌의 위험성이 없다고 판단되지 아니하는 한, 전방에 있는 다른 선박과의 근접상태를 피할 수 없거나 전방의 선박으로부터 무중신호를 들었을 때에는 침로를 유지할 수 있는 최소한의 속력으로 감속하고, 필요할 경우에는 진행을 완전히 멈춰야 함은 물론 어떠한 경우에도 충돌의 위험성이 완전히 사라질 때까지 조심하여야 한다⑤여기에 더하여, 해상교통안전법 제42조(제한된 시계에 있어서의 음향신호)의 규정에 따라 대수속력이 있을 때에는 2분이 넘지 아니하는 간격으로 장음 1회, 대수속력이 없을 때에는 2분이 넘지 아니하는 간격으로 장음 2회를 울려 다른 선박에게 자선의 존재를 인식시켜주어야 한다.당시의 시계가 약 50미터로 제한된 상태에서 골든진도호는 인천항 연안부두를 벗어나 14노트로 항행하다 충돌 직전 주기관을 정지하였고 프린세스호는 팔미도에서부터 24.5노트로 항행하다 충돌 직전 극우전타 및 주기관을 정지하였다.즉, 양 선박이 시계가 극도로 제한된 인천항 항계 내에서 안전한 속력을 준수하지 아니한 것은 동일하나 프린세스는 상식적으로도 이해할 수 없는 과도한 속력인 24.5노트로 항해하다가 레이더로 상대선을 1마일 거리에서 확인한 이후 상대선의 영상이 사라졌을 때 주기관 정지 및 후진을 하였으면 충돌을 피할 수 있었을 것이나 이러한 조치를 취하지 아니한 채 막연히 속항하다가 50미터로 제한된 시계내에서 상대선이 시야에 들어왔을 때 충돌회피동작을 시행함으로써 충돌을 피할 수 없었고, 또한 무중신호를 울리지 아니하였고, 골든진도호는 14노트로 항해하면서 좌현측에 닻정박하고 있는 선박과 천소구역에 신경을 집중하다가 주위경계를 소홀히 하여 충돌 직전에 상대선을 발견하여 적절한 피항동작을 취하지 못하였다.

(3) 양 선박의 레이더 사용 미숙양 선박의 선장은 안개로 시계가 극도로 제한된 상태인데도 레이더 판독을 제대로 하지 아니하여 충돌에 가까운 시점이나 충돌 직전에 상대선의 존재를 레이더로 확인하였다. 레이더 영상판독이 제대로 이루어졌으면 충돌을 회피할 수 있었지만 양선 중 어느 일방도 레이더 영상판독을 제대로 하지 못하였다.또한 양 선박 모두 고속으로 항행하면서 레이더 사용 레인지를 지나치게 짧은 3마일로 설정하였는데 3마일은 프린세스호 속력 24.5노트로 7분거리, 골든진도호 속력 14노트로 12～13분 거리이다.

이와 같은 상황에서 레이더로부터 잠시만 눈을 떼고 있으면 충돌의 위험에 이르게 되므로 레이더 사용레인지 2대를 균형있게 그리고 자주 장거리 레인지로 바꾸어 사용할 필요가 있다.

(4) 항로항법의 미준수개항질서법 제11조 “개항의 항계안에 출입하거나 개항을 통과하는 잡종선 이외의 선박은 지방해양수산청장이 고시로 정하는 항로를 따라 항행하여야 한다”라고 하여 여객선들은 항계내에서 인천지방해양수산청고시 제2003-47호에 의하여 지정된 인천항 제1항로를 따라 출입하여야 하고, 인천항에 접속한 항계밖의 특정해역은 해상교통안전법 제45조(교통안전특정해역의 설정 및 관리)의 규정에 따라 동법 시행령 제4조(특정해역의 범위)에 의하여 설정된 교통안전특정해역내의 동서수도를 따라 출입항하여야 한다.

다시 말하면 여객선인 양 선박은 인천항 항계내에서는 제1항로를 따라 항행하여야 하고 인천항 접속수역인 교통안전특정해역에서는 입항시에는 동수도항로, 출항시에는 서수도항로를 따라 항해하여야 한다.그러나 양 선박은 이러한 수도와 항로를 이용하지 아니하고 속칭 팔미도 북서항로를 따라 항해함으로써 항로항법을 준수하지 아니하였으며 골든진도호는 인천항 제1항로를 횡단하면서 직각 또는 최단거리 횡단원칙을 준수하지 아니하였다(이 부분은 이 충돌사고와 관계없다).다만, 덕적도 또는 초치도 부근에서 인천항으로 입항하는 여객선에 대하여 동수도항로를 따라 입항하도록 강요하는 것은 항정의 증가에 따른 항행시간의 대폭 증가뿐만 아니라 설정된 항로를 계속 가로지르는 위험이 수반되므로 항로의 신설이나, 서수도항로 밖 항행 등의 대책이 수립.시행될 필요가 있다.

(5) 인천항 항만교통정보센터의 기능과 문제점(관제부적절)연안여객선에 대한 항계 내 통항질서 및 선박안전운항에 필요한 정보제공체제 확립으로 안전사고예방을 위하여 관제대상을 연안여객선까지 확대한 인천지방해양수산청은 항만교통정보센터실 조직과 기능을 그대로 유지한 채 관제업무를 수행하여 오다가 고속으로 항행하는 프린세스호의 동정을 지속적으로 확인하지 못하였다.인천항의 항만교통정보센터 서비스 범위는 제1항로, 제3항로, 동수도.서수도항로 등 광범위하지만 이를 전담하는 관제요원의 수는 부족한데다 순수한 관제뿐만 아니라 다른 업무를 함께 병행함으로써 관제구역의 섹터(Sector)별 관제 등 집중적이고 효율적인 모니터 관찰 및 항행정보 제공 업무가 이루어지지 아니하고 있다.사고 당시 관제요원은 골든진도호와 프린세스호에 대하여 항행정보 확인을 위하여 타겟(Target)을 설정(Aquire)하였고 설정 이후 프린세스호가 고속항행을 함으로써 레이더상 설정된 표지가 소멸되었으나 관제 요원 혼자서 넓은 범위를 관제하는 등 인원 부족으로 계속적으로 관찰하지 못함으로써 이를 알지 못하여 양 선박이 충돌의 위험이 있는데도 적절한 항행위험을 제공하지 못하게 되어 사고를 예방하는데 실패하였다.

(6) 여객선 안전관리부서의 이중성과 사고예방을 위한 안전관리체계 미비효율적인 관제 및 안전관리는 2개의 부서보다는 하나의 부서에서 전담하는 것이 업무의 효율성을 확보할 뿐만 아니라 국민의 편의 측면에서도 바람직하지만 여객선의 안전관리는 그 일부를 해양수산부장관이 해양경찰서장에게 위임함으로써 업무가 분리되어 있다. 즉, 여객선의 안전관리가 분산되어 있어 업무의 통일성이 결여되어 있다.인천항 여객선의 안전관리주체는 인천해양경찰서에 의하여 지도.감독을 받는 P조합 인천지부로 동 지부의 직원이 운항관리자로 선임되어 여객선의 안전관리와 운항관리를 수행하고 있다.

따라서 관할 해양경찰서장은 운항관리자를 통하여 시계제한시의 출항통제 등 정박 중 여객선의 안전운항을 위한 필요조치를 취하여 오고 있었으나 항행하는 여객선의 동정에 대한 관제는 지속적으로 수행하고 있지 아니한 실정이다.또한 여객선의 항로는 해상여객운송사업자가 작성하는 "운항관리규정"에 명시되어 있으며 P조합은 동 규정에 대한 심의를 하여 항로의 적정성을 확인하고 안전관리자가 직접 여객선에 승선하여 승선지도점검을 수행하고 있다.

인천항의 여객선들은 안전관리자가 승선지도점검시에 지정항로를 따라 항행하지만 그외의 경우 속칭 팔미도 북서항로로 이용하여 오다가 이와 같은 충돌사고를 발생하게 하였다.

(7) 프린세스호 선원들의 누적된 피로프린세스호는 하계특별수송기간 동안 아침 7시에 출항하여 5회 왕복운항 후 저녁 8시 20분경 입항하는 형태로 9일간 운항하다 사고에 이르게 되었으며 당시 이 선박의 승무원들은 하루 평균 6시간 이하의 휴식시간이 주어져 피로가 누적되어 있었으나 선박소유자 겸 운항자 주식회사 K는 이에 대한 대비책을 수립하지 아니하였다.(8) P조합 인천지부의 여객선사에 대한 지도.감독소홀P조합 인천지부는 여객선 운항관리 및 안전관리를 하면서 여객선들이 적법한 항로를 준수하지 아니하고 관습적으로 속칭 팔미도 북서항로를 오랫동안 운항하였고, 여객선이 출입이 집중되는 병목현상이 있는 해역에서의 충돌위험, 천소구역에서의 좌초위험 등이 상존하고 있음에도 지도.감독을 소홀히 하여 이를 방치하였다.또한 여객선 안전관리주체로서 여객선 종사자들에 대한 안전관리교육에 대한 책임이 있으나 상기 여객선들에게서 항법 미준수, 시계제한시 안전속력 미준수, 고속여객선에서의 안전띠 미착용으로 인한 부상 등이 발생하였는바 교육의 효과면에서 효율성이 부족하였다고 판단된다.

나. 사고발생원인이 충돌사건은 가시거리가 제한된 인천항 항계 내에서 프린세스호측이 경계를 소홀히 한 상태에서 지나치게 과도한 속력으로 항행하다가 골든진도호를 피하지 못하여 발생한 것이나, 골든진도호측이 경계를 소홀히 하여 프린세스호를 늦게 발견하여 적절한 피항동작을 취하지 못한 것도 원인이 된다.양 선박의 소유.운항자가 제한시계에서 선박의 안전운항을 위한 적절한 지도감독을 소홀히 한 것도 일인이 된다.인천항 항만교통정보센터의 항만교통에 대한 동정감시 및 효율적 정보제공이 실행되지 아니한 것도 일인이 된다.P조합 인천지부 운항관리실의 안전관리지도 소홀도 일인이 된다.승객과 선원이 부상한 것은 충돌의 충격에 의한 것이다.

4. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 프린세스호 선장으로서 항해 중 가시거리가 제한된 상태에서 조선하다가 다른 선박을 레이더만으로 발견하였을 때에는 우선 당시의 사정과 조건에 알맞은 안전한 속력으로 감속하고 다른 선박과 근접상태로 접근하는지, 충돌의 위험성이 있는지의 여부를 주의 깊게 관찰하여 그러한 상태가 되지 아니 하도록 충분히 여유 있는 시기에 피항동작을 취하여 충돌위험을 회피하여야 할 직무상 요구되는 주의의무가 있음에도 불구하고 가시거리가 약 50미터로 제한된 상태에서 약 24.5노트의 과도한 속력으로 항해하면서 상대선박의 영상을 놓쳤을 경우 즉시 주기관을 정지하여 전진타력을 없애면서 충돌을 피하여야 하였으나 이를 소홀히 한 행위는 이 충돌사건을 발생케 한 직무상 과실로 인정되므로 이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 3급항해사 업무를 1월 정지한다.

나. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 골든진도호의 선장으로서 항해 중 가시거리가 제한된 상태에서 조선하는 경우 당시의 사정과 조건에 알맞은 안전한 속력으로 감속하고 다른 선박과 근접상태로 접근하는지 지속적으로 레이더플로팅을 시행하여 충돌을 방지할 주의의무가 있음에도 불구하고 가시거리가 약 50미터로 제한된 상태에서 약 14.0노트의 과도한 속력으로 항해하면서 레이더 플로팅을 소홀히 하여 상대선을 늦게 발견하여 이 충돌사고를 발생하게 한 행위는 이 사람의 직무상 과실로 인정되므로 이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

다. 해양사고관련자 J 주식회사해양사고관련자 J 주식회사는 골든진도호를 소유.운항하는 회사로 해상여객의 안전과 선체의 안전항해를 이룰 수 있도록 지도.감독할 주의의무가 있음에도 불구하고 해상여객운송사업의 면허 취득 후 작성하는 ‘운항관리규정’에 소유선박의 항로를 설정시 지정항로를 운항하도록 하여 P조합의 심의를 통과하였으나 실무적으로 항정단축의 이익을 위하여 선장이 이를 지키지 아니하는 것을 알면서도 이를 방치한 것은 이 회사의 과실이다.이 회사의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제3항의 규정에 따라 이 회사에 대하여 시정을 권고한다.

라. 해양사고관련자 주식회사 K해양사고관련자 주식회사 K는 프린세스호의 소유.운항자로서 선원과 여객의 안전과 선체의 안전을 확보할 수 있도록 선박을 지도.감독할 주의의무가 있음에도 불구하고 해상여객운송사업의 면허 취득 후 작성하는 ‘운항관리규정’에 소유선박의 항로를 설정시 지정항로를 운항하도록 하여 P조합의 심의를 통과하였으나 실무적으로 항정단축의 이익을 위하여 선장이 이를 지키지 아니하는 것을 알면서도 이를 방치하였고, 또한 하계특별수송기간 동안 연일 계속되는 강한 노무제공으로 선원들의 피로가 매우 누적되어 있는데도 이에 대한 대책을 수립하지 아니한 채 운항하게 하였으며, 고속여객선에서의 여객의 안전확보를 위하여 안전벨트 착용을 위한 지도 등의 안전조치를 소홀히 하여 충돌시 여객이 넘어져 부상하게 한 것은 이 회사의 과실이다.

이 회사의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제3항의 규정에 따라 이 회사에 대하여 시정을 권고한다.

마. 해양사고관련자 P조합 인천지부해양사고관련자 P조합 인천지부는 여객선 안전관리주체로서 여객선의 항로항행, 항법 준수, 안전속력 준수, 승객의 안전을 위한 안전띠 등의 착용 등 여객과 여객선의 안전관리가 제대로 이행되는지 지도.감독할 주의의무가 있음에도 이를 소홀히 하여 이 사고를 발생하게 한 것은 이 조합 지부의 과실이다.이 지부의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제3항의 규정에 따라 이 조합 지부에 대하여 시정을 권고한다.

바. 해양사고관련자 E해양사고관련자 E는 인천지방해양수산청 항만교통정보센터 직원으로 위험을 사전에 차단하여 충돌을 방지할 수 있도록 관제를 하면서 항행정보를 상대선에 빠짐없이 제공하여야 할 주의의무가 있음에도 이를 소홀히 한 것은 이 사람의 과실이다.이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제3항의 규정에 따라 시정을 권고하여야 하나 사고 당시 넓은 범위의 관할 구역을 혼자서 완벽하게 관제한다는 것이 사실상 불가능하다고 판단되므로 굳이 권고하지 아니한다.

5. 개선의 요청가. 인천지방해양수산청 항만교통정보센터인천지방해양수산청 항만교통정보센터는 인천항 항계 및 그 접속수역인 교통안전특정해역 내 안전사고예방을 위하여 통항질서 및 선박안전운항에 필요한 정보제공 체제를 확립하여야 하나 관제업무를 효율적으로 시행하지 못함으로써 이 충돌사고를 예방할 수 없었다.인천항의 항만교통정보센터 서비스 범위는 제1항로, 제3항로, 동수도.서수도항로 등 광범위하지만 이를 전담하는 관제요원의 수는 부족한데다 순수한 관제뿐만 아니라 다른 업무를 함께 병행함으로써 관제구역의 섹터(Sector)별 관제 등 집중적이고 효율적인 모니터 관찰 및 항행정보 제공 업무가 이루어지지 아니하고 있다.따라서 동 센터는 효율적인 관제가 될 수 있도록 충분한 관제요원을 배치하여 충돌의 위험을 조기에 전달하고 적절한 항행위험을 제공할 필요가 있다.

나. 인천지방해양수산청 환경안전과덕적도 또는 초치도 부근에서 인천항으로 입항하는 여객선에 대하여 동수도항로를 따라 입항하도록 강요하는 것은 항정의 증가에 따른 항행시간의 대폭 증가뿐만 아니라 설정된 항로를 계속 가로지르는 위험이 수반되므로 항로의 신설이나, 서수도항로 밖 항행 등의 대책을 수립.시행할 필요가 있다.

6.사고방지교훈가. 시계가 극도로 제한된 조건에서 과속은 사고로 바로 이어지므로 안전한 속력으로 항행할 것, 특히 여객선일 경우 여객의 안전을 위하여 안전속력 준수는 말할 필요가 없음나. 시계제한시 안전속력으로 항행시에도 상대방의 영상을 잃는 순간에는 곧바로 주기관 정지에 이어 타력을 없앨 것다. 레이더 레인지 조정은 자주 시행하고 속력 및 당시의 사정과 조건을 고려하여 장거리/단거리 주사를 병행할 것라. 선박소유자, 운항자, 안전관리자는 습관적 행동, 항행관습 등이 절차와 규정에 합치되는지 수시로 그리고, 분기마다 체계적으로 점검할 필요가 있음 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시계가 극도로 제한된 인천항 내에서 프린세스호측이 경계를 소홀히 한 채 과도한 속력으로 항행하다가 골든진도호를 피하지 못하여 발생한 것이나, 골든진도호측이 경계를 소홀히 하여 프린세스호를 늦게 발견함으로써 적절한 피항동작을 취하지 못한 것도 원인이 된다.양 선박의 소유.운항자가 제한시계에서 선박의 안전운항을 위한 적절한 안전교육 및 지도감독을 소홀히 한 것도 일인이 된다.인천항 항만교통정보센터의 항만교통에 대한 동정감시 및 효율적 정보제공이 실행되지 아니한 것도 일인이 된다.P조합 인천지부 운항관리실의 안전관리지도 소홀도 일인이 된다.해양사고관련자 B의 3급항해사 업무를 1월 정지한다.해양사고관련자 A를 견책한다.해양사고관련자 J 주식회사 및 주식회사 K에 대하여 시정을 권고한다.P조합 인천지부에 대하여 시정을 권고한다.

《시정권고서》인해심 재결서 제2003-051호여객선 골든진도호.여객선 프린세스호 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146653995"></img><span style="display:none;">해양사고관련자J 주식회사위 대표자 C 전라남도 목포시 항동 </span> 귀사는 골든진도호의 선박소유자 겸 운항자로서 골든진도호가 인천항을 출항하면서 항계 내 짙은 안개로 시계가 50미터 이하로 제한된 상태에서 항로를 따라 항행하지 아니하고 과도한 속력으로 항행 중 경계를 소홀히 하여 2003년 8월 3일 14시 30분경 입항중이던 프린세스호와 충돌하는 사고가 발생하여 여객 7명이 부상하였습니다.이 사고는 짙은 안개로 시계가 50미터 이하로 제한된 상태에서 양 선박이 항로항행의무를 준수하지 아니하고 무중시 과도한 속력으로 항행하면서 경계를 소홀히 하여 발생하였습니다.이는 귀사가 해상여객의 안전과 선체의 안전항해를 이룰 수 있도록 선박을 지도.감독할 주의의무를 소홀히 하여 발생하였다고 판단되므로 앞으로는 유사한 사고의 재발방지를 위하여 여객과 여객선의 안전관리가 제대로 이행되는지 지도.감독을 철저히 하는 등 사고방지대책을 마련하여 시행하여야 할 필요가 있다고 판단됩니다.따라서 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조의2의 규정에 의하여 시정을 권고하니 적극 시정하여 주시기 바랍니다.2003년 10월 23일인천지방해양안전심판원심판장 심판관

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□《시정권고서》인해심 재결서 제2003-051호여객선 골든진도호.여객선 프린세스호 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146653997"></img><span style="display:none;">해양사고관련자주식회사 K위 대표자 D 인천광역시 중구 </span> 귀사는 프린세스호의 선박소유자 겸 운항자로서 프린세스호가 인천항을 입항하면서 항계 내 짙은 안개로 시계가 50미터 이하로 제한된 상태에서 항로를 따라 항행하지 아니하고 과도한 속력으로 항행 중 경계를 소홀히 하여 2003년 8월 3일 14시 30분경 인천항을 출항중이던 골든진도호와 충돌하는 사고가 발생하여 선원 1명과 여객 18명이 부상하였습니다.이 사고는 짙은 안개로 시계가 50미터 이하로 제한된 상태에서 양 선박이 항로항행의무를 준수하지 아니하고 무중시 과도한 속력으로 항행하면서 경계를 소홀히 하여 발생하였습니다.이는 귀사가 해상여객의 안전과 선체의 안전항해를 이룰 수 있도록 선박을 지도.감독할 주의의무를 소홀히 하여 발생하였다고 판단되므로 앞으로는 유사한 사고의 재발방지를 위하여 여객과 여객선의 안전관리가 제대로 이행되는지 지도.감독을 철저히 하는 등 사고방지대책을 마련하여 시행하여야 할 필요가 있다고 판단됩니다.따라서 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조의2의 규정에 의하여 시정을 권고하니 적극 시정하여 주시기 바랍니다.2003년 10월 23일인천지방해양안전심판원심판장 심판관

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□《시정권고서》인해심 재결서 제2003-051호여객선 골든진도호.여객선 프린세스호 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146653999"></img><span style="display:none;">해양사고관련자P조합 인천지부 인천광역시 중구 </span> 골든진도호와 프린세스호가 인천항 항계내에서 짙은 안개로 시계가 50미터 이하로 제한된 상태에서 항로를 따라 항행하지 아니하고 과도한 속력으로 항행 중 경계를 소홀히 하여 2003년 8월 3일 14시 30분경 양 선박이 충돌하는 사고가 발생하여 선원 1명과 여객 25명이 부상하였습니다.이 사고는 짙은 안개로 시계가 50미터 이하로 제한된 상태에서 양 선박이 항로항행의무를 준수하지 아니하고 과도한 속력으로 항행하면서 경계를 소홀히 하여 발생하였다고 판단되며, 이는 여객선 안전관리주체로서 귀 지부가 여객선의 항로항행, 항법 준수, 안전속력 준수, 승객의 안전을 위한 안전띠 등의 착용 등 여객과 여객선의 안전관리가 제대로 이행되는지 지도.감독을 소홀히 한 결과이므로 유사한 사고의 재발방지를 위하여 대책을 마련하여 시행하여야 할 필요가 있다고 판단됩니다.따라서 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조의2의 규정에 의하여 시정을 권고하니 적극 시정하여 주시기 바랍니다.2003년 10월 23일인천지방해양안전심판원심판장 심판관

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□ 〔별지 제63호의2 서식〕, 《재결요약서》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146654001"></img><span style="display:none;">재결번호(재결년월일)인해심 재결서 제2003-051호(2003. 10. 23.)심판부 심판장

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□ 주 심 심판관 △△△ 심판관

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○사건명 여객선 골든진도호.여객선 프린세스호 충돌사건해양사고관련자 1. A(골든진도호 선장, 3급항해사) 2. B(프린세스호 선장, 3급항해사) 3. J 주식회사 대표 C(골든진도호 소유자) 4. 주식회사 K 대표 D(프린세스호 소유자) 5. P조합 인처지부 6. E(인천지방해양수산청 항만교통정보센터실 직원)사건개요 골든진도호(653톤)는 선원 6명이 승선하고 여객244명과 차량 20대를 싣고 인천항 연안부두 제3잔교를 출항하여 연평도로 항해 중 농무로 인하여 시계가 제한된 상태에서 선원 7명 승선하고 여객 420명을 싣고 덕적도 진리항을 출항하여 인천항을 향하여 항해 중인 프린세스호와 인천항 제1항로 제7호등부표 부근에서 충돌하였다.주문 이 충돌사건은 시계가 극도로 제한된 인천항 내에서 프린세스호측이 경계를 소홀히 한 채 과도한 속력으로 항행하다가 골든진도호를 피하지 못하여 발생한 것이나, 골든진도호측이 경계를 소홀히 하여 프린세스호를 늦게 발견함으로써 적절한 피항동작을 취하지 못한 것도 원인이 된다.양 선박의 소유.운항자가 제한시계에서 선박의 안전운항을 위한 적절한 안전교육 및 지도감독을 소홀히 한 것도 일인이 된다.인천항 항만교통정보센터의 항만교통에 대한 동정감시 및 효율적 정보제공이 실행되지 아니한 것도 일인이 된다.P조합 인천지부 운항관리실의 안전관리지도 소홀도 일인이 된다.해양사고관련자 B의 3급항해사 업무를 1월 정지한다.해양사고관련자 A를 견책한다.해양사고관련자 J 주식회사, 주식회사 K 각각에 대하여 시정을 권고한다.P조합 인천지부에 대하여 시정을 권고한다.</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146654003"></img><span style="display:none;">판시요지 1. 판시사항 가시거리가 제한된 인천항 항계 내에서 프린세스호측이 경계를 소홀히 한 상태에서 지나치게 과도한 속력으로 항행한 것과 골든진도호측이 경계 소홀로 프린세스호를 늦게 발견하여 적절한 피항동작을 취하지 못한 것을 원인으로, 양 선박의 소유.운항자의 적절한 안전교육 및 지도감독 소홀과 인천항 항만교통정보센터의 항만교통에 대한 동정감시 및 정보제공 소홀, P조합 인천지부 운항관리실의 안전관리지도 소홀을 일인으로 지적.

2. 관련법규 해상교통안전법 제27조(제한된 시계에 있어서의 항법) 해상교통안전법 제42조(제한된 시계에 있어서의 음향신호) 해상교통안전법 제45조(교통안전특정해역의 설정 및 관리) 개항질서법 제11조 해상교통안전법시행령 제4조(특정해역의 범위)교훈 가. 시계가 극도로 제한된 조건에서 과속은 사고로 바로 이어지므로 안전한 속력으로 항행할 것, 특히 여객선일 경우 여객의 안전을 위하여 안전속력 준수는 말할 필요가 없음 나. 시계제한시 안전속력으로 항행시에도 상대방의 영상을 잃는 순간에는 곧바로 주기관 정지에 이어 타력을 없앨 것 다.

레이더 레인지 조정은 자주 시행하고 속력 및 당시의 사정과 조건을 고려하여 장거리/단거리 주사를 병행할 것 라. 선박소유자, 운항자, 안전관리자는 습관적 행동, 항행관습 등이 절차와 규정에 합치되는지 수시로 점검하고 분기마다 체계적으로 점검할 필요가 있음주제어 여객선, 제한시계, 지정항로 참고사항</span>

※ 이 재결요약서는 관계인의 이해를 돕기 위하여 임의로 작성한 것이므로 법적 효력이 없습니다.,<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146654005"></img>